La Honda XL750 Transalp alla prova su strada

Dal 1986, quando fu presentata la prima Honda Transalp, ha accompagnato generazioni di motociclisti e soprattutto viaggiatori su due ruote, scrivendo innumerevoli storie. La produzione della popolare enduro da viaggio fu interrotta nel 2012 e grande fu l'entusiasmo tra i fan quando, nel 2023, la Transalp è riapparsa nella sua quarta generazione come XL750. Ora, solo due anni dopo, ci troviamo già di fronte a un aggiornamento del modello. Esternamente, le modifiche sono ben visibili grazie alla nuova parte frontale con doppi fari che ricordano un po' la "sorella maggiore" Africa Twin, mentre internamente sono soprattutto le sospensioni a essere state ritarate.

Nonostante l'entusiasmo per il ritorno della leggenda, nei feedback di clienti e tester emergeva anche la critica che il telaio della XL750 fosse troppo morbido, facendo ondeggiare la moto in modo "sedato" durante la guida sportiva. Questo, pur essendo confortevole, limitava un po' il suo campo d'uso. Honda ha ascoltato le richieste dei clienti e ha lavorato meticolosamente sulla taratura della forcella a steli rovesciati da 43 millimetri e sul monoammortizzatore Showa. L'escursione di 200 millimetri all'anteriore e 190 millimetri al posteriore è rimasta invariata. In sintesi, la nuova taratura è leggermente più rigida nella fase di compressione e estensione al posteriore, mentre all'anteriore è più morbida, il che ha portato a differenze tangibili nella pratica. Non solo migliora la risposta su strade irregolari e dissestate, ma offre anche maggiore stabilità nelle curve veloci e ampie. Anche se le sospensioni della Transalp sono ancora regolabili solo nel precarico, tutti i nostri tester, nonostante le diverse categorie di peso da Gregor a Poky, hanno confermato i benefici effetti.

In combinazione con il bicilindrico in linea da 755 cc, agile e reattivo, si traduce in un divertimento di guida ancora maggiore, specialmente durante una guida sportiva. Questo motore, che alimenta anche la CB750 Hornet, offre sufficiente spinta su tutto l'arco dei giri, adattandosi sia a un'andatura rilassata che a una guida più spinta. Il cambio, tipicamente Honda, è preciso, e il Quickshifter opzionale, non presente sulla nostra moto di prova, può comunque essere considerato un extra consigliabile per sfruttare ulteriormente l'agilità della Transalp.

In termini di elettronica, ci sono sei modalità di guida tra cui scegliere (Pioggia, Standard, Sport, Gravel e due modalità personalizzabili dall'utente), che combinano la risposta dell'acceleratore, l'erogazione della potenza, il freno motore, il controllo di trazione e l'ABS per adattarsi a ogni situazione, rendendo le differenze chiaramente percepibili. Honda adotta un approccio conservativo e, ad esempio, nella modalità Gravel, offre un supporto rassicurante affinché il pilota affronti le strade sterrate in sicurezza, con il controllo di trazione a quattro livelli che interviene (forse?) un po' troppo presto. Chi desidera avventurarsi maggiormente sulla ghiaia dovrà programmare una delle due modalità utente in base alle proprie esigenze. Un breve accenno al di fuori dell'asfalto (un test offroad dedicato seguirà). Anche se le ruote da 21/18 pollici con pneumatici con camera d'aria sono pronte per entrambi i mondi, in questo test siamo rimasti sull'asfalto. E lì, la modalità Sport è stata la nostra scelta preferita, poiché si adatta perfettamente alla nuova taratura delle sospensioni. Purtroppo, anche nel 2025, Honda non offre il cruise control, neanche come optional, apparentemente per mantenere la distinzione con l'Africa Twin, e anche il cambio a doppia frizione DCT rimane esclusivo per la grande enduro da viaggio.

Le impostazioni vengono visualizzate su un nuovo display a colori TFT da 5 pollici, e la navigazione nei menu avviene tramite un nuovo, piccolo ma intuitivo interruttore basculante a quattro vie retroilluminato posizionato sul blocchetto di sinistra. Il display integra la connettività Honda RoadSync, che permette l'utilizzo di smartphone Android o iOS per funzioni come la navigazione passo-passo, e-mail, telefonia, informazioni su musica e meteo. Le frecce ora si disattivano automaticamente e la funzione di segnalazione di emergenza ESS avverte i veicoli che seguono in caso di frenate improvvise. A proposito di frenate: nulla da criticare sui freni, che pur non essendo i più performanti, rallentano la moto in modo adeguato al suo scopo d'uso.

Novità è anche il parabrezza in plastica a base di biomassa Durabio™, che ottimizza l'aerodinamica e migliora la circolazione dell'aria intorno al casco del pilota. La Transalp non è certo un miracolo in termini di protezione dal vento, ma per i piloti sotto 1,80 metri di altezza è comunque adeguato. L'altezza della sella è di moderati 850 millimetri per una enduro da viaggio, l'ergonomia e la posizione di guida sono comode, anche per viaggiare in coppia, la qualità della sella è buona, e solo su tratti davvero lunghi si sente il bisogno di una pausa. Ecco che l'autonomia di oltre 350 chilometri con un consumo di prova di 4,6 litri, in combinazione con il serbatoio da 17 litri, acquista doppio senso e piacere. Honda dichiara un peso a vuoto di 210 chili; completamente rifornita e dotata di robusto paramotore, la moto di prova ha pesato 222,5 chili sulla bilancia infallibile di 1000PS, con un carico massimo consentito di 195 chili.