Honda XL750 Transalp: Prova su Strada

Dal 1986, anno in cui fu presentata la prima Honda Transalp, questa moto ha accompagnato generazioni di motociclisti e viaggiatori su due ruote, scrivendo innumerevoli storie. La produzione della popolare enduro da viaggio fu interrotta nel 2012, e immenso fu l'entusiasmo tra i fan quando nel 2023, nella sua quarta generazione, la XL750 fece nuovamente il suo ingresso nel mondo dei bikers. Ora, a soli due anni di distanza, ci troviamo già di fronte a un aggiornamento del modello. Esternamente, le modifiche sono ben visibili con la nuova parte anteriore e i doppi fari che ricordano un po' la "sorella maggiore" Africa Twin, mentre internamente spiccano le sospensioni ritarate.

Nonostante l'entusiasmo per il ritorno di questa leggenda, sia i clienti che i tester avevano espresso critiche riguardo alla taratura delle sospensioni della XL750, giudicata troppo morbida, facendo ondeggiare la moto come una "culla" durante la guida sportiva. Questo, sebbene confortevole, limitava però un po' il suo campo d'azione. Honda ha ascoltato i desideri dei clienti e ha apportato significative modifiche alla regolazione fine della forcella rovesciata da 43 millimetri e del monoammortizzatore Showa. L'escursione delle sospensioni, con 200 millimetri davanti e 190 millimetri dietro, è rimasta invariata. In sintesi, la nuova taratura è stata resa leggermente più rigida nella compressione e nel ritorno sul posteriore, mentre è stata ammorbidita sull'anteriore, producendo in pratica effetti notevolmente positivi e differenze percepibili. Questo si traduce non solo in un miglior assorbimento delle asperità su strade sconnesse, ma anche in una maggiore stabilità nelle curve lunghe e veloci. Sebbene le sospensioni della Transalp siano ancora regolabili solo nel precarico, tutti i nostri tester, nonostante le diverse corporature da Gregor a Poky, hanno confermato i miglioramenti.

In combinazione con il vivace bicilindrico in linea da 755 cc, questo si traduce in un divertimento di guida ancora maggiore, soprattutto in modalità sportiva. Il motore, che alimenta anche la CB750 Hornet, offre una spinta adeguata su tutto l'arco di giri, rendendolo perfetto sia per una guida rilassata che per sessioni più grintose. Il cambio, tipico Honda, è preciso, e sebbene il quickshifter opzionale non fosse installato sulla nostra moto di prova, è comunque un extra consigliato per sfruttare al massimo l'agilità della Transalp.

Per quanto riguarda l'elettronica, sono disponibili sei modalità di guida (Pioggia, Standard, Sport, Gravel e due modalità Utente configurabili), che combinano l'erogazione del gas, il freno motore, il controllo di trazione e l'ABS per adattarsi all'uso specifico, rendendo le differenze chiaramente percepibili. Honda adotta un approccio tradizionalmente conservativo, ad esempio nella modalità Gravel, dove tende a "proteggere" il pilota, garantendo un passaggio sicuro sulle strade sterrate, anche se il controllo di trazione a quattro livelli interviene forse un po' troppo presto. Chi desidera sollevare un po' di polvere sullo sterrato dovrà programmare una delle due modalità Utente in base alle proprie esigenze. Questo è un breve excursus fuori strada (seguirà un test offroad dedicato). Nonostante le ruote da 21/18 pollici con pneumatici con camera d'aria siano pronte per entrambi i mondi, in questo test siamo rimasti sull'asfalto. E su strada, la modalità Sport è stata la nostra scelta preferita, in perfetta sintonia con la nuova taratura delle sospensioni. Purtroppo, anche nel 2025 Honda rinuncia al cruise control, che non è disponibile nemmeno come optional, mantenendo così una distinzione dalla Africa Twin, e anche il cambio DCT continua a essere riservato alla grande enduro da viaggio.

Le impostazioni vengono visualizzate su un nuovo display TFT a colori da 5 pollici, con una navigazione del menu gestita tramite un nuovo interruttore a bilanciere a quattro vie, piuttosto piccolo ma intuitivo, retroilluminato e posizionato sul comando sinistro del manubrio. Il display integra la connettività Honda RoadSync, che consente l'uso di smartphone Android o iOS per funzioni come la navigazione turn-by-turn, e-mail, telefonia, musica e informazioni meteo. Gli indicatori di direzione ora si resettano automaticamente e la funzione ESS segnala una frenata improvvisa agli altri utenti della strada. A proposito di frenate: nulla da criticare al sistema frenante, che, pur non essendo il più performante, offre una buona decelerazione in linea con l'uso previsto della moto.

Novità è anche il parabrezza in plastica Durabio™ a base di biomassa, che ottimizza l'aerodinamica e migliora la circolazione dell'aria intorno al casco del pilota. Nonostante ciò, la Transalp non è certo un miracolo di protezione dal vento, ma per piloti sotto i 1,80 metri di altezza risulta comunque adeguato. L'altezza della sella è di moderati 850 millimetri per una enduro da viaggio, l'ergonomia e la posizione di guida sono confortevoli anche per il passeggero, e la qualità della sella è buona, richiedendo una pausa solo su tratte veramente lunghe. In questo contesto, l'autonomia di oltre 350 chilometri con un consumo di prova di 4,6 litri, abbinata al serbatoio da 17 litri, ha perfettamente senso e offre soddisfazione. Honda dichiara un peso in ordine di marcia di 210 chili, ma con il serbatoio pieno e il robusto paramotore montato, la nostra moto di prova ha segnato 222,5 chili sull'implacabile bilancia 1000PS, con un carico utile massimo consentito di 195 chili.