Test Yamaha MT-07 2025

Il mio collega Horvath ha già riassunto tutte le novità e gli aggiornamenti per la Yamaha MT-07 2025 qui. Abbiamo anche un video a riguardo. In questo test vogliamo quindi capire come tutte queste modifiche si traducano realmente nella guida quotidiana. La quarta generazione è stata rivista in modo così radicale che vale la pena riassumere brevemente i punti salienti: nuovo design, ampio aggiornamento elettronico, due varianti di cambio diverse, telaio completamente nuovo, pinze freno radiali all'anteriore, nuova ergonomia e adeguamenti Euro5+ per il noto motore CP2.

La MT-07 è stata finora un successo di vendite per diversi motivi: da un lato, fin dalla sua introduzione nel 2014, ha sempre offerto tanta moto per il prezzo. Il più grande argomento d'acquisto finora: il motore bicilindrico in linea (chiamato CP2 da Yamaha), orientato alla coppia, sempre finemente calibrato e capace di strappare un sorriso sia ai principianti che ai veterani della strada. Il sound era sfacciato, la risposta al gas, la grintosità e l'erogazione della potenza quasi impeccabili. Così si fa un motore da strada – punto.

A questo Yamaha ha sempre affiancato un telaio solido ma anche poco spettacolare. La moto era piuttosto piccola e compatta, il telaio (soprattutto la forcella) leggermente sottosmorzato, il che portava, in frenata tardiva e decisa, a un forte affondamento della forcella e la moto letteralmente si inginocchiava. Assolutamente sufficiente per i principianti, ma un po' troppo blando per chi aveva più esperienza di guida. Yamaha ha migliorato la situazione, ma la concorrenza ha rapidamente recuperato e superato la MT-07 negli ultimi anni. Soprattutto la Suzuki GSX-8S offre in questa classe un telaio molto armonioso e rappresenta il punto di riferimento. Per quanto riguarda il motore, ormai è la Honda CB750 Hornet a farla da padrona in questa classe. Inoltre, alla fine mancava alla MT-07 un pacchetto elettronico moderno.

Ma la buona notizia è: Yamaha ha preso tutto questo in considerazione e lo ha implementato nella quarta generazione. Senza perdere per questo il suo carattere di base di naked accessibile praticamente a chiunque.

All'anteriore viene ora impiegata una nuova forcella USD da 41 mm di KYB (non regolabile). Questa è montata su una nuova piastra di sterzo in alluminio più leggera (-400 grammi) e garantisce una smorzatura decisamente migliore oltre a un'estetica più curata. All'estremità inferiore della forcella mordono ora due pinze freno radiali Advics con quattro pistoncini ciascuna sui dischi freno, rimasti invariati a 298 millimetri. Questo non solo appare esteticamente più moderno e sportivo, ma si guida anche così. Parole di elogio per i freni: sebbene la combinazione di dischi e pastiglie sia rimasta invariata, il punto di pressione risulta leggermente più preciso. Purtroppo si utilizzano ancora tubi freno in gomma non esenti da manutenzione.

A questo si aggiungono cerchi leggeri Spinforged – un brevetto Yamaha che consente di realizzare cerchi più leggeri a parità di robustezza. La forcella ora offre decisamente più reattività e riserve, non affonda più così tanto in frenata e offre in ogni situazione di guida un supporto idraulico dello smorzatore. La taratura è scelta in modo tale da poter compensare bene anche colpi brevi e secchi senza incorrere in oscillazioni del manubrio. Un miglioramento davvero notevole rispetto a tutte e tre le generazioni precedenti. Poiché l'avantreno della nuova Yamaha MT-07 è diventato ora così tanto migliore e anche più sportivo, è stato necessario adattare il telaio principale, il forcellone e anche la sospensione posteriore (il monoammortizzatore è regolabile in precarico ed estensione).

Yamaha dichiara che il telaio nel complesso è diventato del 13 percento più rigido. Lo si percepisce sulla moto a ogni metro – e va bene così. La maneggevolezza è rimasta invariata: la moto piega con precisione e agilità, ma ora resta stabile e prevedibile più a lungo. Insieme ai freni impeccabili, ogni ingresso in curva – lento o veloce che sia – può essere colto con precisione millimetrica. Il plus di stabilità dovuto al nuovo telaio avvicina sensibilmente la MT-07 alla sorella maggiore MT-09.

Questo è dovuto anche alla nuova ergonomia migliore, perché leggermente più orientata alla guida attiva: il manubrio è diventato più largo e ora si trova 2,2 centimetri più in basso. Questo dà al pilota più feedback dalla ruota anteriore. Le pedane sono posizionate un centimetro più in basso, ma grazie al telaio migliore e al posizionamento leggermente più stretto rispetto al telaio, si inizia a grattare le pedane decisamente più tardi rispetto ai modelli precedenti. E questo nonostante ora si abbia un angolo delle ginocchia più rilassato – un chiaro vantaggio soprattutto per i piloti più alti, oltre 1,75 metri di statura. Insieme ai nuovi pneumatici (Dunlop Sportmax Q5A) ci si diverte in sella alla MT-07 grazie alla maneggevolezza semplice e prevedibile, e ci si chiede letteralmente perché non fosse sempre stato così. Un miglioramento semplicemente straordinario – senza alcun lato negativo.

Dal punto di vista costruttivo il motore non è cambiato molto: da 689 centimetri cubici di cilindrata il bicilindrico in linea eroga ancora 73,4 CV (54 kW) a 8.750 giri al minuto e 68 newtonmetro di coppia a 6.500 giri. Un bel dettaglio: nonostante gli aggiornamenti Euro5+, gli ingegneri Yamaha sono riusciti a migliorare la coppia nella zona centrale di giri, quindi ora si ha più spinta disponibile prima. Nella prova su strada, tuttavia, questo non era realmente percepibile, perché finora non ci sono mai state grandi critiche al motore CP2 della MT-07, e non ce ne sono nemmeno nella generazione 2025.

Un simpatico dettaglio di Yamaha: per mantenere il sound sportivo nonostante le normative più severe, ora nella copertura centrale del serbatoio ci sono quattro fessure. Sotto si trova il "Sound Enhancer", che trasmette il rumore di aspirazione al pilota. E funziona molto bene durante la guida, perché in sella alla MT-07 si ha sempre nelle orecchie un sound bicilindrico potente e corposo. Yamaha dichiara un consumo del motore di 4,1 litri per 100 chilometri. Questo si ottiene solo guidando in modo piuttosto moderato. Se si lascia libero sfogo alla grintosità del motore CP2, scorre un po' più benzina attraverso le camere di combustione.

La capacità del serbatoio di 13 litri è rimasta invariata e con essa si raggiunge un'autonomia di circa 250 chilometri anche con una guida molto sportiva. Opzionalmente, la nuova Yamaha MT-07 è disponibile anche come variante A2 da 48 CV (35 kW).

Dal punto di vista tecnico e dinamico, il nuovo cambio Yamaha Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) è la novità più importante. Si tratta di un cambio semiautomatico basato su un cambio manuale convenzionale, ma che automatizza le operazioni di frizione e cambiata.

Al centro del sistema c'è un attuatore controllato elettronicamente che aziona frizione e meccanismo del cambio in modo preciso e rapido – senza leva della frizione. Il pilota può scegliere tra diverse modalità: modalità automatica (modalità AT), in cui il sistema gestisce completamente la cambiata, in modo simile a un cambio automatico classico. Modalità manuale (modalità MT): il pilota cambia marcia da sé premendo un pulsante sul manubrio, salendo o scendendo di marcia – senza dover innestare la frizione. Questo avviene tramite il selettore a bilanciere (chiamato da Yamaha "see-saw switch") sulla pulsantiera sinistra. Con questo sistema non esistono più leva della frizione e leva del cambio.

La modalità AT ha due sottomodalità: D e D+. In D+ la logica di cambiata è tarata in modo un po' più sportivo. Questo significa: la MT-07 sale di marcia più tardi, permette di tirare di più le marce e scala prima, per poter guidare anche con marce più basse e regimi più alti, ad esempio quando si frena in curva in modo tardivo e sportivo. La Y-AMT pesa solo 2,8 chilogrammi e porta il peso totale in ordine di marcia da 183 a 186 chilogrammi. La Y-AMT può essere intesa sia come funzione di comfort che come funzione prestazionale.

Nel nostro test nell'entroterra spagnolo di Alicante, dove letteralmente si passa da una curva stretta all'altra, abbiamo potuto testare il sistema molto approfonditamente. Disponibile anche: un cambio manuale convenzionale a 6 marce, opzionale con quickshifter per cambiate senza frizione, sia in salita che in discesa. Purtroppo non abbiamo potuto provare il quickshifter.

La Y-AMT non è del tutto nuova, è già nota dalla sorella maggiore MT-09. Finora però questo cambio non era ancora disponibile per il motore CP2. Grazie al passaggio a un nuovo sistema ride-by-wire per la MT-07 (e anche per tutti gli altri modelli dotati di motore CP2, ad esempio la Tenere 700 o la Tracer 7), ora l'implementazione è diventata possibile. Il tempo di cambiata è, secondo Yamaha, di 0,1 secondi, in ogni situazione di guida, sia in salita che in discesa di marcia.

Effettivamente i cambi di marcia in modalità manuale (MT) avvengono rapidamente. Una pressione sul selettore a bilanciere (che in realtà è più un'altalena) e via, la marcia è cambiata. Ciononostante ci vuole un po' di tempo per abituarsi a cambiare con la mano sinistra e non più con il piede sinistro. Sorprendente è che la scalata funziona sensibilmente più morbida della salita di marcia. Azionando il sistema in piega, si avverte soprattutto in salita di marcia un breve strattone. Non è fastidioso, ma un quickshifter ben tarato esegue i cambi di marcia in modo più morbido e meno percettibile.

In scalata, la Y-AMT è a livello di un quickshifter e non ci sono lamentele. La velocità di cambiata è assolutamente sufficiente e non può essere resa più veloce in modo convenzionale. Un po' irritante è però il fatto che in discesa tendenzialmente bisogna scalare una marcia prima, poiché manca un po' di effetto freno motore. Proprio su un bicilindrico, il cui effetto freno motore è piuttosto elevato, si tratta di una circostanza che deve prima essere programmata nel cervello del pilota.

Passando alla modalità D o D+, la MT-07 si occupa completamente e automaticamente di tutte le operazioni di cambiata e frizione. Qui si nota che, nonostante la taratura sportiva della modalità D+, in discesa viene scelta piuttosto una marcia troppo alta. Questo fa sì che, se si vuole percorrere le curve con un filo di gas, bisogna dare decisamente più gas, poiché il regime scelto è più basso. Qui si percepisce che il sistema è tarato in modo piuttosto conservativo e orientato al risparmio di carburante.

Pratico: anche in modalità automatica il pilota può in qualsiasi momento scavalcare il sistema tramite il bilanciere, cioè scalare o salire di marcia manualmente in aggiunta. Dopo un certo tempo (piuttosto rapido) la Y-AMT riprende il controllo delle cambiate. Davvero pratica è la Y-AMT nel traffico cittadino o su strade di montagna molto strette, quando si è già stanchi o semplicemente troppo pigri per cambiare marcia. Il sistema infatti impedisce abilmente che il motore si spenga, anche se ci si immette in un tornante stretto molto lentamente e con cautela.

Questo può rappresentare un vero plus di sicurezza soprattutto per i principianti. Se si acquista anche la Y-AMT, il cruise control è incluso di serie. Per il cambio manuale convenzionale il cruise control non è disponibile nemmeno a pagamento. Bisogna quindi decidere per tempo (direttamente all'acquisto) quanto sia importante questa caratteristica. Dopo il test in Spagna si può dire senza riserve che la Y-AMT è assolutamente pronta per la produzione e troverà sicuramente rapidamente i suoi fan.

Il sistema non è ancora perfetto, soprattutto se si vuole guidare in modo piuttosto sportivo. Nota interessante per gli appassionati di tecnica: i cambi della Y-AMT e del cambio manuale a 6 marce non sono identici. Per la Y-AMT viene scelto un ordine delle marce diverso, ovvero N-1-2-3-4-5-6. Questo semplifica la logica di cambiata. Inoltre la Y-AMT si risparmia così un freno di stazionamento. Si può semplicemente parcheggiare e avviare la moto in prima marcia.

Oltre al telaio, al cambio e al design, il grande aggiornamento del modello riguarda anche l'elettronica. E questo probabilmente farà piacere a molti interessati, perché finora la MT-07 era piuttosto spartana per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla guida. Grazie al già citato sistema ride-by-wire, ora sono disponibili tre modalità di guida diverse: Street, Sport e Custom. Queste si differenziano per l'erogazione della potenza e per l'impostazione del controllo di trazione, che debutta per la prima volta sulla MT-07.

Importante da sapere: la Yamaha MT-07 di quarta generazione non ha una IMU a 6 assi, il che significa che ABS e controllo di trazione non agiscono in funzione del massimo angolo di piega. Questo resta riservato alla sorella maggiore MT-09. Durante il nostro test, però, ABS e controllo di trazione erano tarati in modo assolutamente solido. Finché non c'è pochissima trazione (asfalto scivoloso, bagnato), il controllo di trazione praticamente non serve, dato che l'erogazione lineare del motore CP2 e gli pneumatici Dunlop ad alta aderenza portano la potenza a terra in quasi ogni situazione di guida, senza slittamenti.

Il controllo di trazione è comunque completamente disattivabile: basta disattivare il TC in un sottomenù dello schermo TFT a colori da 5 pollici. Se poi si spegne e riaccende l'accensione, bisogna ripetere l'operazione, perché il controllo di trazione si riattiva automaticamente. Una scelta consapevole di Yamaha a favore della sicurezza del pilota. Chi ama guidare sollevando la ruota posteriore deve disattivare il TC e optare per il cambio convenzionale. Allora l'impennata riesce in un attimo – grazie all'elevata coppia della MT-07.

Il nuovo gruppo ottico a LED si ispira fortemente a quello della sorella maggiore MT-09. Lo stesso vale per i comandi, lo schermo e la finitura di tutta la moto. Esteticamente la MT-07 resta fedele alla sua linea di base, ma grazie alla forcella USD, alle pinze freno radiali e al nuovo gruppo ottico bisogna guardare due volte per capire che si tratta di una MT-07 e non di una MT-09 – soprattutto vista da davanti.

Sono disponibili tre colori: Ice Storm (un grigio opaco con cerchi azzurro chiaro), Icon Blue (blu Yamaha con mascherina e parafango blu opaco e cerchi blu) e Tech Black. È disponibile un ricco programma di accessori originali che comprende 96 componenti, di cui 32 nuovi per la quarta generazione della MT-07 – impianto di scarico Akrapovic incluso.

In Germania la Yamaha MT-07 costa a partire da 8.524 euro, la Y-AMT costa 500 euro in più. In Austria la MT-07 parte da 8.799 euro, la Y-AMT costa 600 euro in più. In Svizzera la MT-07 parte da 8.590 CHF, con Y-AMT costa 8.990 CHF (400 CHF in più). I modelli sono già disponibili da ora presso i concessionari Yamaha.

Poiché la Yamaha MT-07 tende a rivolgersi a piloti più giovani e principianti, abbiamo voluto provare consapevolmente durante il test della MT-07 anche un abbigliamento moto conveniente pensato proprio per quel target.

Il casco proviene dal marchio proprio di Louis, MTR, e si chiama S-1 Fiber in nero opaco. Il casco soddisfa l'ultima norma di omologazione ECE 22.06 e con circa 1,45 chilogrammi è un casco piuttosto leggero. Ha una visiera parasole integrata, la visiera trasparente di serie è predisposta per una lente antiappannamento Pinlock. Abbiamo ordinato in aggiunta la visiera principale fumé opzionale. Il casco si distingue per il suo prezzo contenuto, attualmente 149,99 euro, e per la vestibilità molto confortevole. L'imbottitura interna è morbida e molto adattabile. In linea di massima il casco è tagliato esattamente giusto per la dimensione della testa, ma il guscio esterno è piuttosto compatto.

Lo si nota perché tra labbra e mento non c'è molto spazio. Sono presenti due prese d'aria (fronte e mento), che si azionano facilmente anche con i guanti da moto. La presa d'aria frontale rinfrescava sensibilmente, quella del mento era piuttosto trascurabile. La chiusura a cricchetto è piacevolmente imbottita, il che sottolinea l'elevato comfort di utilizzo. Un casco che offre davvero un rapporto qualità-prezzo molto interessante.

La giacca è di Vanucci, modello RVX-3. Una giacca in tessuto con un taglio leggermente sportivo, idrorepellente e piacevolmente antivento. Un'imbottitura termica removibile e i protettori morbidi su spalle e gomiti calzano bene. Un viaggio sotto la pioggia di diverse ore nel traffico cittadino è stato affrontato dalla giacca rimanendo asciutta. Solo all'estremità delle maniche può infiltrarsi un po' di umidità. Pratico: le aperture di ventilazione sulle braccia superiori per le alte temperature estive. Con l'imbottitura interna la giacca è adatta a tutta la stagione. Abbiamo montato in aggiunta un protettore dorsale più spesso. Per circa 250 euro la giacca lascia ben pochi desideri insoddisfatti.

I jeans da moto VUT-7, anch'essi di Vanucci, sono attualmente in offerta a 219,97 euro e hanno un taglio piacevole e adatto alla moto. I protettori morbidi ai fianchi sono grandi ma non ingombranti. I protettori morbidi alle ginocchia sono un po' laboriosi da fissare tramite due chiusure in velcro, ma sono anche regolabili in altezza. Il taglio è un po' più largo rispetto ai normali jeans di questa taglia, e soprattutto il pantalone risulta un po' più lungo. Questo però ha senso per i motociclisti, dato che altrimenti, a causa dell'angolo delle ginocchia da seduti, si avrebbero facilmente le caviglie scoperte. Durante il primo viaggio sotto la pioggia il pantalone ha scaricato colore solo in minima parte, cosa non insolita per i jeans. La lavorazione e lo spessore del materiale sono impeccabili.

Particolarmente apprezzati sono stati gli stivali da moto Vanucci VUB-5. Grazie a SympaTex, queste sneaker da moto dall'aspetto sportivo sono davvero piacevolmente impermeabili e mantengono i piedi affidabilmente asciutti. In cambio non c'è una vera ventilazione e si tende a sudare leggermente i piedi. Il taglio è normale, né troppo stretto né troppo largo, e la taglia corrisponde più o meno a quella delle scarpe sportive.

Unico neo delle scarpe: sono presenti sia una chiusura con lacci che una cerniera laterale. Normalmente le cerniere servono a evitare di dover allacciare e slacciare la scarpa ogni volta. Ma se si stringono di più i lacci, la lunghezza della cerniera non basta per infilare e togliere lo stivale da moto senza slacciarlo. La suola offre una buona trazione, anche sul bagnato.

I guanti leggeri Vanucci VCT-1 sono compagni piuttosto discreti nell'uso quotidiano in moto. La protezione delle nocche è sagomata piacevolmente, così come quella delle dita. Un leggero rinforzo sul palmo della mano non disturba nemmeno durante la guida. Tendenzialmente questi guanti sono da consigliare piuttosto per temperature calde, dai 20 gradi in su, poiché non sono particolarmente antivento. L'intero outfit costa meno di 850 euro ed è decisamente da consigliare. C'è abbigliamento moto decisamente più scomodo che costa molto di più.