Moto Guzzi V7 Sport con freni veri! Test 2025

La normativa Euro5+ da rispettare ha portato solo benefici al motore raffreddato ad aria della V7 850. Il motore, che già in passato regalava molta soddisfazione per il suo carattere arcaico, è migliorato nettamente proprio nella fascia tra 3000 e 4000 giri/min. In passato lì c'era un leggero calo di coppia e potenza, ora non più. I diagrammi al banco prova di Moto Guzzi mostrano fino al 20 percento in più di coppia in questa fascia, e anche la curva di potenza segue pienamente. In pratica questo significa che il motore, che gira senza strappi dai 2000 giri/min in su, è sempre pienamente in forma su tutto l'arco di regime. La potenza massima guadagnata, due CV in più per un totale di 67 CV, è piacevole, ma sicuramente vale meno del rafforzamento della fascia media, quella in cui il bicilindrico a 2 valvole viene prevalentemente utilizzato. Il nome "Sport" ha certamente la sua ragion d'essere, ma chi compra una V7 per andare a manetta e bruciare tutti non ha capito bene l'essenza della moto e ha bisogno di una psiche stabile. Girare tra città e campagna, godersi il motore che scoppietti e borbotta, e concedersi ogni tanto qualche sfizio sportivo: questo riesce davvero bene sulla V7 con la nuova impostazione del motore, ma far vedere i sorci verdi ai colleghi in pista è ancora difficile.

Per accennare brevemente alle modifiche tecniche del motore: nuove fasature degli alberi a camme, raffreddamento dei pistoni modificato, nuova airbox, nuovo scarico, nuova gestione motore completa di comando gas elettronico. Da quest'ultimo è nata la possibilità del cruise control, presente a bordo di tutti i nuovi modelli V7. Per Stone e Classic ci sono due modalità di guida (Pioggia, Strada) e un controllo di trazione disinseribile; sulla V7 Sport, che dispone di una IMU a 6 assi, c'è in aggiunta una modalità Sport (che a mio parere non si è differenziata da "Strada" nella reattività, ma è caratterizzata da un intervento più ritardato del controllo di trazione) e l'ABS in curva. In combinazione con il nuovo doppio disco da 320 mm con pinza Brembo a quattro pistoncini a montaggio radiale e la forcella USD da 41 mm, si può parlare di un enorme incremento della potenza frenante. Il punto di pressione alla leva non è ancora del tutto cristallino, ma mordente e dosabilità dei freni sono ora su un livello sportivamente elevato e danno alla "Sport" la possibilità, in ingresso di curva, di tenere una linea più incisiva e più votata al confronto rispetto a Stone e Special, che devono ancora accontentarsi del disco singolo. Personalmente, in passato le prestazioni non proprio mozzafiato dei freni della V7 non mi hanno mai infastidito (mi sono sempre trovato molto bene), ma il doppio disco della Sport è naturalmente un netto miglioramento e aumenta il divertimento in sella, a patto che non si riesca a negare del tutto un gene competitivo.

Tutte le modifiche che Moto Guzzi ha riservato alla V7 per l'annata 2025 si possono definire davvero ben riuscite. C'è però anche una piccola nota amara: la Special ha perso gli orologi classici e ora viene equipaggiata anche lei con lo strumento tondo LCD.

Personalmente avrei fatto il percorso inverso, dotando anche la Sport degli orologi analogici, o almeno di un bel tachimetro grande con lancette vere. Il contagiri, in fondo, non è così importante, dato che il nuovo motore, come descritto sopra, funziona alla grande su tutto l'arco di utilizzo. Tutto sommato ci si può congratulare sinceramente con Moto Guzzi per la nuova gamma V7. Che l'Euro5+ potesse avere un effetto così positivo, non me lo sarei aspettato.