Mitas Enduro Trail XT+ Dakar: il grande test 2024 del pneumatico off-road

Già nel 2022 avevamo montato il Mitas E-09 alla Seeker Raid Hobby-Rallye. Il pneumatico ci aveva convinto sia sull'asfalto che sulle piste sassose e sui percorsi accidentati delle montagne bosniache. L'E-09 è stato nel frattempo sostituito dall'Enduro Trail XT+, che al posteriore riprende il disegno del battistrada dell'E-09 con robusti tasselli a paletta, mentre all'anteriore si ispira all'ex E-13 con tasselli più piccoli e alti. Questa combinazione, E-09 dietro e E-13 davanti, era già usata da molti esperti dell'off-road, come NastyNils alle sue partecipazioni alla Bosnia Rally, e ora è disponibile praticamente di serie con l'XT+. Secondo Mitas il pneumatico è concepito per un impiego 80% off-road e 20% su strada, ma cosa significa concretamente nell'uso pratico? A differenza del terreno molto sassoso e tagliente dei Balcani, l'Enduro Trail XT+ deve stavolta dimostrarsi in un altro estremo: il fango. Durante il nostro viaggio attraverso la Slovenia piove ogni giorno e così i sentieri boschivi si trasformano in una battaglia nel fango. Riuscirà il Mitas a portare a termine il viaggio con le nostre moto stracariche?

Grazie al battistrada a tasselli a paletta, l'Enduro Trail XT+ dovrebbe adattarsi sia a terreni duri che a terreni morbidi e fangosi. Esattamente come per l'E-09, nel battistrada piatto del pneumatico posteriore la profondità media dei tasselli è di 13,2 mm. Il pneumatico anteriore invece presenta lo stesso disegno dell'E-13, offre una profondità dei tasselli di 12 mm e si abbina anche ad altri pneumatici Enduro Trail di Mitas. I tasselli orientati longitudinalmente e in avanti sono abbastanza aggressivi da superare anche trail più duri, ma dovrebbero comunque funzionare bene nei tratti autostradali e sull'asfalto. L'Enduro Trail XT+ è infatti espressamente consigliato per le enduro stradali e deve gestire questo compromesso tra off-road e on-road. Nella versione Dakar, la mescola heavy-duty migliora ulteriormente la durata, aumentando la percorrenza chilometrica dello XT+ standard fino al 20%. Una carcassa più rigida garantisce inoltre maggiore resistenza alle forature e stabilità con carichi pesanti. Resistenza alle forature e maggiore durata sono stati alla fine gli argomenti per cui, per il nostro tour, abbiamo scelto l'Enduro Trail XT+ Dakar. Il chilometraggio previsto non era il problema, ma il collega Schaaf e io odiamo più di ogni altra cosa dover cambiare un pneumatico da qualche parte nel fango con le nostre delicate mani da cameraman/giornalisti. Vediamo se il nostro piano funziona.

La dichiarata idoneità stradale del 20% non rende giustizia all'Enduro Trail XT+. In realtà il pneumatico è capace di molto di più di quanto si penserebbe a prima vista. Con la pressione piena da strada, nel caso della Triumph Tiger 900 Rally Pro circa 2,5 bar davanti e 2,8 bar dietro, lo XT+ risulta ancora un po' instabile e nervoso. Ma non appena si abbassa leggermente la pressione all'anteriore a 2 bar o poco più, il comportamento in piega diventa più armonico e lineare. Così si riesce a percorrere sorprendentemente tanto anche sull'asfalto. Certo, i tasselli cedono percettibilmente in piega, ma allo stesso tempo mantengono la trazione a lungo sull'asfalto asciutto. Soprattutto grazie a un ampio e ben percepibile margine limite, ci si muove con fiducia attraverso le serpentine. Purtroppo durante il nostro tour non abbiamo avuto molti chilometri di curve asciutte a disposizione. Sul bagnato serve più sensibilità e prudenza.

La maggior parte dei chilometri asfaltati i nostri pneumatici li hanno macinati sulla Tiger 900 e sulla Royal Enfield Himalayan, ma soprattutto in autostrada. A chi pensa che i delicati tasselli debbano consumarsi dopo centinaia di chilometri a 120-130 km/h, posso tranquillizzare. Anche dopo il tratto Vienna-Lubiana, quasi 400 km a velocità costante di 120-130 km/h, il pneumatico non mostra quasi segni di usura e ha ancora più che abbastanza battistrada per ulteriori avventure off-road. A cosa bisogna abituarsi sia su strada statale che in autostrada, è la tendenza della ruota anteriore a seguire ogni solco, bordo di fresatura e altre irregolarità orientate longitudinalmente. Questo può causare, ad esempio durante un cambio di corsia, un po' di irrequietezza nel veicolo, ma perlomeno con le nostre moto in nessuna misura preoccupante. La moto non oscilla affatto, ma in questi momenti riceve brevemente un movimento sinistra-destra che si esaurisce dopo un secondo.

Il nostro tour attraverso la Slovenia è stato in gran parte tracciato da noi stessi, senza conoscere i percorsi in anticipo. Il tracciato segue semplicemente le strade più piccole, che si tengono lontane dai centri abitati. Di conseguenza siamo stati molto tra colline boscose e media montagna nell'est scarsamente popolato della Slovenia. Tutti i tratti principali qui sono sterrati, con qualità diverse. Uno sterrato veramente grezzo e distruttivo per il materiale come in Bosnia però non si trova quasi mai. Si tratta piuttosto di strade sterrate fini e livellate, a volte molto uniformi, a volte condite con pietre solide o fondo terroso.

Il maltempo su questi fondi è relativamente irrilevante. Semmai, la pista sterrata diventa ancora più aderente. In combinazione con i tasselli orientati in avanti sulla ruota anteriore e una pressione ulteriormente ridotta, ci si può gettare molto motivati nelle curve su sterrato. La tenuta laterale dello XT+ anteriore è davvero discreta, la forma un po' più arrotondata rispetto ai pneumatici da hard enduro rimane prevedibile e non tende a piegarsi improvvisamente. Al posteriore invece si può giocare molto bene con la trazione. Pressione sulla pedana esterna e il pneumatico XT+ offre una bella spinta anche su fondo sciolto. Pressione sulla pedana interna e si va di traverso. Almeno sulle piste sterrate finemente livellate. Su percorsi con fondo più solido e aderente, il pneumatico Mitas ha quasi troppa trazione e il drift deve essere avviato con decisione per rompere la trazione. Questo però è alla fine un problema di lusso e la prestazione su sterrato dell'Enduro Trail XT+ nel complesso è lodevole.

Che il pneumatico Mitas funzioni bene sullo sterrato non ci ha sorpreso molto dopo l'esperienza vissuta con il predecessore E-09 alla Seeker Raid. La sfida più interessante per noi e per il pneumatico era chiara fin dall'inizio: salite e discese fangose. Non solo il TET sloveno è noto per diventare impegnativo con il tempo umido e piovoso, ma anche a parte questo il nostro tracciato attraversa numerosi sentieri forestali e boschivi. Questi spesso non sono affatto ripidi o impegnativi. Ma a causa della pioggia abbondante dei giorni e delle settimane precedenti, il terreno è così saturo d'acqua che persino tratti pianeggianti diventano un ostacolo che fa sudare. Nel fango bisogna mantenere il momentum, perché da fermo è quasi impossibile ripartire. Per riuscire comunque a sfruttare al massimo la trazione disponibile, il pneumatico dovrebbe rimanere libero il più a lungo possibile, ovvero avere la capacità di autopulirsi, cioè espellere il fango dal battistrada. Se e quando il pneumatico si intasa dipende non solo dal pneumatico stesso, ma anche fortemente dal fondo e dalla velocità tenuta.

Per un pneumatico adatto alle enduro stradali, con l'Enduro Trail XT+ si può fare molto. Anche in situazioni scivolose si riesce, con una mano delicata sull'acceleratore, a trovare ancora trazione e mantenere la spinta. Ma quando diventa più profondo e appiccicoso, raggiunge i suoi limiti. Ci vuole molto più tempo rispetto alla maggior parte degli altri pneumatici "di compromesso" per uso misto, ma alla fine anche sull'Enduro Trail XT+ i tasselli restano troppo vicini tra loro per liberarsi dal fango denso. Soprattutto su terreno argilloso con pietre bagnate e scivolose sparse in mezzo, per noi finisce il divertimento e dobbiamo tornare indietro. Con la nostra media abilità di guida off-road e le moto piuttosto pesanti, in queste condizioni qualsiasi pneumatico avrebbe avuto difficoltà.

In totale abbiamo macinato 1.300 km durante il nostro viaggio, di cui circa 500 km in autostrada, 300 km su strada statale e 500 km su sterrato. Dopo tutti questi chilometri lo stato del pneumatico è in realtà ancora molto buono e adatto per almeno un altro tour, se non addirittura per più di uno. Non posso indicare la durata assoluta, soprattutto perché dipende molto anche dal veicolo e dal percorso effettuato. In alcuni forum specializzati si parla di durate di 2.000 km, anche se non esistono ancora vere esperienze a lungo termine con il nuovo Enduro Trail XT+. Inoltre questo dato mi sembra piuttosto esiguo. La mia valutazione dopo questi primi 1.300 km è che solo con un'alta percentuale di asfalto, una moto potente e una mano sull'acceleratore motivata si consuma il pneumatico così in fretta. Per viaggi con un po' di moderazione al polso e percorrendo anche chilometri su sentieri boschivi o campestri morbidi, ritengo realistica una durata di 4.000 km o anche più. Di seguito l'immagine del pneumatico dopo circa 1.500 km percorsi, per confronto.

La Triumph Tiger 900 Rally Pro ha utilizzato durante il nostro viaggio il pneumatico Mitas Enduro Trail XT+ su cerchi tubeless. La Royal Enfield Himalayan invece si affida ai classici pneumatici con camera d'aria. Nel caso della Tiger abbiamo impostato la pressione per i tratti fangosi a 1,6 bar davanti e 2,0 bar dietro. La Himalayan viaggiava con 1,5 bar davanti e 1,8 bar dietro. In linea di principio preferisco i pneumatici con camera d'aria, perché così ci si può aiutare anche in caso di cerchio danneggiato o pneumatico tagliato nella natura selvaggia. In caso di danni causati da oggetti appuntiti, il pneumatico tubeless si ripara più facilmente, ma in caso di emergenza bisogna comunque inserire provvisoriamente una camera d'aria, cosa non sempre facile con ogni cerchio tubeless. Grazie alle condizioni morbide durante il nostro tour non c'era il pericolo di un grave danno al pneumatico, ma se ad esempio in Bosnia si vuole sfrecciare ad alta velocità su piste sassose spietate, lo XT+ Dakar grazie alla carcassa rigida e alla mescola heavy-duty è ben adatto. Lo svantaggio è che il pneumatico rigido si stacca dal cerchio a mano solo con grande difficoltà. Già sull'affine E-09 più di un meccanico amatoriale si è arreso durante il cambio manuale del pneumatico. Il nostro consiglio: con il pneumatico sgonfio continuare ancora un po' con cautela, per portare la gomma in temperatura grazie al movimento di flessione, e poi togliere velocemente il pneumatico caldo, quindi più morbido, dal cerchio. Questo può aiutare un po', ma lo XT+ resta comunque quasi sicuramente una sfida durante un pit stop nel fango.

Il segmento delle enduro stradali cresce costantemente e con esso anche il numero di pneumatici per uso misto. Per tutti coloro che stanno cercando il pneumatico giusto per il proprio tour on-/off-road, mi azzardo a fare un rapido confronto con i pneumatici concorrenti che erano stati presi in considerazione prima del viaggio. Pneumatici 50/50 popolari, come il Metzeler Karoo 4, l'Heidenau K60 Ranger o il Dunlop Trailmax Raid, sono stati presi in considerazione da me perché funzionano eccellentemente su strada e offrono prestazioni off-road accettabili. A causa della minore profondità del battistrada e dei tasselli più grandi e ravvicinati, era però prevedibile un problema sul terreno fangoso. Nella rosa ristretta è entrato anche il classico tra i pneumatici da enduro stradale, il Conti TKC 80. A causa della sua età però risulta un po' scivoloso sul bagnato e soprattutto i grandi tasselli sulla ruota anteriore mi sembravano troppo larghi e piatti per fango e terra morbida. In lizza c'era anche il Michelin Anakee Wild, il pneumatico 50-50 off-road preferito di NastyNils, che però non rotola così bene su strada asfaltata. Alla fine, il battistrada profondo del pneumatico Mitas e la conseguente minore nervosità guardando le previsioni meteo sono stati decisivi.

Il Mitas Enduro Trail XT+ è un ottimo pneumatico per tutti coloro a cui la prestazione off-road dei comuni pneumatici 50-50 non basta più. Con questo si può muoversi con sicurezza su sterrato leggero fino a grezzo, strade forestali e sentieri di campagna, solo con il fango appiccicoso è finita. Allo stesso tempo, anche i tratti più lunghi in autostrada non sono un problema e nell'asciutto si può percorrere abbastanza velocemente le serpentine asfaltate. Come è normale per i pneumatici tassellati, serve un po' di tempo di adattamento al movimento proprio dei tasselli e prudenza sul bagnato. Chi intende affrontare grandi tour dovrebbe optare piuttosto per la versione Dakar del pneumatico XT+, a causa della maggiore durata, del carico più pesante e per prevenire possibili forature.

Il pneumatico off-road Mitas Enduro Trail XT+ ti sembra interessante? Ulteriori informazioni sulle caratteristiche e sulle dimensioni disponibili dell'Enduro Trail XT+ le trovi sul sito web di Mitas.