Beta Alp 4.0 Test 2024 - un suggerimento per i piloti di enduro

Per alcuni, la Beta Alp 4.0 potrebbe già essere considerata un modello raro poiché non offre protezione dal vento. Tuttavia, il suo scopo principale è quello di bilanciare la guida su strada e in fuoristrada. Il nome "Alp" non deriva da "alpino" o dalle Alpi, ma significa "all purpose" (tuttofare). Durante un tour enduro di due giorni, con un focus particolare sul fuoristrada nel sud della Slovenia, abbiamo messo alla prova se l'Alp 4.0 è all'altezza del suo nome.

Uno sguardo ai principali dati tecnici della Beta Alp 4.0 rivela perché potrebbe essere considerata unica nel suo genere. La Alp era già presente sul mercato all'inizio degli anni 2000, equipaggiata con il motore Suzuki DR350, molto apprezzato dagli appassionati di avventure. La nuova versione è ora equipaggiata con un moderno motore monocilindrico raffreddato a liquido da 349 cc che eroga 35 CV a 9.500 giri/min e 28 Nm a 6.250 giri/min. Sebbene le prestazioni non siano strabilianti, sono decisamente superiori rispetto al passato. Questo motore è fornito dalla cinese Tayo, conosciuta nel nostro Paese attraverso il marchio di motociclette Zontes. Nonostante ciò, la Beta è prodotta in Italia. Dotata di un cambio a 6 marce, la Alp 4.0 può raggiungere una velocità massima di 135 km/h, consentendo viaggi a velocità confortevoli. Inoltre, con un peso di soli 150 kg pronta alla guida, risulta significativamente più leggera rispetto ad altre enduro da turismo "leggere". I pneumatici sono disponibili nelle dimensioni standard da enduro, con un 90/90-21 all'anteriore e un 140/80-18 al posteriore.

Prima di affrontare i sentieri più impegnativi, abbiamo guidato sull'asfalto con la Beta Enduro. Qui, la Beta Alp 4.0 si è dimostrata un'ottima compagna, facile da gestire e molto socievole. L'altezza della sella di 865 mm, abbinata a una struttura snella e a un peso ridotto, rappresenta un grande vantaggio per chi ha le gambe più corte rispetto alle classiche moto da enduro, che sono solitamente più alte e a volte più pesanti. La posizione di guida è rilassata e eretta; solo i piloti molto alti, di 1,90 metri o più, potrebbero sentirsi un po' a disagio su questa moto così compatta. Tuttavia, con un'altezza di 1,85 metri, posso comodamente guidare e godermi un'esperienza di guida rilassata e senza complicazioni. Questa facilità di guida è resa possibile anche dal motore, che è molto fluido e ben dosato all'acceleratore. Come molti moderni motori monocilindrici, il monocilindrico della Beta Alp necessita di qualche giro in più per scattare, ma fornisce una potenza adeguata per accelerazioni rapide. I rapporti del cambio sono piuttosto lunghi, il che è essenziale per raggiungere una velocità massima adeguata per i viaggi, ma il regime del motore rimane nella gamma media anche a velocità superiori ai 100 km/h, senza dare l'impressione di sovraccaricare il motore. Nonostante ciò, con la Beta Alp 4.0 è possibile viaggiare in modo estremamente rilassato in quinta marcia attraverso il territorio locale senza scossoni. Il suono molto silenzioso e gradevole, l'assenza di vibrazioni fastidiose e la fluidità del cambio sono ulteriori punti di forza.

Sulle strade dissestate, tuttavia, ci si rende conto che le sospensioni della Beta Enduro non sono il massimo. Con 185 mm all'anteriore e 195 mm al posteriore, la forcella telescopica e l'ammortizzatore offrono un'escursione sufficiente, ma i componenti non lavorano abbastanza bene e velocemente per eliminare le piccole asperità in modo pulito. Tuttavia, le sospensioni non regolabili sono dotate di uno smorzamento sufficiente per rimanere sempre stabili. Anche con i pneumatici VRubber di serie, molto grossi e provenienti dalla Tailandia, la moto rotola in modo molto fluido. E questo nonostante il fatto che abbiamo riempito i pneumatici solo con una pressione di 1,2 bar per i percorsi fuoristrada. La guida della Beta Enduro non è mai spettacolare, ma riesce a gestire con facilità tutte le aree della normale guida su strada.

E come si comporta fuori dai sentieri battuti? Il resto del gruppo cavalca Hardenduros, ma noi ci avventuriamo ancora su pendii ripidi e tratti di terreno impegnativi. Viaggio insieme a mio padre e ai suoi amici, tutti ultra sessantenni. La nostra avventura consiste più nell'esplorare sentieri meno battuti e godere del paesaggio piuttosto che affrontare salite estenuanti. Tuttavia, ci sono momenti in cui dobbiamo affrontare alcune prove speciali per trovare il percorso giusto. Nel corso di due giorni, abbiamo pilotato la Beta Alp 4.0 su molteplici strade sterrate, piste forestali a due corsie, strade forestali, ma anche su alcuni single trail, sentieri invasi dalla vegetazione e salite rocciose. Descriverei il nostro tour come un'escursione enduro, ma la Alp è stata decisamente spinta oltre i suoi limiti abituali.

L'ergonomia compatta e accessibile della Beta Enduro facilita anche la guida in fuoristrada. Anche le moto Hardenduro che viaggiano con noi sono strette e leggere, ma notevolmente più alte. Sui terreni difficili, l'occasionale appoggio a terra è più facile sulla Beta Enduro. Allo stesso tempo, anche la posizione in piedi sulla Beta Enduro è vincente e sorprendentemente attiva. A causa dell'altezza ridotta, le braccia arrivano facilmente al manubrio basso, inclinando la parte superiore del corpo in avanti in modo simile agli Hardenduro. Dopo aver rimosso gli inserti in gomma, le pedane offrono un'ampia presa, le ginocchia possono stringere il centro stretto della Beta Enduro se necessario e il piccolo serbatoio da 11 litri lascia molto spazio nella parte anteriore.

Ciò implica che potete navigare con grande fiducia su terreni non asfaltati senza sentirvi fuori luogo. Anche il motore contribuisce a questa sensazione. Non è eclatante, ma offre comunque una potenza adeguata nella media del regime di giri. Sui sentieri sterrati, è possibile giocare con la trazione, permettendo alla parte posteriore di slittare grazie a un controllo preciso dell'acceleratore, e ciò può provocare un grande sorriso sotto il casco. Quando il terreno diventa più ripido e sciolto, occorre moderare l'accelerazione per mantenere una pressione adeguata e, se necessario, regolarla con una frizione morbida e accurata. A causa del rapporto di trasmissione esteso, si finisce per usare più spesso la prima e la seconda marcia, ma questo non rappresenta un problema, e il motore sa anche come gestire brevi accelerazioni. Con un leggero spostamento del peso e un rapido movimento del polso, la ruota anteriore si alza, rendendo la guida su terreni accidentati molto divertente. Grazie a un assetto solido, il telaio riesce a gestire anche queste manovre e i piccoli salti, anche se l'Alp non è specificamente progettata per questo. Solo raramente mi capita di farla rimbalzare, e rimane sempre stabile su questi dossi. Sulle superfici rocciose, invece, si percepisce il comportamento di risposta già menzionato, non troppo delicato sui piccoli urti, e ci si sente un po' scossi.

Anche i freni non sono i migliori della categoria. Nonostante siano di marca Nissin, la loro risposta potrebbe essere migliorata durante le frenate intense. Tuttavia, se si guida in modo rilassato, questo non rappresenta un grosso problema. La leva del freno a pedale è facilmente accessibile quando si è in posizione eretta e i freni mantengono una buona sensibilità se azionati con delicatezza. È solo quando si applica una pressione maggiore che le pinze frenanti iniziano a mordere con forza da un certo punto in poi. È necessario un certo periodo di adattamento su terreni accidentati prima di riuscire a bloccare la ruota posteriore in modo preciso e intenzionale.

Per disabilitare l'ABS, è necessario premere per alcuni secondi il pulsante ABS sul manubrio quando si è in modalità fuoristrada. Come accade con molti altri produttori, l'ABS si riattiva automaticamente ogni volta che si spegne l'accensione o il motore. Sfortunatamente, l'ABS si riattiva anche se il motore si spegne. In salita e sotto sforzo, il motore può generare abbastanza pressione da arrestarsi facilmente. Tuttavia, in discesa su terreni accidentati, con un controllo non perfetto del freno, è troppo facile premere troppo forte il freno posteriore senza rilasciare abbastanza rapidamente la leva della frizione, facendo così stallare il motore monocilindrico con la sua bassa massa volanica. Poiché l'ABS può essere disattivato solo da fermo, è necessario fermarsi nuovamente e premere il pulsante dell'ABS per diversi secondi prima di poter continuare. A volte, questo processo si è ripetuto più volte di seguito, diventando irritante. Nella maggior parte dei casi, il ripristino dell'ABS è solo un fastidio, ma può diventare pericoloso in discesa.

Durante i due giorni trascorsi in Slovenia, la Beta Alp 4.0 ha già dimostrato la sua resilienza. Nonostante i salti, i percorsi sterrati e gli impatti severi, si sono verificati solo due guasti. In un'occasione, il display TFT si è bloccato durante un passaggio in condizioni calde e polverose, ma è stato possibile risolvere il problema semplicemente spegnendo e riaccendendo l'accensione. Inoltre, si sono allentate due viti del coperchio dello scarico, un inconveniente che può verificarsi anche sulle migliori moto da enduro. Nel complesso, la Beta Alp 4.0 ha mostrato una notevole robustezza, impressionante soprattutto considerando il suo range di prezzo.

Se ora utilizzate la Beta Alp 4.0 per il touring enduro e desiderate intraprendere tour di più giorni, avrete bisogno di soluzioni per il trasporto dei bagagli. L'unico accessorio originale Beta per la Alp 4.0 è un portapacchi, che può essere abbinato a un bauletto. In questo modo, la Alp 4.0 può trasformarsi anche in un pratico veicolo utilitario. Il carico utile ammesso di 172 kg è certamente sufficiente per trasportare alcuni bagagli o un passeggero. Entrambi gli spazi sono piuttosto limitati.

La Beta Alp 4.0 ha un prezzo di 6.250 euro in Austria, 6.130 euro in Germania e 6.990 franchi svizzeri, posizionandosi competitivamente rispetto ai suoi rivali. Per esempio, la Honda CRF300L, che costa 6.190 euro in Austria, offre meno potenza e cilindrata con i suoi 286 cc e 27 CV. La versione Rally della CRF300L, dotata di carenatura, ha un costo significativamente superiore di 7.500 euro. Lo stesso si può dire per le molto attese e rare CFMOTO 450 MT e Royal Enfield Himalayan. Essendo enduro da turismo, risultano notevolmente più pesanti e costose rispetto alla Alp 4.0.

A causa della scarsa protezione dal vento e delle sue dimensioni un po' robuste, potrebbe non essere considerata una scelta ideale per viaggi d'avventura da molti, tuttavia la ritengo un'opzione molto interessante per la nicchia dei viaggiatori enduro. Se non prevedete di affrontare pendii molto ripidi, non avete bisogno di una Hardenduro. E se non desiderate percorrere centinaia di chilometri in una sola volta, non avete bisogno di una vera e propria moto enduro da turismo. Per i tour brevi su terreni facili o moderati, la Beta Alp 4.0 offre un'esperienza di guida divertente e senza complicazioni, ma si comporta anche in modo pragmatico e sicuro sull'asfalto. Non è perfetta, ma non si può pretendere di più in questa fascia di prezzo. I soldi risparmiati rispetto ad altre moto possono essere investiti in grandi viaggi o in piccoli miglioramenti della Alp. In conclusione, posso dire: non sottovalutate la Beta Alp 4.0!