Honda CBR 600 RR in prova

Nel 2017, la Honda CBR600RR Fireblade è scomparsa dai concessionari, lasciandoci con il cuore spezzato. A causa delle nuove normative Euro, Honda ha deciso di togliere dal mercato l'arma supersportiva da 600 cc. I costi per adeguare la piccola CBR ai nuovi standard di emissioni sarebbero stati troppo elevati, considerando anche il calo significativo delle vendite dell'epoca. Fortunatamente, i tempi stanno cambiando di nuovo, poiché ora Honda si è rimessa in gioco e sta riportando la 600 sulle nostre strade. Oltre al raggiungimento dello standard Euro5+, ci sono stati numerosi altri miglioramenti nei dettagli. Con nuova elettronica, inclusi sistemi di assistenza alla guida, cambio automatico e frizione antisaltellamento di serie, le aspettative per la nuova CBR 600 RR sono naturalmente alte.

Il motore a quattro cilindri in linea DOHC a 16 valvole da 599 cc della Honda Supersport eroga ben 121 CV (89 kW) a 14.250 giri/min, con una coppia massima di 63 Nm a 11.500 giri/min. Per ottenere questo risultato, sono stati utilizzati materiali selezionati per gli alberi a camme, le molle delle valvole e l'albero a gomiti, per garantire sia la stabilità del regime che la durata. L'alesaggio e la corsa sono di 67 x 42,5 mm e il rapporto di compressione è di 12,2:1. Sono passati diversi anni dall'ultima vendita della Honda Supersport in Europa. Il motore è stato quindi ulteriormente sviluppato e ottimizzato per quanto riguarda gli aspetti termodinamici (efficienza della combustione, flussi di aspirazione e scarico, emissioni). Il diametro della valvola a farfalla è ora di 44 mm, anziché 40 mm come nel modello precedente, per garantire un flusso di miscela gas-aria sufficiente per uno sviluppo ottimale della potenza agli alti regimi.

La combinazione di condotti di aspirazione accuratamente smussati e controllo throttle by wire consente una preparazione della miscela corposa e idealmente ottimizzata, non solo ad alti regimi, ma anche in particolare in condizioni di carico parziale, quando è richiesta una risposta sensibile e regolare. Grazie alle sezioni di aspirazione accuratamente progettate, la capacità di flusso è stata aumentata del 2,2%. Anche il controllo delle valvole è stato adattato: Le valvole di aspirazione si chiudono 5° più tardi, mentre le valvole di scarico si aprono 5° più tardi, migliorando così il flusso della miscela aria-carburante. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 27,5 mm e di 22,5 mm per quelle di scarico. Per massimizzare l'efficienza del raffreddamento, la camicia d'acqua nella testa del cilindro è posizionata il più vicino possibile ai fori delle candele e alle sedi delle valvole di scarico.

Il sistema di scarico 4-2-1 utilizza ampi diametri dei collettori per ottimizzare il flusso dei gas a regimi elevati; lo spessore delle pareti, invece, è stato mantenuto piuttosto sottile per contenere il peso. Il catalizzatore è più grande ed è una parte importante per l'omologazione EURO5+. Una frizione antisaltellamento impedisce alla ruota posteriore di imprimersi quando si frena bruscamente e si scalano rapidamente le marce contemporaneamente. Inoltre, la forza manuale necessaria per l'azionamento è ridotta del 32% rispetto a una frizione convenzionale. Il meccanismo di rilascio utilizza materiali in alluminio pressofuso per i cilindri master e slave, che contribuiscono a migliorare la sensazione della leva della frizione.

La gestione elettronica dell'acceleratore (Throttle by Wire) della Honda CBR600RR deriva dalla CBR1000RR Fireblade ed è stata sviluppata sulla base della RC213V-S. Controlla l'angolo della valvola a farfalla rispetto alla posizione della manopola dell'acceleratore e in base a una serie di parametri delle condizioni di guida, come velocità, giri, selezione della marcia, contropressione dell'airbox, temperatura esterna e così via, per fornire una sensazione e un controllo dell'acceleratore completamente naturali. Inoltre, offre la stessa controllabilità e sensazione a tutti i livelli di potenza. Anche il pacchetto elettronico del Throttle by Wire deriva dalla Fireblade. L'Honda Selectable Torque Control (HSTC) con 9 livelli (più off) utilizza un sistema di controllo del tasso di slittamento il cui intervento si basa sulla misura in cui le ruote anteriori e posteriori ruotano a velocità diverse. L'eccessivo slittamento delle ruote viene evitato in modo facilmente controllabile riducendo l'apporto di miscela. Il livello 1 garantisce l'intervento più debole, il livello 9 quello più forte.

È possibile scegliere tra tre modalità di guida: Sportiva, Divertente e Comfort. Ci sono anche due modalità utente che possono essere configurate liberamente dal pilota. Le modalità possono essere facilmente modificate durante la guida (dall'interruttore sinistro del manubrio), il livello HSTC finché ci si trova nelle modalità utente 1 o 2. Il parametro della potenza del motore può essere impostato nei livelli da 1 a 5. Il freno motore controlla la decelerazione quando si chiude l'acceleratore attraverso i livelli da 1 a 3, con 1 che rappresenta il freno motore più forte. Il controllo dell'impennata può essere impostato nei livelli da 1 a 3 (più inattivo), con 1 che rappresenta l'intervento minimo. Il Wheelie Control utilizza le informazioni dinamiche del giroscopio della Honda Supersport e i valori dei sensori di velocità della ruota anteriore e posteriore per mantenere la coppia alla ruota posteriore e controllare le impennate senza compromettere l'accelerazione. Il quickshifter di serie consente manovre di cambiata ultraveloci perché durante lo sviluppo è stata data grande importanza a una breve interruzione del carburante durante la cambiata e a una ripresa fluida della coppia dopo la cambiata. Sono disponibili tre impostazioni.

Per questa nuova edizione della CBR600RR, i progettisti Honda hanno rivisto la moto dalla parte anteriore a quella posteriore, cercando possibili miglioramenti come la riduzione del peso e l'aumento delle prestazioni. Per perfezionare il pacchetto, è stata aggiunta anche l'unità di misura inerziale Bosch a sei assi. Il sensore giroscopico aggiornato è la chiave dell'agilità e della dinamica di guida della moto: calcola gli algoritmi Honda 100 volte al secondo e li utilizza per gestire il controllo di trazione e l'ABS in curva (nuova tecnologia nel modello 2024). L'IMU è anche più leggero di 2,5 kg rispetto al sistema elettronico "Combined ABS" del modello precedente. L'ABS in curva utilizza un modulatore ABS Nissin, che prende input dai sensori a 6 assi e dai tassi di decelerazione e slittamento dei sensori delle ruote anteriori e posteriori per controllare la pressione dei freni quando si viaggia in rettilineo e in pendenza. Anche il Rear Lift Control è una nuova funzione che utilizza i dati raccolti dai sensori per massimizzare le prestazioni di frenata e allo stesso tempo impedire il sollevamento della ruota posteriore in situazioni in cui la dinamica di guida è al limite.

Il telaio a doppia trave in alluminio racchiude il compatto motore a quattro cilindri. L'interasse è di 1.370 mm, l'angolo di sterzo è di 24,6° e il caster è di 100 mm. Il forcellone misura 569 mm dal punto di rotazione del forcellone al perno della ruota posteriore e il forcellone in alluminio è anche più leggero di 150 g rispetto al modello precedente. Ogni parte è stata riprogettata per risparmiare peso e fornire il necessario equilibrio di rigidità. Il peso è di soli 193 kg con il pieno di carburante. La Honda Supersport ha una forcella Showa Big Piston USD da 41 mm completamente regolabile all'anteriore e un forcellone Unit Pro-Link e un monoammortizzatore Showa (anch'esso completamente regolabile) al posteriore. L'allungamento di 15 mm dell'escursione delle molle consente di modificare in modo flessibile la geometria. La decelerazione è assicurata da due pinze freno a quattro pistoncini montate radialmente, che agiscono su freni a disco flottanti da 310 mm. La dotazione di serie comprende anche una pompa freno a pistoni radiali controllabile con precisione. Sulla ruota posteriore sono montate pinze freno a singolo pistoncino e un freno a disco da 220 mm. Le ruote in alluminio fuso sono dotate di pneumatici 120/70 ZR17 M/C all'anteriore e 180/55 ZR17 M/C al posteriore. L'ammortizzatore di sterzo HESD (Honda Electronic Steering Damper) funziona idraulicamente, ma è controllato elettronicamente in base alla velocità. Alle basse velocità, la valvola di controllo si apre e riduce la forza di smorzamento idraulico in modo da non compromettere la maneggevolezza. A velocità elevate, la valvola si chiude, aumentando la forza di smorzamento, per ottenere la massima stabilità e sicurezza di guida desiderate.

Come è consuetudine, molto tempo è stato dedicato allo sviluppo dell'aerodinamica e la Honda Supersport non fa eccezione. Il valore cW di 0,555 (coefficiente di resistenza aerodinamica) è ora il più basso nella categoria delle moto Supersport da 600cc omologate su strada. Le alette della carenatura generano deportanza che aumenta l'aderenza sulla ruota anteriore, contribuendo a migliorare la stabilità nelle curve veloci e a evitare impennate indesiderate durante le accelerazioni sportive. Honda ha utilizzato l'esperienza dalla Fireblade e l'ha adattata alla Supersport. Per ridurre il peso, sono stati utilizzati fari a LED compatti, piccoli indicatori di direzione a LED e una luce posteriore a LED, mentre il modulatore ABS è stato progettato per essere particolarmente leggero. Il coperchio del serbatoio è posizionato 10 mm più in basso per consentire al pilota di nascondersi meglio dietro il parabrezza. Il parabrezza è inclinato a 38° per massimizzare l'efficienza aerodinamica in ogni posizione di guida in pista. L'altezza della sella è di 820 mm.

Anche il flusso d'aria verso il radiatore dell'acqua e il condotto di aspirazione dell'aria per l'airbox sono stati ottimizzati, così come la chiglia della carenatura, che è stata tirata molto indietro per dividere il flusso d'aria e dirigerlo intorno alla ruota posteriore, riducendo così la resistenza aerodinamica complessiva. Tutte queste modifiche riducono la resistenza dell'aria intorno agli pneumatici e migliorano l'aerodinamica complessiva. Le winglet generano deportanza e mantengono l'aderenza della ruota anteriore in ingresso di curva mentre il pilota si appoggia alla curva e rilascia il freno anteriore. Il design delle alette non influisce sulla maneggevolezza, in quanto la forma sopprime la formazione di vortici. Il display TFT a colori offre la possibilità di scegliere tra le visualizzazioni Street, Circuit e Mechanic. Particolarmente interessante per l'uso in pista: Un indicatore di cambiata con cinque LED bianchi sopra il display centrale invita a salire di marcia quando si accendono uno dopo l'altro e infine lampeggiano. È possibile impostare la velocità di cambiata desiderata. In linea con il mondo delle corse, sul display TFT sono visualizzate anche funzioni quali il timer e il conteggio dei giri, nonché la visualizzazione del miglior tempo. La dotazione comprende anche la funzione ESS (Emergency Stop Signal) di Honda, adatta all'uso quotidiano, che attiva gli indicatori di direzione posteriori per avvisare gli altri utenti della strada in caso di frenata brusca e brusca. Funziona insieme al modulatore dell'ABS.

Come di consueto, Honda offre alcune opzioni di aggiornamento per coloro che desiderano massimizzare le prestazioni in pista con la loro Honda Supersport. HRC ha sviluppato un kit da competizione per la CBR600RR per migliorare ulteriormente le prestazioni e ridurre il peso. Questo pacchetto è progettato esclusivamente per un utilizzo in pista e combina le caratteristiche di sicurezza necessarie per l'uso su strada con i componenti del kit HRC. Il kit HRC Race include, tra le altre cose: centralina ECU, cablaggio, guarnizione della testa del cilindro, un ampio radiatore dell'acqua, un sistema di scarico da competizione, componenti delle sospensioni anteriori e posteriori pronti per la gara e dischi freno abbinati.

Se avete già familiarità con il modello precedente, lo riconoscerete immediatamente quando salite sul nuovo. Perché in termini di concetto generale, Honda non si è discostata dalle specifiche collaudate della nuova Honda CBR 600 RR. Tutto è super facile da usare, sottile e chiaramente disposto. Solo la posizione di seduta è un po' stretta per i piloti alti, soprattutto per l'uso in pista, e compromette in qualche modo la sensazione della moto. Il motivo principale è la posizione delle pedane, che sono un po' troppo avanzate e troppo alte rispetto all'altezza della sella. Di conseguenza, i gomiti e le ginocchia si avvicinano sempre e si ostacolano a vicenda quando si "ripiega" in pista. Quando si guida comodamente su strada, questo problema non è così evidente e per l'uso in pista, questo piccolo difetto può essere rapidamente risolto con altre pedane. Nonostante l'omologazione Euro5+, il motore è molto vivace, soprattutto agli alti regimi. Ciò è dovuto principalmente alle valvole a farfalla da 44 mm, che ora possono essere aperte dolcemente grazie al controllo Ride by Wire. Ai bassi e medi regimi, tuttavia, nonostante tutti gli sforzi, la restrizione imposta dalla nuova norma EURO è piuttosto evidente. Tuttavia, è notevole ciò che si può ottenere con soli 600 cc e le attuali normative sulle emissioni.

Per i piloti in pista, molte di queste restrizioni imposte dalle autorità possono essere eliminate e il potenziale può essere sfruttato appieno. Parlando di pista, mentre l'ABS ha funzionato bene sul bagnato, è un po' troppo prudente sull'asciutto. Sarebbe bello avere una modalità pista dedicata, simile a quella della Honda Supersport. Il rilevamento del sollevamento della ruota posteriore viene disattivato in caso di forti decelerazioni e l'ABS impedisce solo il bloccaggio della ruota anteriore, aumentando notevolmente le prestazioni in decelerazione. Le sospensioni si comportano in modo analogo. Su una pista bagnata, gli elementi delle sospensioni si adattano molto bene. Tuttavia, quando la pista si asciuga e le velocità in curva sono più elevate, gli elementi delle sospensioni Showa sono un po' sotto-smorzati e generano molto movimento. Tuttavia, questo è un vantaggio per il pilota orientato al comfort sulle strade di campagna.