KTM 1390 Super Duke R Prova 2024

Sono passati ben 18 anni da quando la Super Duke è stata presentata per la prima volta e molti probabilmente ricordano ancora il primo martello pneumatico di KTM. Con poco meno di 1000 cc, 119 CV e 100 Nm, il vecchio motore 990 era molto più contenuto in termini di prestazioni rispetto al modello attuale, ma fece comunque scalpore all'epoca. Con le sue prestazioni e il suo aspetto sportivo, era un oggetto ricercato sulle nostre strade di campagna. Tuttavia, il motore era ben lontano dagli standard odierni in termini di fluidità di funzionamento. La situazione è cambiata bruscamente nel 2014 con l'introduzione del nuovo motore 1290. Non solo il V2 completamente rivisto, con una cilindrata significativamente maggiore, ha guadagnato punti in termini di potenza e coppia, ma la sua fluidità di funzionamento è stata ineguagliata per un V2 di questa classe. Ed è per questo che questo motore è ancora alla base dell'ultimo modello di KTM, la nuova 1390 Super Duke R.

Come già menzionato, molte parti del modello precedente sono state riutilizzate. Ciò che è stato modificato, tuttavia, è l'alesaggio, che ha portato all'aumento della cilindrata a 1350 cc. Inoltre, è stato introdotto un sistema a camme variabili, che consente ora di passare da un profilo all'altro dell'albero a camme. Questo ha permesso di rispettare le sempre più rigorose normative sulle emissioni dei gas di scarico, ottimizzando al contempo la potenza, soprattutto ai regimi più alti. I motori bicilindrici di grande cilindrata sono particolarmente influenzati dalle nuove normative, poiché la combustione e quindi i gas di scarico in cilindri così grandi sono molto più difficili da ottimizzare rispetto, ad esempio, a un motore a quattro cilindri delle stesse dimensioni. Questo è un altro motivo per cui Ducati ha già intrapreso la strada del maggior numero di cilindri. Tuttavia, la tecnologia Shift Cam menzionata in precedenza, che nella nuova Super Duke passa alla camma più aggressiva a partire da circa 6.000 giri/min, consente di aumentare la potenza massima ai regimi più alti e di mantenerla più a lungo senza compromessi ai regimi più bassi. Inoltre, il motore è stato dotato di valvole a farfalla più grandi per garantire un maggiore flusso d'aria nei cilindri senza troppa resistenza. Allo stesso tempo, l'altezza del gruppo valvole a farfalla è stata ridotta, consentendo un volume maggiore nell'airbox. Il risultato è impressionante: 190 CV a 10.000 giri/min e 145 Nm a 8.000 giri/min, promettendo accelerazioni facili per la ruota anteriore. Per garantire il necessario raffreddamento a questo motore, specialmente nelle giornate più calde, il radiatore è stato allargato di circa 1,5 cm in larghezza per motivi di sicurezza.

Dopo che la 1290 ha dovuto sopportare piccole perdite nella gamma di velocità superiore con il rapporto di trasmissione complessivo molto lungo, KTM ha accorciato la 5a e la 6a marcia nella trasmissione della nuova KTM Naked Bike, creando così non solo un rapporto di trasmissione complessivo più pratico con una potenza di trazione ancora maggiore, ma anche salti di velocità inferiori negli ultimi due passaggi di marcia.

Oggi, naturalmente, nulla funziona senza l'elettronica. Per questo motivo sono stati fatti ulteriori sviluppi anche in questo segmento e gli ausili alla guida sono stati ulteriormente ottimizzati. Come di consueto, questi possono essere personalizzati in base ai desideri del conducente attraverso il display in ogni modalità di controllo. Si ritrovano anche le modalità di guida di livello superiore che, oltre agli aiuti alla guida personalizzati, richiamano anche diverse mappe del pedale dell'acceleratore. Ciò consente di regolare il comportamento di risposta del motore in relazione alla presa dell'acceleratore. La possibilità di regolare il controllo di trazione durante la guida tramite due pulsanti sul lato sinistro, contrassegnati da "+" e "-", è ben fatta. Per i più coraggiosi, gli aiuti alla guida possono anche essere disattivati completamente. Anche questa è una necessità per poter sfruttare appieno il potenziale del motore, ma di questo parleremo più avanti. Anche la navigazione nei menu è stata leggermente semplificata e ora consente un utilizzo più intuitivo e una più facile "ricerca" dei sottomenu desiderati tramite un interruttore centrale a più vie.

Anche il telaio è stato ridisegnato e ora è ancora più rigido e la sua forma è stata leggermente modificata. Ciò ha permesso di allargare il serbatoio e di migliorare l'ergonomia della zona delle ginocchia.

Ma ora passiamo alla novità più eclatante della nuova KTM Naked Bike, il faro. Anche se le opinioni sono discordanti e molti sono contrari, in realtà KTM ha già vinto grazie alle innumerevoli discussioni in merito. Difficilmente si può ottenere più attenzione. Oltre al design, il faro presenta anche vantaggi tecnici. Non solo è diventato più leggero di 0,7 kg, ma anche l'illuminazione è stata notevolmente migliorata, soprattutto ai lati. Un sensore di luminosità aggiuntivo regola continuamente l'intensità luminosa in base alla luce ambientale.

Un'altra caratteristica interessante è rappresentata dalle nuove pompe freno Brembo. Oltre alla regolazione standard della posizione della leva, ora è possibile variare leggermente anche il rapporto di trasmissione del freno. Questo permette al pilota di personalizzare la sensazione di frenata in termini di punto di pressione e forza applicata dalla mano.

La nuova KTM Naked Bike è disponibile in 2 diverse versioni: KTM Naked Bike R e KTM Naked Bike R Evo. La differenza sta nel telaio. Mentre la "R" esce dalla linea di produzione con sospensioni WP convenzionali ma regolabili, la Evo è dotata di una sospensione elettronica ulteriormente migliorata, ovviamente anch'essa di WP. Tuttavia, anche questa si basa sulla funzione di base con pistoni di smorzamento e pacchetto di spessori ed è inoltre controllata da una valvola elettronica che modifica lo smorzamento. Il vantaggio è che la grande esperienza già acquisita con la tecnologia convenzionale può essere messa a frutto in questo caso. Grazie alle ulteriori opzioni di regolazione elettronica, il conducente ha un'ampia gamma di possibilità. Può scegliere tra le modalità preimpostate o automatiche o, con alcune conoscenze di base, regolare individualmente le impostazioni di compressione/rimbalzo e precarico della molla con la semplice pressione di un pulsante. La regolazione elettrica del precarico della molla sull'ammortizzatore è particolarmente comoda, in quanto l'altezza posteriore può essere regolata in modo rapido e semplice in base al peso o al carico del pilota.

Come già noto a molti altri costruttori, anche KTM sta seguendo la strada degli aggiornamenti a pagamento delle caratteristiche dell'equipaggiamento tramite l'elettronica. Tutte le possibili funzioni aggiuntive sono attivate al momento dell'acquisto e devono essere acquistate in aggiunta e attivate in modo permanente se si vuole continuare ad averle a disposizione dopo un mese. Tra queste, ad esempio, le modalità di guida estese, le opzioni di illuminazione e, soprattutto, il cambio automatico. Questo è un po' sorprendente, visto il prezzo base, perché il cambio automatico dovrebbe essere ormai un equipaggiamento standard in questa classe.

Come previsto, il motore è eccezionale. Non solo la potenza deve essere sottolineata, che era già una caratteristica del 1290, ma anche l'incredibile fluidità di funzionamento. Nonostante l'aumento di cilindrata, il motore non ha perso nulla di questa caratteristica. Questo è davvero notevole se si considera che ogni cilindro ha una cilindrata individuale di quasi 700 cc. Grazie alla nuova tecnologia di cambio delle camme, il motore ottiene anche un notevole aumento delle prestazioni. Soprattutto nella gamma di potenza massima, il plateau è significativamente più ampio ed eroga una pressione ancora maggiore, anche se questo può essere sfruttato appieno solo in pista. Su strada, si continua a beneficiare dell'enorme potenza anche a bassi regimi, che può essere sfruttata appieno a partire da 2.500 giri/min grazie alla fluidità di marcia. Anche se alcuni concorrenti possono essere leggermente superiori in termini di potenza di picco, non c'è altro motore in questo segmento che tiri fuori le maniche in modo così spontaneo e a bassi regimi. Anche i rapporti più corti nelle ultime due marce sono eccellenti, in quanto l'ultima marcia può ora essere utilizzata anche su percorsi di gara non troppo veloci. Fortunatamente, grazie all'elettronica rivista, ci sono aiuti molto ben funzionanti per mantenere la moto in equilibrio anche in mani inesperte. Ma anche con gli aiuti al pilota disattivati, la nuova Super Duke è facile da controllare e può essere spinta al limite con una mano esperta. Tuttavia, c'è ancora un piccolo inconveniente, soprattutto quando la si usa in pista. Anche al livello di controllo più basso, l'elettronica è un po' troppo esitante e rilascia un po' troppa potenza, soprattutto nella fascia media dell'angolo di piega. Ciò è particolarmente evidente con i pneumatici freschi. Mi piacerebbe vedere un altro livello tra il TC spento e il livello 1.

La differenza tra le sospensioni convenzionali (KTM 1290 Super Duke R) e quelle elettroniche (KTM 1290 Super Duke R Evo) è stata notevole. Mentre le sospensioni convenzionali mostrano aree problematiche, soprattutto in pista sotto carichi pesanti, le sospensioni elettroniche sono davvero adatte alle corse. Il problema delle sospensioni tradizionali è soprattutto la mancanza di smorzamento. Ciò causa una notevole instabilità in accelerazione, che scompare solo quando la moto si raddrizza. Inoltre, tende a spingere nei raggi larghi quando si piega e bisogna lottare per evitare che la pista finisca. Ma anche il feedback della ruota anteriore in frenata e in curva è scarso. L'esperienza di guida con la KTM 1290 Super Duke R Evo e le sospensioni elettroniche è stata ancora più piacevole. Questa crea un buon smorzamento e dà una buona sensazione di contatto con gli pneumatici, senza che si senta una sensazione di inarcamento. Anche il comportamento del raggio è notevolmente migliorato e la moto va dove si vuole. Grazie all'ampia gamma di regolazioni, ogni pilota troverà sicuramente un assetto adatto.

Tuttavia, le sospensioni aftermarket disponibili presso Power Parts offrono prestazioni superiori. Anche queste sono state riviste e le loro dimensioni interne sono state modificate. La forcella è a cartuccia chiusa e l'ammortizzatore posteriore è completamente regolabile, entrambi regolabili con i tradizionali regolatori. Questo conferisce alla KTM Naked Bike una guida decisa e fornisce una vasta risposta sulle riserve di aderenza di entrambe le ruote. Inoltre, la moto è leggermente più alta, il che le conferisce maggiore libertà nell'angolo di piega e un comportamento in curva ancora migliore. Anche i freni non presentano problemi.

Per mettere le cose in prospettiva, va notato che si tratta esclusivamente di un uso stradale e che la valutazione nell'uso in pista è certamente diversa da questa. Per questo tipo di utilizzo, le sospensioni convenzionali della KTM Naked Bike potrebbero ancora essere utili a molti motociclisti. Il resto della moto fa effettivamente tutto ciò che dovrebbe. Anche i freni sono buoni e non hanno mostrato anomalie, almeno sul circuito di prova di Almeria. Solo il cambio automatico è un po' fuori linea, con cambi di marcia piuttosto bruschi nella gamma di carico parziale, il che è particolarmente evidente a causa del funzionamento generalmente regolare del motore.