Honda CB750 Hornet 2024 Test a Tenerife

Testo: Justin Case

Pensate che i calabroni siano pericolosi? È ora di sfatare questo mito. Il loro profondo ronzio suona minaccioso, ma questi giganteschi insetti sono in realtà molto meno aggressivi dei loro parenti, le vespe "convenzionali". I calabroni non si interessano né ai dolci né alle bibite sul tavolino del balcone. Anzi, tra gli altri insetti, si nutrono anche delle fastidiose vespe, e le loro punture non sono più dolorose di quelle delle api. Se tutto ciò fosse noto alla Honda nel 1998, quando la prima "Hornet", sigla PC34, fece il suo debutto, è lecito dubitarne. Per 14 anni la popolare Hornet con motore a quattro cilindri in linea rimase nella gamma Honda, finché il costruttore non la lasciò estinguere, sostituendola nel 2014 con la CB650F, priva del nome altisonante.

Dallo scorso anno, però, l'insetto pungente può finalmente volare di nuovo in casa Honda: gli ingegneri giapponesi hanno riprogettato da zero l'iconica Hornet, puntando ora su un motore bicilindrico parallelo nella classe media (mentre un quattro cilindri equipaggerà la Honda CB1000 Hornet della fascia superiore, disponibile da metà 2024).

Già durante i primi test su strada nei territori di casa, la Hornet 750 ha lasciato un'impressione decisamente positiva. Su quasi 2000 chilometri ricchi di curve, ha ora superato la sua prova del fuoco finale sotto il sole di Tenerife (il mezzo di prova è stato messo a disposizione da Canary Ride e può essere noleggiato lì per 105 euro al giorno). Già durante il nostro primo test della Hornet, 13 mesi fa, il compatto bicilindrico in linea da 755 cc, con due alberi di bilanciamento e un solo albero a camme (comando valvole Unicam), suscitò un autentico entusiasmo. Con i suoi potenti 92 CV, il bicilindrico Honda con sfasamento di manovella a 270 gradi è sempre ben in forma e, in termini di prestazioni massime, riesce persino a tenere il passo con moto sensibilmente più costose e più potenti sulla carta di circolazione, come la KTM 790 Duke o l'Aprilia Tuono 660.

Il punto di forza più grande della Hornet si rivela essere la sua versatilità. La sua forza propulsiva non annoia mai nemmeno i motociclisti più navigati, ma la prevedibilità della Hornet non mette mai in difficoltà nemmeno i principianti o chi torna a guidare dopo una pausa. Già a partire dal minimo, la giapponese nuda accelera senza scossoni o vibrazioni, e da 3500 giri il motore spinge in modo sovrano e uniforme in avanti. La spinta massima e fino a 75 newtonmetri di coppia vengono però generati dalla Honda solo a regimi più elevati. Agile come un ballerino di quickstep, il bicilindrico dall'impostazione sportiva si muove attraverso l'ampia banda di utilizzo, con la potenza massima raggiunta intorno ai 9500 giri del motore. Chi vuole sfruttare appieno la potenza della CB750 dovrebbe quindi rendere omaggio agli alti regimi.

Ciononostante, anche i turisti tranquilli, che cambiano marcia già prima che il motore possa esprimere il suo pieno temperamento, apprezzano l'erogazione di potenza ampiamente lineare. Nella pratica a Tenerife, questo significa: il gusto personale e lo stile di guida possono decidere in quale delle prime tre marce affrontare le strette serpentine. La Honda può sparare pronta allo scatto in prima marcia con la massima spinta fuori dalla curva, oppure scivolare setosa e senza stress attraverso il raggio in terza marcia.

La guida a basse vibrazioni è accompagnata dal suono sorprendentemente grintoso del terminale di scarico, esteticamente piuttosto tozzo. La leva della frizione anti-saltellamento di serie, straordinariamente leggera, risparmia persino le mani delle pilote più delicate, mentre i cambi di marcia avvengono in modo rapido e fluido grazie al cambio a sei rapporti preciso e diretto. Peccato però che il quickshifter sia disponibile presso Honda solo come optional a pagamento. A parte questo, la Honda brilla di serie con un vivace strumento TFT da 5 pollici con quattro layout e connettività smartphone. A bordo ci sono anche uno spegnimento automatico degli indicatori di direzione e sistemi di assistenza moderni, decisamente al di sopra dello standard abituale della classe.

Nella modalità di guida "Rider" è possibile combinare individualmente i valori di reattività del motore, effetto frenante motore e controllo di trazione (abbinato al controllo dell'impennata); inoltre sono disponibili, come di consueto, le impostazioni preprogrammate Sport, Rain e Standard. In particolare la regolazione della risposta al gas ride-by-wire si è rivelata piuttosto utile durante i nostri giri sull'isola: al livello Tre, durante le curve dinamiche sulla salita al vulcano Teide, costellata di ampi raggi, occasionali reazioni ai cambi di carico non passano inosservate. Il livello Uno offre però un rimedio efficace con la pressione di un pulsante e garantisce calma nel telaio - si rivela ad esempio anche la scelta migliore per le strette serpentine della gola di Masca.

A proposito di telaio: il telaio a doppia trave in acciaio, leggero con i suoi 16,6 chili, dispone di un codone saldato direttamente al telaio principale. Questo riduce peso e prezzo del veicolo, ma in caso di caduta aumenta la probabilità di un danno totale irreparabile. Per i 75 chili di peso del pilota di prova, la taratura di base si rivela azzeccata durante un uso turistico veloce - una fortuna, perché di possibilità di regolazione (a parte il precarico del monoammortizzatore regolabile su cinque livelli) sui componenti Showa con 16 centimetri di corsa non ce ne sono. Poco male, perché le prestazioni del telaio sono decisamente adeguate all'uso universale della Hornet. Solo con uno stile di guida sportivo eccessivamente ambizioso le riserve di smorzamento cominciano lentamente a raggiungere i loro limiti - con andatura veloce, l'avantreno della Hornet tende per primo a sottosterzare, e il feedback chiaro dell'anteriore viene allora a mancare.

Al di fuori della caccia stressante alla velocità, i terreni ricchi di curve e i rapidi cambi di piega sono invece cuciti su misura per la Hornet, leggera con i suoi 190 chili in ordine di marcia. Ne sono responsabili, tra le altre cose, il compatto passo di 1420 millimetri, l'angolo di sterzo ripido e un avancorsa corta - e probabilmente anche il pneumatico posteriore stretto, piuttosto insolito nella sua classe, con soli 160 millimetri di larghezza, che ruota in un forcellone a due bracci in acciaio dal design piuttosto sobrio. Sebbene la gomma da 160 possa apparire otticamente un filo sottodimensionata se osservata criticamente sul posteriore, il pneumatico snello influenza la dinamica di guida in modo del tutto positivo con un'agilità favolosa. La Hornet si inclina in piega in modo sensibilmente più agile rispetto alla concorrenza della sua classe, per cui gli impulsi al manubrio per avviare i cambi di direzione possono essere estremamente delicati. Questo facilita enormemente la vita all'andatura da tour e piace in particolare ai piloti che amano il piacere di guida e ai meno esperti.

La bassa altezza sella di 795 millimetri e la posizione di guida rilassata si adattano come il proverbiale pugno all'occhio al carattere tuttofare della Honda nuda. In generale, sulla Hornet si siede così comodamente che durante la guida non si comincia praticamente mai a pensare al tema "ergonomia". L'angolo delle ginocchia sul serbatoio da 15,2 litri è compatto, la sella del pilota è abbastanza comoda per lunghi tour giornalieri, il manubrio in acciaio è comodamente piegato e le pedane si trovano esattamente all'altezza adeguata per un ampio angolo di piega senza problemi alle ginocchia.

In generale, la Hornet posiziona il pilota in una posizione piuttosto passiva, spostata più indietro, eretta e bassa - il che avvantaggia in particolare i piloti di bassa statura. Ma anche con oltre 180 centimetri di altezza siamo riusciti a Tenerife a completare gli intensi tour giornalieri completamente senza dolori, dall'alba fino al sundowner al bar dell'hotel. L'unica cosa che ci auguriamo per la prossima generazione della Hornet è che la presa USB sotto la sella venga spostata piuttosto in alto nel cockpit - così l'alimentazione per il nostro cellulare che naviga sarebbe più comodamente a portata di mano.

Dopo una settimana a curvare ad alta velocità sull'isola più grande delle Canarie, la roadster di classe media, con il suo design italiano (sviluppato nel centro stile Honda a Roma), la tecnologia giapponese affidabile come sempre e un prezzo quasi scozzese (solo 8890 euro in Austria e 8780 euro in Germania), ha conquistato subito il nostro cuore.

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