Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 in prova

Honda vi invita alla presentazione della nuova Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 nell'Algarve, nel Portogallo meridionale. Gli aggiornamenti generali dell'ultima generazione di modelli Honda Africa Twin sono già entusiasmanti, ma questo vale doppiamente per le Adventure Sports! Dopo tutto, il modello 2024 segna una svolta completa nella direzione delle Adventure Sports.

Quando la moderna Adventure Sports è stata presentata per la prima volta nel 2018, il suo orientamento era completamente diverso. Una maggiore altezza da terra, una maggiore escursione delle sospensioni, una sella più alta, più equipaggiamento e un serbatoio più grande di 5,4 litri rispetto a quello dell'Africa Twin standard erano le caratteristiche che la contraddistinguevano all'epoca. Anche le pedane furono rinforzate e il cruscotto fu riorganizzato per migliorare l'esperienza di guida e la leggibilità da fermi. L'Adventure Sports era quindi l'Africa Twin orientata al fuoristrada. Tuttavia, Honda ha probabilmente appreso dalle discussioni con i clienti e dalle statistiche di vendita che gli appassionati di fuoristrada tendono comunque a preferire la più leggera e convenzionale Africa Twin e che l'Adventure Sports, completamente equipaggiata, viene utilizzata soprattutto come tourer a lungo raggio su strada o su terreni fuoristrada leggeri. Con questa storia, le innovazioni dell'Africa Twin Adventure Sports 2024 sembrano logiche.

Ma quali sono le novità della moto ammiraglia dell'impero alato? Troverete tutti i dettagli sulle novità nel Rapporto sulle novità del modello Honda Africa Twin anno 2024. Ecco gli aggiornamenti rilevanti per questo test:

• Ruota anteriore da 19 pollici con pneumatici più larghi da 110/80.
• Corsa delle sospensioni ridotta di 20 mm. Ora 210 mm all'anteriore e 200 mm al posteriore.
• Sospensione EERA di serie
• Altezza della sella ridotta da 835 a 855 mm.
• Carenatura ridisegnata per una maggiore protezione dal vento.
• Nuovo parabrezza regolabile in 5 posizioni
• Sella ridisegnata, con 15 mm di imbottitura in più e densità ottimizzata.
• Altezza da terra ridotta di 30 mm, baricentro più basso di 25 mm

Forse la più grande innovazione riguarda tutti i nuovi Africa Twin, perché per il 2024 il motore è stato messo a punto, il controllo delle valvole è stato modificato, le porte di aspirazione e di scarico e l'elettronica di controllo sono state riviste, e il rapporto di compressione è stato aumentato da 10,1:1 a 1,5:1 allungando il pistone. Il risultato è una maggiore potenza e una migliore erogazione ai bassi regimi. La potenza finale di 102 CV a 7.500 giri/min di 112 CV a 7.500 giri/min è rimasta identica, ma la coppia massima non solo è aumentata del 7%, passando da 105 a 112 Nm, ma è disponibile anche 750 giri prima a 5.500 giri/min. È interessante notare che si tratta di un salto di prestazioni dello stesso ordine di grandezza di quello tra la CRF1000L e la CRF1100L. Ma in che misura queste innovazioni sono percepibili durante la guida; durante la guida si percepisce una maggiore potenza e una migliore erogazione ai bassi regimi. Il motore è stato messo a punto, il controllo delle valvole è stato modificato, le porte di boost e scarico e l'elettronica di controllo sono state riviste, e il rapporto di compressione è stato aumentato da 10,1:1 a 10,5:1 allungando il pistone. Il risultato è una maggiore potenza e una migliore erogazione ai bassi regimi. La potenza finale di 102 CV a 7.500 giri/min è rimasta identica, ma la 'coppia massima non solo è aumentata del 7%, passando da 105 a 112 Nm, ma è disponibile anche 750 giri prima a 5.500 giri/min. È interessante notare che si tratta di un salto di prestazioni dello stesso ordine di grandezza di quello tra la CRF1000L e la CRF1100L. Ma in che misura queste innovazioni sono percepibili durante la guida?

È estremamente difficile percepire l'aumento del 7% di coppia senza aver guidato a lungo una vecchia Africa Twin per un confronto diretto. Ma anche se il mio metro di sedere non percepisce necessariamente i Newton in più, il motore della Honda Africa Twin si sente comunque molto bene. Ha un rombo basso simile a quello di un V2, sale di giri in modo pulito da poco meno di 2.000 giri ed è facile da cambiare grazie ai rapporti lunghi. Mi ha colpito soprattutto la risposta precisa dell'acceleratore quando lo applico con precisione in piega e poi ruoto progressivamente il rubinetto per uscire dal raggio con una pressione massiccia dal centro della gamma di giri. Il motore è e rimane uno dei maggiori punti di forza della gamma di modelli Honda Africa Twin.

Sulle nuove Adventure Sports Honda è possibile sfruttare ancora meglio il potenziale del motore sulla strada asfaltata, grazie alle modifiche al telaio e alla ruota anteriore che hanno un grande effetto. Durante la pausa pranzo, prendo in prestito la vecchia Adventure Sports da uno dei piloti della guida Honda per ricordarmi ancora una volta della maneggevolezza con la ruota anteriore da 21 pollici. Una cosa va detta: l'Adventure Sports era anche in precedenza un'ottima moto e, come proprietario o pilota esperto, si può circolare in modo pulito tra le curve con la grande ruota anteriore. Tuttavia, in un confronto diretto, le differenze diventano evidenti. Grazie alla minore escursione delle sospensioni e al telaio semiattivo, la nuova Adventure Sports si immerge molto meno in profondità, anche nelle frenate più brusche. Anche in entrata in curva è necessario un minor input tramite il manubrio largo, poiché la ruota più piccola gira più volentieri. Soprattutto in combinazione, cioè quando si frena attivamente nel raggio, si ha il piacere di avere una coppia di spunto significativamente inferiore e quindi si può tenere la traiettoria più facilmente. In curva, la traiettoria può essere tracciata in modo più fluido e pulito attraverso i raggi, perché ora l'Adventure Sports Honda si deflette meno nei cambi di direzione, la "sensazione di leva" nel punto più alto della curva si riduce e la moto può essere spinta con maggiore precisione e facilità dall'altra parte. L'ultimo grande cambiamento nella dinamica di guida si nota in fase di piega. Grazie al pneumatico più largo, c'è più "polpa di gomma" disponibile all'anteriore, il che significa che il pneumatico è più largo anche ad angoli di piega più elevati, offre più aderenza e feedback e quindi dà più fiducia per le velocità in curva più elevate.

Ma non fraintendetemi, non sono solo i motociclisti sportivi a beneficiare di queste modifiche. Anche senza il coltello tra i denti, la nuova Honda Adventure Sports può essere guidata in modo ancora più sicuro e fluido nelle curve. Sulle strade bagnate, sarete soddisfatti del maggiore feedback della ruota anteriore e la maggiore stabilità dell'avantreno si rivela utile anche quando si viaggia con molto peso al posteriore. La Honda 2024 è quindi diventata più sportiva e più accessibile.

Il 63% di tutti i modelli Honda Adventure Sports venduti sono stati equipaggiati con il cambio a doppia frizione. Il DCT è un successo di vendite per Honda ed è stato costantemente sviluppato per anni, anche quest'anno. L'inclusione della pressione dell'olio e del sensore dell'angolo di piega nel calcolo dei cambi di marcia ottimali è stata rivista per applicare l'acceleratore in modo ancora più fluido e prevedibile negli angoli di piega e alle basse velocità. Questa è un'altra innovazione che è estremamente difficile da riconoscere a causa della qualità precedente del DCT e senza un confronto diretto. Come in precedenza, dalle curve più selvagge ai viaggi più tranquilli, il DCT funziona molto bene e rende la guida senza sforzo, senza ridurre il piacere di guida. A velocità molto basse e nelle manovre a bassa velocità, come le curve, è possibile controllare l'acceleratore con precisione, ma ci vuole un po' di pratica.

Alla fine della giornata di guida, affrontiamo anche un tratto di autostrada, dove possiamo testare la protezione dal vento e le qualità turistiche della nuova Honda Adventure Sports. La sella è ora più morbida rispetto al passato e l'imbottitura più alta modifica l'ergonomia dell'Adventure Sports. La minore altezza della sella e il baricentro più basso di 25 mm si notano quando la moto è ferma e carica. Visivamente, la Honda Adventure Sports sembra più potente che mai grazie alla carenatura anteriore più ampia, ma in realtà è più facile da gestire. Durante la guida, la posizione di guida è ora orientata leggermente in avanti ed è più vicina a quella della NT1100. Se si dimentica di regolare il precarico dopo la partenza, ora è sufficiente premere alcuni pulsanti per regolarlo durante la guida. Anche lo smorzamento delle sospensioni semiattive può essere regolato in qualsiasi momento utilizzando le quattro modalità di guida e le due modalità utente. Nessuna delle cinque modalità di sospensione è eccessivamente sportiva; anche in modalità "Hard", la Honda Adventure Sports rimane confortevole. In combinazione con la modalità di guida Tour, utilizzo principalmente questa impostazione più dura al di fuori delle aree urbane e la modalità di guida Urban con le sospensioni in Medium per i numerosi tombini e altre asperità nelle aree popolate. In questo modo, gli spigoli duri vengono smussati in modo un po' più netto. La modalità morbida è per gli amanti delle berline da viaggio, tra i quali non mi annovero. Se volete regolare le sospensioni esattamente in base alle vostre esigenze, avete a disposizione un totale di 24 diverse opzioni di regolazione attraverso le modalità di guida liberamente configurabili dall'utente.

Sull'autostrada e nei tratti più veloci, vorrei che il parabrezza fosse nella posizione più alta delle cinque previste per la mia altezza di 1,85 m, perché nella posizione più bassa vengo colpito da forti turbolenze all'altezza degli occhi sul casco. Tuttavia, la regolazione non è possibile durante la guida, poiché Honda attribuisce grande importanza alla sicurezza e ha progettato il meccanismo in modo tale che siano necessarie due mani per farlo. Nella posizione più alta, il vento sfiora solo leggermente la parte superiore del casco e i motociclisti più piccoli possono stare completamente in scia, poiché anche la parte anteriore più ampia svolge il suo compito. Anche alle alte velocità, non c'è vento nella zona del torace; il vento si fa sentire solo sulla parte superiore delle braccia. Ciò significa che si può rimanere in sella per molto tempo. Con il serbatoio da 24,8 litri e un'autonomia di 500 km, e anche un po' di più con il DCT, si può andare avanti per molto tempo senza fermarsi a fare rifornimento.

Quello che rende l'Adventure Sports una moto da turismo eccellente è l'equipaggiamento di serie estremamente completo. Dopotutto, è il modello di punta di Honda e quindi, oltre alle prestazioni finali e ai sistemi di assistenza supportati dal radar, è all'altezza di altre enduro da turismo di alta gamma come la BMW GS o la KTM Super Adventure. L'Adventure Sports è dotata di sospensioni semiattive EERA, manopole riscaldate, cruise control, controllo della trazione a 7 livelli, controllo dell'impennata a 3 livelli, ABS a 2 livelli in curva più due modalità di ABS off-road, luci di curva a 3 livelli, spegnimento automatico degli indicatori di direzione, sei modalità di guida e risposta dell'acceleratore a 4 livelli. Presente anche il noto display TFT touch con connettività smartphone e Apple Carplay o Android Auto. Una novità è la già citata regolazione del precarico posteriore durante la guida. Anche il controllo elettronico dell'erogazione di potenza è stato rivisto. A seconda dell'impostazione, viene messa a disposizione una potenza minore, ma la stessa potenza è ora sempre disponibile all'inizio della gamma di giri. Questo rende l'erogazione della potenza ancora più prevedibile e non è necessario abituarsi ad altre modalità.

Se la nuova Adventure Sports si è sviluppata in direzione della strada, ha ancora diritto all'avventura nel suo nome? Il compromesso tra strada e fuoristrada si è forse spostato verso il turismo e l'asfalto, ma l'Adventure Sports può ancora essere portata in fuoristrada ed è in grado di dominare qualsiasi terreno che il 95% dei motociclisti vorrebbe affrontare con una moto così imponente. Naturalmente, sui terreni più difficili e con ostacoli scoscesi, la ruota da 19 pollici rotola meno facilmente su colline e pendii. Anche con l'escursione delle sospensioni più corta, sebbene sia ancora discreta con 210 e 200 mm, non rotola più sulle asperità con la stessa agilità di prima. E se volete guidare l'Adventure Sports nel Nord Africa e addentrarvi nella sabbia profonda, probabilmente vorrete una ruota anteriore da 21 pollici che galleggia più facilmente. Tuttavia, le modifiche possono offrire vantaggi anche sulle strade non asfaltate. L'altezza ridotta della sella può evitare molte cadute indecorose e il baricentro più basso facilita la gestione a bassa velocità. Anche il DCT è stato rivisto per l'uso in fuoristrada e ora offre il cosiddetto G-Switch, che riduce la resistenza della frizione e quindi aumenta la trazione sulla ruota posteriore. Il fatto che Honda abbia pensato anche all'uso in fuoristrada con la 2024 Adventure Sports è visibile nelle omologazioni dei pneumatici. Non solo è omologato con il pneumatico stradale Bridgestone Battlax A41, ma anche con il robusto Michelin Anakee Wild.

Come di consueto, sono disponibili numerosi accessori per l'avventura, organizzati in quattro pacchetti: Travel, Urban, Adventure e Rally. Tra di essi ci sono crash bar e soluzioni per i bagagli di ogni tipo, oltre ad accessori per la visibilità e il comfort. È particolarmente interessante notare come la Honda 2024 Adventure Sports possa abbassarsi grazie al sedile ribassato. L'altezza della sella scende a 795 mm. Questo rappresenta bene il cambiamento che la Adventure Sports ha subito rispetto ai suoi inizi focalizzati sull'alta velocità e sull'off-road.