Ducati all'EICMA 2026 è come il Natale

C'è già tutto da Ducati? Sì, c'è già tutto. Appena metto piede all'EICMA 2026 di Milano, allo stand Ducati, non so più dove guardare prima. La ressa è ancora contenuta, ma qualche collega è già arrivato. Sull'area espositiva c'è una gamma di modelli che un tempo sarebbe stata impensabile: tre modelli speciali SP numerati, una Diavel V4 rivista, la nuova DesertX Rally, più motocross, enduro e una supermoto da corsa. Un tempo Ducati aveva una Monster e una 916 in sala esposizione, oggi i concessionari devono spiegare ai loro clienti mezzo universo. Lo ammetto: dopo pochi minuti sono completamente nervoso ed elettrizzato. Questa EICMA è la fiera con più novità concentrate in un solo luogo che abbia mai visitato in vita mia, e Ducati fa la sua parte.

Si comincia con la Streetfighter V4 SP, e per una naked, per me, non si può andare oltre. La verniciatura nero opaco richiama i test invernali del Mondiale Superbike, grezza e brutale, come se la moto uscisse direttamente dalla preparazione stagionale. Ma è un'illusione. Ducati la chiama livrea Winter Test, e la SP è una moto di serie finita, con serbatoio in alluminio spazzolato, ruote in carbonio e 214 CV. Ciò che farà davvero battere il cuore ai Ducatisti è la frizione a secco. Sulla moto esposta è montato un componente Corse, per mostrarla scoperta e in funzione. In realtà è pensata solo per la pista, normalmente è coperta. A che scopo? Onestamente, molti la comprano perché suona fantastica e così tutti sanno che sta arrivando un vero intenditore Ducati. Ma ha comunque un senso tecnico, e questo è più interessante di quanto molti credano.

Se la frizione non lavora a bagno d'olio, l'anti-hopping, l'innesto e ogni regolazione funzionano in modo più chiaro, più pulito, quasi clinico. A questo si aggiunge un vantaggio che quasi nessuno conosce: l'olio su un componente che trasmette forza per attrito, in realtà, disturba. Ma poiché il motore ha bisogno di olio, una frizione a bagno d'olio deve scendere a compromessi, con molti additivi e una viscosità non perfetta. Se si toglie la campana frizione dal circuito dell'olio, si può puntare tutto sul lubrificante del motore e la frizione non sguazza nel bagno d'olio. Per la Streetfighter V4 SP, Ducati promette, con il proprio olio Corse Performance, fino a 3 CV in più. Arriverà presso i concessionari europei da marzo 2027. Il collega di 1000PS Zonko, che incontro più tardi in fiera, la cita spontaneamente come il suo highlight: "Lì trovo naturalmente questa Streetfighter SP. Pazzesca." Lo capisco bene, io provavo lo stesso sentimento appena un'ora prima.

Qualche passo più avanti c'è la Diavel V4 nella nuova versione S, rivista per il 2027. Su questa moto la gente ama discutere. Il pneumatico posteriore largo costa in maneggevolezza, con una Streetfighter la Diavel non può competere. Ma non è questo il punto. Il V4 Granturismo da 1.158 cm³ eroga secondo Ducati 168 CV e 126 Nm, la S aggiunge un telaio semiattivo, ruote più raffinate e manopole riscaldate di serie. Ciò che caratterizza la Diavel è il fascino in sella. Chi ci si siede si sente potente, superiore, in qualche modo più vivo. Certo, un motore del genere è completamente superfluo. Ma proprio con moto così brutali ed estroverse si avverte la gioia di possedere qualcosa di speciale e potente. Per me, alla fine, è semplicemente fantastico, e nessuno deve giustificarsi per questo.

Poi arriva la DesertX Rally, e con lei brutte notizie per mia moglie. Le avevo promesso di viaggiare meno il prossimo anno. Ma una moto da viaggio con vocazione off-road del genere non si testa in un breve pomeriggio, richiede un lungo tour balcanico. Gli argomenti li fornisce subito Ducati: nuovo bicilindrico V2 da 890 cm³ con 110 CV, 250 mm di escursione anteriore e 240 mm posteriore, 256 mm di luce da terra e finalmente ruote a raggi tubeless da 21 e 18 pollici. A questo si aggiunge un pacchetto elettronico con IMU a sei assi, come solitamente si trova sulle supersportive, qui su un'enduro estrema. Allo stand leggo per l'Italia circa 20.000 euro, in Austria si aggiunge la NoVA. Arriverà presso i concessionari europei da aprile 2027. In me scatena soprattutto una cosa: una voglia matta di viaggiare, e per un'enduro da viaggio è il segnale migliore.

Nell'angolo off-road dello stand c'è la Desmo250 MX, il crossista 250 con monocilindrico Desmo. Secondo Ducati il motore gira fino a 15.000 giri/min, alesaggio e corsa derivano dalla Panigale V4 R. Per me, però, il vero highlight è l'elettronica: il controllo di trazione regola in base allo slittamento reale della ruota posteriore. Secondo Ducati, questo la distingue dai sistemi finora presenti nel segmento. Se mantenga davvero ciò che Ducati promette non lo so, non l'ho ancora guidata. Quindi mi ci siedo sopra. La sella è un velo di niente, e poi succede qualcosa che mi capita raramente. Di solito mi ritrovo sempre un po' troppo indietro. Qui, appena salito, mi ritrovo subito avanti e nella posizione esatta. Tipico di Ducati. Chi vuole andare forte, su questa moto trova la posizione giusta senza doverla cercare.

Proprio accanto c'è la Desmo450 EDS, la prima enduro moderna di Ducati, derivata dalla Desmo450 MX. Il monocilindrico ha 449,6 cm³, il telaio in alluminio pesa secondo Ducati meno di 9 kg, il cambio è rapportato per l'enduro, con prima più corta e sesta più lunga. È arrivata presso concessionari europei selezionati da luglio 2026. Ciò che mi colpisce di più in questo angolo dello stand è l'ampiezza della gamma. Un tempo Ducati aveva una Monster e una 916 o qualcosa di simile. Oggi il marchio fa motocross ed enduro e continua parallelamente a costruire le supersportive estreme che sono il suo terreno di casa. Quello che i concessionari Ducati devono ormai spiegare e presentare ai propri clienti è impressionante. Ducati non è sola in questo, ma qui lo si vede particolarmente bene. Per noi motociclisti, questa varietà è un regalo.

Poi finalmente la nuova Panigale V4, e tra queste la SP. Le sue alette riprogettate non devono solo generare più deportanza in rettilineo, ma spingere forza sulla ruota anteriore anche in forte piega. Più supporto laterale significa maggiore velocità in curva. Secondo Ducati, le alette a doppio elemento più grandi insieme ai Corner Sidepods garantiscono a 270 km/h il 25% in più di deportanza rispetto alla Panigale V4. Il telaio anteriore ha una rigidità laterale ridotta del 12%, quindi leggermente più flessibile. Si aggiungono pedane fresate e regolabili, il telaio elettronico Öhlins, un serbatoio in alluminio spazzolato da 17 litri e un numero di serie sulla piastra di sterzo fresata, sulla moto in fiera c'è scritto XXX. Sono dettagli che danno soddisfazione tanto nel pulirli quanto nel guardarli. Anche qui lavora una frizione a secco, con l'olio Performance sono possibili, secondo Ducati, fino a 3,5 CV in più. Chi in pista cerca il massimo, su questa moto non troverà nulla da rimpiangere.

Per poco non notavo la Panigale V2 SP. Ci siede sopra proprio ora un giovane ragazzo, con cui devo scusarmi perché ora tocca a me. Appena sopra, sono perduto. La sella è fantastica, stretta, un velo di niente, ti stringi davvero alla moto. Il bicilindrico da 890 cm³ eroga 120 CV, e non mi serve di più. Questo è esattamente la mia moto. Il V4 sarebbe comunque troppo per me, il mio ego è già abbastanza grande. Ducati rende la V2 SP la base di omologazione per il Mondiale Supersport a partire dalla stagione 2027, con telaio Öhlins, ruote forgiate, freni Brembo e anch'essa frizione a secco. Il forcellone monobraccio di una volta non c'è più. Tecnicamente, comunque, la nuova soluzione è valida. Chi vuole andare forte e bene in pista senza la potenza di un V4, qui trova la sua moto.

Alla fine cerco la supermoto. Allo stand trovo solo la moto da corsa, con cui Ducati ha già festeggiato successi. Come Desmo450 SM arriverà da dicembre 2026 presso concessionari europei selezionati, come pura supermoto da competizione senza omologazione stradale. Con lei e con i crossisti c'è una cosa che mi rende nervoso: sono mezzi da corsa. Secondo Ducati, sulla SM il cambio pistoni e il controllo del gioco valvole sono previsti ogni 45 ore di esercizio, la revisione motore dopo 90 ore. Chi guida intensamente in pista supermoto, paga pegno. Trovo positivo che Ducati, sulla Desmo450 MX 2027, punti sulla manutenzione predittiva. Un modulo Wi-Fi adatta gli intervalli all'uso reale, invece di sostituire ostinatamente secondo il libretto. Niente nasce dal nulla: regimi folli e velocità folli richiedono più cura di un qualsiasi cetriolo da 30 CV, e chi lo mette in conto si gode queste macchine alla grande.

Alla fine resto fermo allo stand e mi chiedo se mi sono dimenticato qualcosa. È così che mi sento da Ducati. Conosco questa sensazione dalla mia infanzia: una volta sono entrato in salotto a Natale, prima che i miei genitori arrivassero, e i regali erano già pronti. Quindi dovevo esaminare tutto e scuotere ogni pacco per scoprire cosa ci fosse dentro. Esattamente così giro qui di moto in moto. Ducati mostra a questa EICMA tre modelli SP numerati, un'enduro da viaggio per la grande fuga, una power cruiser e un'intera famiglia off-road. Mi chiedo più volte quali moto dovrò ancora guidare il prossimo anno. Una risposta non ce l'ho ancora. Una cosa è certa: chi ama Ducati ha nel 2027 una scelta come mai prima d'ora, e questo mi fa piacere per ogni Ducatista.

Chi non vuole solo leggere le novità, ma vederle: il mio giro di quattro ore all'EICMA 2026 è disponibile sul canale YouTube di 1000PS. La parte Ducati inizia al minuto 22, qui si arriva direttamente allo stand Ducati. Si vedono la Streetfighter V4 SP con frizione a secco a vista, la Diavel V4 S, la DesertX Rally e la Desmo250 MX, su cui trovo subito la posizione di guida giusta. Dopo si passa ai dettagli della Panigale V4 SP, dalle alette alla piastra di sterzo numerata, e alla mia prova di seduta sulla Panigale V2 SP. Alla fine spiego, sulla moto da corsa, cosa significa la Desmo450 SM in termini di manutenzione. Chi continua a guardare trova oltre 40 stand fieristici, da Triumph a CFMOTO, con prove di seduta, conversazioni allo stand e giudizi chiari. Quattro ore di EICMA da rivedere, senza calca e senza bisogno di andare a Milano.

• Streetfighter V4 SP: 214 CV a 13.500 giri/min, 188 kg in ordine di marcia senza carburante, serbatoio in alluminio da 16 l, frizione a secco, ruote in carbonio, Europa da marzo 2027
• Diavel V4 S: V4 da 1.158 cm³, 168 CV a 10.750 giri/min, 126 Nm a 7.500 giri/min, 222 kg in ordine di marcia senza carburante, altezza sella 790 mm, serbatoio da 20 l
• DesertX Rally: V2 da 890 cm³, 110 CV a 9.000 giri/min, 92 Nm a 7.000 giri/min, 209 kg in ordine di marcia senza carburante, altezza sella 900 mm, escursioni 250/240 mm, luce da terra 256 mm, serbatoio da 18 l, Europa da aprile 2027
• Desmo250 MX: monocilindrico 249 cm³, 45 CV a 12.500 giri/min, fino a 15.000 giri/min, controllo di trazione basato sullo slittamento della ruota posteriore
• Desmo450 EDS: monocilindrico 449,6 cm³, 42 CV e 119,9 kg pronta alla marcia senza carburante nella versione statunitense omologata su strada, Europa da luglio 2026
• Panigale V4 SP: 218 CV a 13.500 giri/min, 120,6 Nm a 11.000 giri/min, 188 kg in ordine di marcia senza carburante, serbatoio in alluminio da 17 l, frizione a secco, Europa da marzo 2027
• Panigale V2 SP: V2 da 890 cm³, 120 CV a 10.750 giri/min, 93,3 Nm a 8.250 giri/min, 176 kg in ordine di marcia senza carburante, frizione a secco
• Desmo450 SM: 64 CV a 9.400 giri/min, 109 kg in ordine di marcia senza carburante, cambio pistoni ogni 45 ore di esercizio, Europa da dicembre 2026, Germania da 13.290 euro (secondo i resoconti)