Ducati in 25 anni di 1000PS

«Mai prima d'ora la paura di una caduta era stata così grande. La vista di questa bellezza ci ha fatto tremare, il prezzo ha fatto il resto.» Così iniziava, nel marzo 2007, il nostro test della Ducati 1098 S. Diciassette anni dopo la nuova Panigale era davanti alla telecamera, e nel video è scappata una frase che nel 2007 avremmo ritenuto impensabile: «Sì, è finita. La Ducati si è lasciata il forcellone monobraccio alle spalle.» In mezzo ci sono 416 video e un marchio che da noi è diventato grande tardi: nei nostri primi anni Ducati in archivio quasi non compariva, mentre dal 2021 in poi è uscita quasi la metà di tutti i nostri video Ducati. E mentre la guardavamo sempre più spesso, Ducati ha abbandonato quasi tutto ciò per cui un tempo adoravamo il marchio: il telaio a traliccio, il forcellone monobraccio, il grande bicilindrico al vertice.

Tra il 2002 e il 2009 nel nostro archivio si trovano appena 16 veri articoli Ducati, sette dei quali test, e negli anni 2004 e 2009 nemmeno uno. Ma quando scrivevamo, lo facevamo a occhi sgranati. Ha aperto le danze nel 2003 la Multistrada in Sardegna, con un giudizio che in questa forma non abbiamo mai più espresso: «Per essere una Ducati, un prezzo ragionevole.» Due anni dopo abbiamo guidato tre Monster in una volta, e già nelle conclusioni sulla S4R c'era il tema dei vent'anni successivi: «La fantastica Monster S4R ha 2 piccoli difetti. Difetto n.1: il prezzo di 14.995.» Perché abbiamo ceduto lo stesso stava scritto subito prima: «Dal Giappone una moto così non si può comprare. Naked con componenti racing a tutti gli effetti, motore cattivo e maneggevolezza ultra agile. Roba così la costruiscono solo in Europa.» Il prezzo, quindi, è stato un difetto fin dalla prima riga. E fin dalla prima riga l'abbiamo guardata comunque.

Nel marzo 2007 arrivò la 1098 S, e con lei un elogio che oggi suona diverso. Sul forcellone monobraccio: «Né foto né video riescono a restituire l'eleganza con cui questa scultura in alluminio avvolge pneumatico, cerchio e catena. Per me un colpo da maestro.» Nello stesso articolo ammettevamo: «Sarà che sono semplicemente troppo vecchio, troppo lento o troppo fifone per domare questo freno, ma credo che qui si sia esagerato.» Ad agosto seguì la Monster S4R, e su di lei c'era la seconda frase che dovresti ricordarti: «Il telaio a traliccio attraversa l'intera gamma Ducati. Dalla Monster fino alla Desmosedici.» Forcellone monobraccio e telaio a traliccio: nel 2007 erano le due cose da cui si riconosceva una Ducati anche al buio. Entrambe tornano ancora in questa storia. Ed entrambe perdono.

La Hypermotard, in un certo senso, ce l'eravamo ordinata da soli. Nel novembre 2005, quando Ducati presentò il concept a Milano, scrivemmo: «Esigiamo l'avvio immediato della produzione.» Ducati consegnò, e nel giugno 2007 il titolo del primo test recitava: «Partenza lampo dal prototipo al primo test!» Con un giudizio che descrive il marchio meglio di qualsiasi scheda tecnica: «Su questa moto il design viene prima di tutto! Una moto per belli, spacconi ed esteti.» Ma ciechi non eravamo. Nell'estate 2007 la Hypermotard sfidò la KTM 950 Supermoto R, e l'italiana perse: «Se a decidere l'acquisto fosse un breve giro di prova, ne uscirebbe quasi certamente sempre vincitrice la KTM 950 Supermoto R. … Ci aspettavamo una supermotard e guidavamo come con una supermotard. Il periodo di adattamento è durato insolitamente a lungo, prima che cominciassimo a capire la Ducati.» Questo duello ritorna, diciassette anni dopo e a parti invertite.

Nel 2010 abbiamo iniziato a filmare, e le prime clip Ducati erano brevi, con una mediana di poco più di tre minuti e mezzo. La moto che vi compariva più spesso non aveva carene: quasi un minuto su tre che in quegli anni abbiamo dedicato a un modello Ducati riguardava la Monster. E il marchio che conoscevamo per i sogni da pista, da noi vinceva proprio con enduro e custom. Nel marzo 2010 il titolo del test della Multistrada recitava: «Motore da superbike in un telaio da enduro. Esperimento riuscito! La Multi sostituisce quasi completamente un garage di moto ben assortito.» Nell'estate 2011 abbiamo riassunto la situazione in una domanda che potrebbe fare da titolo all'intero decennio: «Un tempo sognavamo le superbike Ducati, oggi custom ed enduro mondo alla rovescia?» Di rovescio non c'era proprio niente. Era l'inizio di ciò che dieci anni dopo ha reso Ducati davvero grande da noi. Allora non lo immaginavamo. Ci sembrava solo strano.

Con la superbike abbiamo fatto più fatica. Nel 2012 arrivò la 1199 Panigale. Nel test c'era scritto «Quote al top per la Ducati. Ma anche la moto dei sogni ha ancora dei punti deboli.» E nel video siamo stati chiari: «La potenza arriva molto, molto tardi. Quindi il vero vantaggio di un grande bicilindrico in qualche modo è un po' andato. … Con la Panigale ora devo adattare il mio stile di guida. Devo andare in qualche modo in direzione quattro cilindri.» La coppia ai medi, per cui si compra un grande bicilindrico, mancava proprio alla superbike Ducati. Tieni a mente la frase sul quattro cilindri: si avvererà sei anni dopo. Ma un anno più tardi, sulle Alpi, l'irritazione era dimenticata: «Nella Panigale si manifesta il design italiano della massima qualità. È una dea della grazia, la Grace Kelly della costruzione motociclistica, la Lola Ferrari di Bologna.» Ecco come parliamo di una Ducati non appena il cronometro è spento.

La Diavel, guidata nel 2013 sulle Alpi, ci ha reso facile il mondo alla rovescia: «La Diavel è in realtà una moto di cui il mondo non ha bisogno, ed è proprio per questo che il mondo delle moto ne ha bisogno. Non ha un vero scopo. In un'epoca in cui ogni moto deve saper fare tutto, questa sa fare davvero una cosa sola: accelerare in modo incredibile.» Una moto senza scopo che si vuole comunque: ecco la formula Ducati in una frase. Non è la ragione a comprare una Ducati. La compra il desiderio, e la ragione può fare i conti dopo. Quanto poco la ragione aiuti, lo confessò NastyNils nel 2014 dopo il test della Monster 1200 sulle Alpi: «Ho un po' paura ad ammetterlo, ma francamente non sono abbastanza cool per la Monster 1200. Affronto le cose in modo troppo pragmatico, in me c'è troppo poco del bon vivant italiano.» Autocoscienza sul passo. La Monster non ne aveva bisogno. Noi sì.

Nell'ottobre 2014 Ducati presentò la Scrambler, e dall'azienda ci dissero nell'intervista con 1000PS: «Uno dei motti di questa moto … è anche accessible. Cioè deve essere raggiungibile per tutti. Ed è sicuramente qualcosa di speciale che noi, come marchio premium Ducati, abbiamo qui una moto molto, molto economica.» Una Ducati economica: dopo anni di lamentele sul prezzo, per noi era una piccola sensazione. A dicembre l'abbiamo guidata in California e abbiamo osato una previsione che oggi citiamo volentieri: «Ma nel complesso non serve essere veggenti per capire che ci sarà una ressa pazzesca per questa moto. Funzionerà bene, si venderà bene.» Nell'originale la parola è «Geriss», viennese per una domanda tale che dal concessionario la gente si pesta i piedi a vicenda. Quanto fosse grande la ressa lo abbiamo scoperto poco più di un anno dopo.

Nel febbraio 2016, davanti alla piccola Sixty2, abbiamo tirato le somme: «Come probabilmente ricorderete, un anno fa è stata presentata la Scrambler 800, ed è esplosa sul mercato come una granata.» 16.000 esemplari nel mondo, e con questo Ducati, si diceva nello stesso video, era entrata per la prima volta nella top ten delle classifiche di vendita globali. Da noi si vide subito: il numero di articoli Ducati nel 2015 balzò da quattro a 23. Il momento più onesto arrivò solo nel giugno 2018, nella comparativa tra retrò: «Devo confessare che a Ducati questo successo con la Scrambler non l'ho augurato. … È sicuramente nata in una riunione di marketing, dove dieci strateghi del marketing si sono chiesti che moto dobbiamo fare. … Ma ci hanno guadagnato un sacco. E poi sali in sella e va semplicemente da paura.» Nell'originale c'è «leiwand», viennese per: davvero bene. Gli strateghi del marketing avevano ragione, e abbiamo dovuto prima digerirlo.

Nel gennaio 2018 il quattro cilindri prese il posto del bicilindrico al vertice, come suggeriva la nostra frase del 2012. Il giubilo, però, suonava diverso: «La Panigale V4 è la nuova numero 1? Sì e no!» Sulla precedente scrivemmo: «Con la 1299 Ducati non ha reso la vita facile ai piloti. Il telaio complesso metteva in difficoltà molti team e piloti ed è rimasto fino all'ultimo un mistero per molti. … Inoltre ora c'è di nuovo qualcosa di simile a un telaio.» Il telaio era tornato, bene così. Ma questo non rese la V4 facile. Nel 2019 chiedemmo all'organizzatore di una comparativa se con la Ducati il setup fosse sempre il più difficile da trovare: «Sì, è proprio così. È quella che ha bisogno di più amore, di un po' più di tempo e di un po' più di attenzione rispetto alle altre moto. … Ma sì, anche sotto questo aspetto è una piccola diva.» Una diva che bisogna meritarsi.

Ora arrivano gli anni in cui Ducati è diventata davvero grande da noi. L'innesco si chiamava Multistrada V4. Nel novembre 2020 l'ho guidata vicino a Bologna, in un piccolo gruppo di giornalisti di tre Paesi, e nel video successivo arrivò il verdetto: «Per il resto, sensazionale. Questo motore è il riferimento. 170 cavalli, accessibile, piacevole, potente, addomesticato in modo quasi perfetto.» Alla domanda ovvia abbiamo risposto nel 2021 nella comparativa tra enduro stradali: «Servono 170 CV in un'enduro stradale? La risposta: ovviamente no. Ma averli è dannatamente divertente.» L'archivio lo dimostra: di tutti i minuti che dal 2010 abbiamo dedicato a un modello Ducati, uno su quattro è andato alla Multistrada, il doppio rispetto alla Monster. Il 2023 è stato l'anno Ducati: quasi un minuto su sei in cui su YouTube parlavamo di un marchio motociclistico riguardava Ducati, come mai prima e mai dopo. In quegli anni solo due marchi stavano davanti a Bologna.

Nel dicembre 2020 cadde poi il telaio a traliccio. La nostra prima reazione, ancora prima del primo giro: «E con questo arrivo subito alla rottura di stile e tradizione. Ducati risparmia 18 chili sulla nuova Monster rispetto alla 821. … Perché? Perché ora è un telaio in alluminio. Mancano quegli intrecci di tubi in acciaio davanti.» E più duramente: «Beh, evidentemente doveva arrivare il giorno in cui gli italiani copiano dagli italiani. MV Agusta saluta. … I fan più accaniti non la troveranno così fantastica.» Nell'intervista con noi Ducati ribaltò l'argomento. Si era «preso il telaio superbike della Panigale … e unito a un motore adatto alla strada», «e da questo punto di vista siamo in realtà molto più vicini al concetto originale della Monster di quanto lo fossimo negli ultimi anni». Il telaio che nel 2007 attraversava tutta la gamma, sulla Monster era storia. Ducati aveva un piano, e si mostra nel 2026.

Nel 2022 arrivò la DesertX, e noi tracciammo una linea: «Le Multistrada e i modelli Scrambler su carta sono adatti anche all'azione in fuoristrada, ma la DesertX è la prima Ducati per lo sterrato davvero duro.»

Nel luglio 2024 Ducati presentò la nuova Panigale, e nel video si diceva: «Ma veniamo ora al punto che probabilmente solleverà più polemiche, cioè il forcellone bibraccio. Sì, è finita. La Ducati si è lasciata il forcellone monobraccio alle spalle. Per il 2025 sarà disponibile solo con forcellone bibraccio. Per un motivo molto semplice: le prestazioni.» La «scultura in alluminio» del 2007, che nessuna foto riusciva a catturare, costava tempo sul giro. E in Ducati vince sempre il tempo sul giro. Nel 2025 seguì la Streetfighter: «Ducati nel 2025 ha lanciato un messaggio: via il forcellone monobraccio, giù il peso, avanti con ancora più tecnologia e prestazioni.» Nei nostri video lo senti: mai abbiamo parlato così spesso di peso nei video Ducati come dal 2024. Le due cose da cui nel 2007 si riconosceva una Ducati al buio sono sparite entrambe.

Poi è successo qualcosa che in 25 anni non era mai accaduto: una Ducati ha vinto da noi un duello qualità-prezzo. Nell'aprile 2024, Hypermotard 698 Mono contro KTM 690 SMC-R, nel video è arrivata la frase: «Nel 2024, se vuoi la migliore supermotard per i tuoi soldi, devi scegliere Ducati. Soprattutto perché la KTM, per quanto la apprezzi e mi piaccia, sembra semplicemente datata.» Nel test abbiamo fatto i conti: la Hypermotard «in Germania, nella versione standard con un prezzo di listino di 12.390 €, costa per di più 100 € in meno della KTM SMC-R con un prezzo di listino di 12.499 €.» Cento euro in meno della KTM: nel 2007 nessuno l'avrebbe scritto. È lo stesso duello di allora, Hypermotard contro KTM Supermoto, solo a parti invertite. Nel 2007, in un breve giro di prova, vinceva sempre la KTM. Nel 2024 sembrava «semplicemente datata». Diciassette anni, e la diva ha imparato a fare i conti.

Per il resto è rimasta la solita musica, solo con numeri più grandi. Sulla Multistrada V2 S nel febbraio 2025 si diceva: «Questo me lo aspetto da una moto che costa 10.000 euro, ma non da una moto che in Austria costa oltre 20.000 euro. Trovo un po' un peccato che qui … si risparmi in modo un po' sfacciato.» Nel maggio 2026, sulla Multistrada V4 Rally: «Le valigie, funziona tutto alla perfezione. La gestione dei menu e così via. Tutto fantastico. Ma 36 testoni sono comunque una bella cifra.» 36 testoni significa 36.000 euro. E la Superleggera V4 Centenario del marzo 2026 costa addirittura 150.000 euro. Il fatto è: mai abbiamo parlato così spesso di prezzo nei video Ducati come dal 2024. Non perché fossimo diventati più tirchi. Perché i numeri sono diventati più grandi.

Nel febbraio 2026 avevamo davanti la nuova Monster, e del serbatoio dicemmo: «Ora ricorda decisamente di più la vecchia Monster originale del '92.» Eccolo, dunque, il piano dietro la rottura con la tradizione del 2020. Il telaio a traliccio è sparito e non tornerà. L'idea della Monster è tornata, solo in alluminio. Vecchie e nuove Monster restano fedeli alla famiglia, così avevamo scritto nel 2014, e vale ancora. Che oggi la famiglia sia più piccola lo mostra l'archivio: nei nostri primi anni di video quasi un minuto Ducati su tre riguardava la Monster, dal 2024 non è nemmeno più uno su undici. La Multistrada le ha rubato il posto, e la Streetfighter pure. La Monster oggi non è più la Ducati di cui parliamo di più. Ma è di nuovo la Monster. Per un'idea vecchia di trentaquattro anni è un bel ritorno.

Nel 2005 esigevamo l'avvio immediato della produzione della Hypermotard. Nel 2007 arrivò come «Partenza lampo dal prototipo al primo test!», e nel 2024, come 698 Mono, era la supermotard da scegliere. Centro. Nel 2012 scrivemmo che il vantaggio del grande bicilindrico era andato e che dovevamo «andare in direzione quattro cilindri». Sei anni dopo Ducati costruì proprio quello. Centro, anche se involontario. Con la Scrambler nel 2014 non serviva essere «veggenti»: 16.000 esemplari nel primo anno, 55.000 fino al 2018. Centro. Nel 2017 per noi era «solo questione di tempo» prima che Ducati avesse un nuovo proprietario. In archivio fino a oggi non c'è nessuna vendita; nel 2021 il proprietario era ancora Audi. Raramente abbiamo sbagliato così nettamente. E l'elettrico? Nel 2019 un manager Ducati ci disse: «La mobilità elettrica arriverà in Ducati, ma ci vorrà un po'.» Alla data del 03.09.2026 non abbiamo testato nessuna moto elettrica Ducati. Solo una e-mountain bike. Quel «po'» non è ancora finito.

Nel dicembre 2025 abbiamo chiesto al capo di Ducati se sotto la fascia d'ingresso ci fosse ancora spazio per una Ducati più economica. La risposta: «No. Non lo vogliamo. Vogliamo che Ducati resti inconfondibile. Proprio perché altri marchi prendono questa strada, noi scegliamo consapevolmente di non farlo. Se metti sul tavolo una chiave Ducati, significa qualcosa. … Per questo evitiamo il segmento low cost.» Un riassunto più onesto di 25 anni non avremmo potuto scriverlo. Spiega anche perché nel maggio 2026, alla fine di una grande comparativa tra enduro stradali, è arrivata questa frase: «Se vinco alla lotteria, mi compro la Ducati Multistrada V4 Rally. … Insomma, Ducati è al top in molti campi. Purtroppo anche nel prezzo, soprattutto da noi in Austria.» Proprio lì eravamo già nel 2005, con un altro numero sul cartellino. Telaio, forcellone, numero di cilindri, campo d'impiego: tutto diverso. È rimasto il riflesso di guardare comunque. E un biglietto della lotteria si compra in fretta.

Nell'ottobre 2001 1000PS.at è andato online come progetto di tesi di Nils Müller alla Fachhochschule di Wiener Neustadt. Da lì è cresciuta una piattaforma che unisce giornalismo motociclistico, community e soluzioni digitali per il settore. Per il 25° anniversario, nell'ottobre 2026, in questa serie ripercorriamo l'evoluzione dei marchi motociclistici attraverso un quarto di secolo di articoli nostri, con tantissimi chilometri percorsi in prima persona e quella curiosità che ci spinge dal primo giorno: cosa arriverà dopo?