25 anni fa: quando Honda reinventò la Gold Wing

Nel 2001 la Honda Gold Wing rappresentava già da tempo un modo tutto suo di andare in moto. Sei cilindri, comfort generoso, carene enormi e attitudine ai lunghi viaggi ne avevano fatto un'istituzione nel corso dei decenni. Ma con la nuova GL1800 Honda non voleva offrire semplicemente più cilindrata e ancora più lusso. La Gold Wing doveva improvvisamente saper fare anche qualcosa che difficilmente ci si aspettava da una moto di queste dimensioni: andare davvero bene su strada.

La GL1800 presentata nel 2001 era quindi molto più della semplice generazione successiva di una celebre tourer di lusso. Era un progetto completamente nuovo e ha definito l'immagine della Gold Wing moderna per molti anni.

La diretta antenata GL1500 era arrivata nel 1988 e aveva portato definitivamente la Gold Wing nella categoria delle tourer di lusso a sei cilindri. Quando Honda presentò la GL1800 nel 2001, l'ultimo cambio di modello completo risaliva quindi già a 13 anni prima. Le aspettative erano di conseguenza altissime. Un motore semplicemente più grande non sarebbe certo bastato all'ambizione della Gold Wing. Honda voleva far evolvere l'intero concetto.

Lo sviluppo della nuova generazione sarebbe durato circa otto anni. Responsabile era Masanori Aoki, il cui curriculum a prima vista non sembrava affatto quello di un classico progettista di Gold Wing. Aoki aveva lavorato, tra le altre, su moto sportive come CBR250RR, CBR400RR e CBR600F. Honda mise quindi deliberatamente a capo del progetto un ingegnere con esperienza su moto decisamente più agili.

Non era un caso.

L'obiettivo per la nuova generazione era insolitamente ambizioso. La Gold Wing doveva mantenere il suo leggendario comfort di viaggio, ma allo stesso tempo diventare nettamente più dinamica. Honda descrive la filosofia di sviluppo di allora come l'unione di un comfort di prim'ordine per pilota e passeggero con una maneggevolezza che doveva ricordare molto di più quella delle moto sportive.

È proprio questa contraddizione a rendere la GL1800 interessante a posteriori. Perché anche nel 2001 una Gold Wing non era certo una moto piccola. Doveva trasportare bagagli, portare comodamente due persone per centinaia di chilometri e offrire al contempo protezione dal vento, intrattenimento e comfort sulle lunghe distanze ai massimi livelli.

Eppure non doveva più dare la sensazione di un pesante transatlantico di lusso.

Il cuore restava naturalmente un boxer. Il nuovo sei cilindri raffreddato a liquido crebbe a 1.832 cm³. Il principio di base della GL1500 rimase, ma il motore fu completamente riprogettato. Più cilindrata, più potenza e più coppia dovevano offrire soprattutto una cosa: quella superiorità senza sforzo che ancora oggi è il marchio di fabbrica della Gold Wing.

Non si è mai trattato di un'erogazione aggressiva.

Una Gold Wing non doveva dimostrare a nessuno quanto fosse forte con una reattività nervosa o spettacolari orge di giri. Il suo fascino stava proprio nel fatto che questo enorme sei cilindri faceva il suo lavoro praticamente senza farsi notare.

Apri il gas e la coppia c'è. Sorpassare, accelerare, salire su un passo con passeggero e bagagli: tutto doveva risultare il più naturale possibile. Proprio questa serenità divenne una parte essenziale del carattere della GL1800.

Importante almeno quanto il nuovo motore era però il telaio. Honda abbandonò il precedente concetto di telaio e montò sulla GL1800 un telaio a doppia trave in alluminio di nuova concezione. Il motore fu integrato strutturalmente nel telaio. Secondo Honda, il solo telaio pesava undici chilogrammi in meno di quello della GL1500.

Su una moto di questa categoria è un aspetto decisivo. Perché più lusso, più cilindrata e più optional di solito portano in una direzione piuttosto chiara: più peso. Honda riuscì a fare il contrario. Nonostante il motore più grande, Honda dichiarava per la GL1800 un peso a secco di 386 chilogrammi. Secondo Honda era quindi addirittura un chilogrammo più leggera dell'allora GL1500.

386 chilogrammi restano naturalmente 386 chilogrammi. Ma è proprio qui che iniziava il vero trucco della nuova Gold Wing.

Chi guardava solo le dimensioni della GL1800 poteva facilmente avere l'impressione di trovarsi davanti a un salotto su ruote. Carene larghe, possente sei cilindri, grandi valigie laterali, bauletto, ampio posto passeggero: discreta, una Gold Wing non lo è mai stata. In marcia però mostrava un altro volto.

Il boxer montato in basso aiutava il baricentro, il nuovo telaio in alluminio aumentava la rigidità e Honda aveva fatto grandi sforzi per migliorare la distribuzione dei pesi e la geometria della ciclistica. All'improvviso questo colosso si lasciava guidare in curva con una naturalezza che a vederlo non sembrava affatto appartenergli. Proprio questa divenne una delle grandi qualità della GL1800: restava una moto monumentale, ma una volta in movimento trasmetteva al pilota molto meno di quella massa.

Honda stessa formulò l'obiettivo di sviluppo in modo sorprendentemente sportivo. Il project leader Aoki voleva dare alla Gold Wing un'accelerazione e una maneggevolezza che normalmente si associano piuttosto alle moto sportive.

Il risultato non fu una supersportiva con le valigie. Ma per una grande tourer di lusso il dinamismo di guida era notevole.

Con tutta questa nuova attenzione alla dinamica, Honda non poteva dimenticare una cosa: una Gold Wing doveva prima di tutto restare una Gold Wing. Così si alzò l'asticella anche sul comfort. La sella del passeggero della GL1800 divenne 50 millimetri più lunga e 70 millimetri più larga rispetto alla precedente. Honda parlava allora deliberatamente di un livello di comfort da "First Class".

Nemmeno sullo spazio di carico si badò a spese. Il vano bagagli posteriore conteneva 61 litri e, insieme alle due valigie laterali, il volume di carico complessivo arrivava a 142 litri. A ciò si aggiungevano quei dettagli che già allora distinguevano nettamente una Gold Wing dalle normali moto da turismo. Il cockpit sembrava più il centro di comando di un veicolo che il cruscotto di una moto classica. Impianto audio, numerosi comandi, grandi strumenti e un ricco equipaggiamento da viaggio facevano parte di questa speciale esperienza Gold Wing.

Oggi alcune soluzioni del 2001 sembrano naturalmente nostalgiche. Allora era tutta alta tecnologia.

Interessante è anche quanto Honda prese sul serio l'effettivo utilizzo della Gold Wing. Il mercato più importante era il Nord America. Per questo il team di sviluppo studiò a fondo come i proprietari usassero davvero le loro moto. Honda raccolse informazioni ed esperienze direttamente sul posto per un periodo di due anni. Il project leader Masanori Aoki percorse inoltre personalmente circa 4.000 chilometri dall'Alaska verso Seattle, per conoscere meglio la moto e il suo ambiente tipico.

Questo approccio si sposa perfettamente con la Gold Wing. Del resto una moto del genere non si poteva sviluppare esclusivamente al tavolo da disegno. Chi voleva capire perché la gente percorresse diverse centinaia di chilometri al giorno con una Gold Wing doveva provare sulla propria pelle cosa diventa importante dopo cinque, sei o otto ore in sella.

A posteriori, l'importanza della generazione 2001 emerge in modo particolarmente chiaro da quanto a lungo il suo concetto di base sia rimasto valido. La GL1800 fu sviluppata costantemente e nel corso della sua vita ricevette sempre nuovi sistemi di comfort e sicurezza. Nel 2006, per esempio, arrivò una tappa notevole: Honda offrì per la prima volta un airbag su una moto di serie. Anche questa innovazione debuttò nella famiglia Gold Wing.

In seguito arrivarono nuove soluzioni di infotainment, design rivisti e ulteriori varianti. Ma sotto tutte queste evoluzioni l'idea di fondo della GL1800 presentata nel 2001 rimase a lungo riconoscibile: grande sei cilindri, massimo comfort di viaggio e un dinamismo di guida molto migliore di quanto le dimensioni della moto lasciassero prevedere.

La GL1000 originale del 1975 diede inizio alla storia. La GL1500 consolidò il sei cilindri e fece definitivamente della Gold Wing una tourer di lusso. Ma la GL1800 del 2001 portò questa idea in una nuova epoca. Dimostrò che lusso e dinamismo di guida non dovevano essere in contraddizione. Combinò un motore più grande con un telaio più leggero. Offrì più comfort senza diventare semplicemente più pesante e più goffa.

E forse proprio questo fu il suo risultato più grande. Honda non cercò di trasformare la Gold Wing in qualcos'altro. Honda cercò di costruire una Gold Wing migliore.

Oggi 1.832 cc, sei cilindri e quasi 400 chilogrammi forse non sembrano gli ingredienti di una moto particolarmente agile. Nel 2001 erano parte di una dichiarazione tecnica. La GL1800 doveva mostrare cosa fosse possibile quando Honda, sulla sua moto più grande e lussuosa, poneva come obiettivo di sviluppo non solo il comfort, ma anche il divertimento in sella.

25 anni dopo, proprio questo pensiero è ancora attuale. Una Gold Wing non impressiona perché sia piccola o leggera. Impressiona perché domina le sue dimensioni sorprendentemente bene. E proprio per questo, nel 2001, con la GL1800 fu posta una pietra angolare decisiva.