Kawasaki Z650 usata: guida all'acquisto, punti deboli e consigli

Nel 2017 la Kawasaki Z650 ha raccolto un'eredità pesante, perché non ha sostituito una moto qualsiasi, bensì la ER-6n, un successo durato oltre dieci anni. Kawasaki ha resistito alla tentazione di mandare in pensione il collaudato bicilindrico parallelo da 649 cm³, ma intorno ad esso ha costruito praticamente una moto nuova. Telaio a traliccio e forcellone hanno reso la Z650 decisamente più leggera e svelta della sua antenata, e così il bicilindrico si è ritrovato all'improvviso in un pacchetto molto più agile. La ricetta di base è rimasta volutamente semplice: potenza contenuta, altezza sella ridotta, vita stretta e un motore che non chiede né la pista da corsa né una laurea in elettronica. È proprio questo mix a rendere la Z650 interessante ancora oggi anche come usato.

Con il model year 2020 la Z650 ha ricevuto un look più moderno e un display TFT a colori, nel 2023 è poi arrivato il controllo di trazione KTRC. Kawasaki propone la Z650 anche nel 2026, per cui ormai si è accumulato quasi un decennio di usato con diversi livelli di dotazione. La struttura tecnica di base è rimasta piacevolmente costante. L'attuale Z650 eroga 68 CV a 8.000 giri/min, spinge 64 Nm a 6.700 giri/min, pesa 188 kg in ordine di marcia, offre 790 mm di altezza sella e ha un serbatoio da 15 litri. Davanti monta un 120/70 ZR17, dietro un 160/60 ZR17. Il KTRC è stato introdotto, in modo documentato, con il model year 2023.

Sul mercato dell'usato la Z650 è una di quelle moto con ampia scelta, senza che i prezzi siano già crollati. Le offerte analizzate per il 2026 indicano in Germania una forbice di circa 4.700-6.900 euro per normali moto usate. Per l'Austria, data la situazione di mercato, si può calcolare grossomodo 5.000-7.200 euro. Quest'ultimo valore è espressamente una stima di mercato e non un indice di prezzo austriaco pulito, perché nella ricerca di 1000PS tra le Z650 moderne compaiono di continuo anche le storiche Kawasaki Z650 degli anni '70. Nel confronto dei prezzi conviene quindi filtrare sempre per anno di costruzione.

Con la Z650, più interessante di mille euro in più o in meno sul cartellino è di solito la storia pregressa. Il bicilindrico 649 è considerato collaudato, mentre l'incuria si nota piuttosto su scarico, kit catena, freni, cuscinetti, forcella e accessori montati male. Una moto curata con chilometraggio ben documentato è quindi preferibile a un presunto affare in cui alle domande su storico tagliandi e stato della potenza si risponde con un'alzata di spalle. Proprio per la sua accessibilità ai principianti, esistono inoltre molte Z650 depotenziate a 35 kW. Che sia depotenziata, riportata alla potenza piena o libera: omologazione, stato reale e potenza registrata devono coincidere.

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La notizia più importante degli specialisti Kawasaki della Bike Factory Krems è innanzitutto positiva: con il bicilindrico 649 non bisogna temere alcun famigerato tallone d'Achille progettuale. Di conseguenza, la visita dovrebbe ruotare meno attorno alle storie dell'orrore di internet e più attorno allo stato di manutenzione reale. Secondo Bike Factory, però, salta all'occhio l'invecchiamento della vernice di alcune Kawasaki. Soprattutto le parti verniciate in verde, su moto rimaste a lungo all'aperto, possono sbiadire visibilmente e diventare molto più chiare. Gli specialisti hanno citato espressamente la Z650 come modello in cui si verifica anche questo effetto. Dal punto di vista meccanico è innocuo, ma come indicatore piuttosto affidabile di una vita sotto il cielo aperto è decisamente utile.

Impianto di scarico Merita più attenzione l'impianto di scarico, in gran parte in un unico pezzo e montato in basso sotto la moto. Corrosione, contatti con l'asfalto o fissaggi grippati dalla ruggine possono trasformare un problema all'apparenza estetico in una riparazione molto più costosa. Quindi non limitarsi a guardare il silenziatore di lato, ma mettersi in ginocchio e controllare collettori, parte inferiore e punti di fissaggio. Anche catena e pignone raccontano molto della cura ricevuta. Tensione della catena irregolare, maglie rigide o denti a pinna di squalo marcati non sono un dramma, ma vanno messi sul tavolo della trattativa. Lo stesso vale per paraoli della forcella che trasudano, cuscinetti con gioco o pinze freno che, dopo lunghe soste e poca cura, non lavorano più libere come dovrebbero.

Consigli e trucchi per la visita Una Z650 usata andrebbe inoltre vista davvero a motore freddo. Le ricerche di 1000PS e la pratica d'officina consigliano di toccare il motore prima dell'avviamento e poi di non spegnerlo dopo tre minuti di minimo, ma di lasciare che la moto arrivi davvero in temperatura. Idealmente deve girare finché non parte la ventola del radiatore. Solo allora emergono alcune perdite, problemi di avviamento a caldo o anomalie dell'impianto di raffreddamento. Allo stesso tempo numero di telaio, libretto, documenti dei tagliandi e fatture devono coincidere. Guardando la moto da davanti, ruota anteriore, manubrio e forcella devono essere perfettamente allineati; finecorsa dello sterzo, coperchi motore e piastre forcella rivelano un contatto più duro con l'asfalto spesso in modo più affidabile della frase «è caduta solo una volta da ferma».

Storico della manutenzione Per i tagliandi vale la pena guardare con attenzione anno di costruzione e numero di telaio, perché la tabella ufficiale Kawasaki dei tempi di manutenzione distingue già all'interno della serie Z650. Per la ER650H dal 2017, ad esempio, sono indicati tempi di lavoro di riferimento di 1,7 ore a 12.000 km, 2,7 ore a 24.000 km e 2,7 ore a 36.000 km. Per la ER650K dal 2020, Kawasaki indica agli stessi chilometraggi 2,0, 3,0 e 3,0 ore. Si tratta di tempi indicativi per i normali interventi di manutenzione, non di importi garantiti in fattura; pulizia, smontaggio di accessori e lavori aggiuntivi possono aggiungersi. Per il gioco valvole vale quindi: verificare l'intervallo sul manuale d'uso o direttamente presso il concessionario Kawasaki tramite il numero di telaio.

Durante il giro di prova, di una Z650 non vanno verificate solo la stabilità in rettilineo e una risposta al gas pulita. Tutte e sei le marce vanno inserite sotto carico, la frizione non deve slittare in accelerazione decisa e la spia dell'ABS deve spegnersi regolarmente dopo la partenza. Interessante anche il freno anteriore: tirando leggermente la leva a velocità bassa o media si può sentire se una fascia frenante del disco deformata manda una pulsazione ritmica nella leva. Alcuni dischi manifestano il problema solo a caldo, per questo un giro di cinque minuti intorno all'isolato è meno significativo di un vero giro di prova. Anche il solo battistrada non basta; vanno controllati pure DOT, usura uniforme ed eventuali spianature da sosta prolungata.

Particolare attenzione meritano gli esemplari modificati. Codino corto, frecce LED, specchietti, leve e portatarga aftermarket stanno alla Z650 a pennello e sono quindi montati spesso. Il problema non sono gli accessori, ma cablaggi tagliati, connessioni improvvisate e componenti privi della necessaria omologazione. Lo stesso vale per la variante di potenza: una Z650 venduta come moto da 35 kW deve corrispondere davvero a questo stato, sia tecnicamente sia nei documenti. Chiari campanelli d'allarme sono dati di potenza contraddittori, una ruota anteriore storta, parti di scarico vistosamente danneggiate con viti grippate dalla ruggine o tracce di incidente che non tornano con la storia del venditore. Con esemplari del genere, sul mercato ci sono abbastanza altre Z650 per evitare un'ambizione mal riposta.

Anche l'ergonomia fa parte del check d'acquisto, sebbene a prima vista abbia poco a che fare con l'affidabilità. I 790 mm di altezza sella, la struttura stretta e il peso ridotto rendono la Z650 estremamente accessibile per piloti di bassa statura e meno esperti. I piloti più alti però non devono farsi ingannare: con le gambe lunghe la posizione di guida compatta può risultare più sacrificata di quanto lasci intendere una breve prova in sella dal concessionario. Pianificate quindi almeno un giro di prova più lungo e verificate se angolo delle ginocchia, distanza dal manubrio e spazio sulla sella vanno ancora bene dopo mezz'ora.

Per la Kawasaki Z650 dal 2017 a oggi consigliamo i Metzeler Roadtec 02 in 120/70 ZR17 all'anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore. Le misure corrispondono anche alle attuali specifiche Kawasaki. Proprio su una naked media leggera come la Z650, un moderno pneumatico sport touring è una scelta coerente, perché la moto deve funzionare nel quotidiano, nel pendolarismo e nei viaggi più lunghi così come nel giro domenicale più allegro. Una gomma hypersport senza compromessi porterebbe al profilo d'uso di molte Z650 piuttosto ulteriori svantaggi in termini di finestra di temperatura e durata, senza che la potenza contenuta del motore ne sfrutti costantemente le riserve.

Secondo Metzeler, il Roadtec 02 punta su un disegno del battistrada adattivo: con una guida rilassata gli intagli dovrebbero favorire drenaggio dell'acqua, riscaldamento e comfort, mentre a velocità più elevate parti del battistrada si irrigidiscono spostando il carattere in una direzione più sportiva. Il posteriore lavora inoltre con due zone di mescola. Per una Z650 che deve coprire tutto, dal traffico cittadino alle statali bagnate fino al giro del weekend, è tecnicamente molto più sensato che tentare di trasformare artificialmente 68 CV in una superbike con la gomma più appiccicosa possibile. Qui trovi il Metzeler Roadtec 02 adatto alla Kawasaki Z650.

Per la Z650 la YUASA YTZ10S è la batteria AGM consigliata. Kawasaki prevede per la Z650 una batteria da 12 Volt e 8,6 Ah di questo formato; la YTZ10S è sigillata ed esente da manutenzione e, secondo il produttore, offre un'elevata potenza di avviamento in dimensioni compatte. Proprio su una moto usata che magari ha alle spalle diversi inverni con lunghi periodi di fermo, la batteria non andrebbe però giudicata solo dal fatto che il motorino d'avviamento giri ancora al momento della visita. Tensione, comportamento in carica ed età fanno parte del check. Prima dell'ordine, soprattutto per gli anni più recenti, conviene verificare nuovamente tramite model year o numero di telaio. Qui trovi la batteria YUASA giusta per la tua moto.

Honda CB650R Chi al posto del bicilindrico parallelo preferisce un classico quattro cilindri in linea, trova nella CB650R un'interpretazione della media cilindrata dal sapore decisamente diverso. Il motore Honda chiede più giri, ma li ripaga con quella setosa erogazione da quattro cilindri e un allungo più marcato, che alla Z650 manca volutamente. In compenso la Honda è meno orientata alla massima semplicità e al peso ridotto. Proprio chi trova la Z650 sensata ma un po' troppo tranquilla di motore dovrebbe provare entrambi i concetti uno dopo l'altro. La scheda tecnica risponde solo in parte alla questione di fondo bicilindrico o quattro cilindri; nella guida reale tra i due caratteri ci sono mondi di differenza.

Kawasaki Ninja 650 L'alternativa più ovvia è in casa. La Ninja 650 utilizza la stessa idea di base del 649, ma la confeziona con carene e maggiore protezione dal vento in un pacchetto complessivo più sport touring. Chi apprezza il carattere leggero e semplice della Z650, percorre regolarmente autostrade o tappe più lunghe e può rinunciare al busto esposto al vento, trova qui una base tecnica molto simile con un diverso baricentro d'uso. Per l'acquisto dell'usato valgono molti degli stessi punti; in più le carene vanno controllate con molta attenzione per tonalità di vernice diverse, staffe incrinate, accoppiamenti storti e danni da caduta mal nascosti.

Suzuki SV650 La SV650 segue un concetto altrettanto concreto, ma con il suo V2 da 645 pone un accento acustico e meccanico completamente diverso. Anche lei è semplice, accessibile e affermata da anni come affidabile compagno quotidiano, ma grazie al battito del V2 risulta un po' più classica e ricca di carattere. Chi cerca volutamente poca elettronica trova soprattutto nelle SV650 più vecchie un interessante contraltare alla Kawasaki dal design più moderno. La Z650 si fa invece apprezzare per l'ergonomia molto stretta, la maneggevolezza leggera e, sui modelli più recenti, per TFT e controllo di trazione. Alla fine qui decide meno l'ultimo decimo di secondo e più la domanda su quale bicilindrico entri meglio sotto la pelle del pilota.

La Kawasaki Z650 dal 2017 è tra le moto usate in cui la ricerca somiglia piacevolmente poco a un campo minato. Il bicilindrico 649 è collaudato, la moto è leggera, facile da usare e, nella versione da 35 kW, interessante anche per i patentati A2. Allo stesso tempo «robusta» non significa «indistruttibile»: un impianto di scarico corroso o danneggiato, un kit catena esausto, cuscinetti trascurati, una forcella che perde o modifiche eseguite male possono trasformare anche una Z650 di per sé senza problemi in un progetto inutilmente costoso. A questi si aggiungono, come piccoli difetti estetici, parti verniciate sbiadite sugli esemplari provati dalle intemperie e l'ergonomia compatta, che non si adatta automaticamente ai piloti alti.

Chi riesce a ricostruire storico dei tagliandi e stato della potenza, avvia la moto a freddo, poi la porta davvero in temperatura e si prende qualche minuto per ciclistica, freni, scarico e cablaggi degli accessori, con la Z650 si porta a casa una delle naked di media cilindrata più sensate del mercato dell'usato. Particolarmente interessanti sono gli esemplari curati, in cui non ogni precedente proprietario ha cercato di reinventare in un batter d'occhio codino, frecce e impianto elettrico. I modelli dal 2020 portano con il TFT un po' più di modernità, dal 2023 si aggiunge il controllo di trazione. Chi invece trova semplicemente una Z650 dei primi anni in buono stato a un buon prezzo, non deve per forza puntare a un modello più recente. Lo stato batte l'anno di costruzione. Con la Z650 in modo piuttosto netto.