Revisione definitiva! Nuova Honda CRF450R 2027 in prova

Normalmente Honda concede alla sua ammiraglia del motocross una grande revisione solo ogni quattro anni circa l'ultima risale al 2025. Questo aggiornamento insolito mostra la sua straordinarietà non solo per l'anticipo della presentazione, ma anche per il motto dello sviluppo "Kiwami". È un termine giapponese che sta a indicare qualcosa come la revisione definitiva. Il primo grande cross quattro tempi di Honda fu introdotto 25 anni fa con il modello 2002, da allora c'è stato in media un importante aggiornamento ogni quattro anni. Questa volta i giapponesi non hanno voluto perdere tempo: dopo soli due anni è stato rifatto tutto o almeno quasi tutto. I dati chiave parlano da soli: circa il 10% in più di potenza massima, quasi il 4% in più di coppia e, a serbatoio pieno, appena 108 chilogrammi 4 chilogrammi in meno rispetto alla predecessora. Questo rende la 2027 la Honda 450 più leggera dal 2009, con un aumento del rapporto peso/potenza di ben il 14%.

Il monocilindrico da 449,5 cc ha ricevuto la revisione più ampia dell'ultimo decennio, perdendo da solo 2,7 chilogrammi e risultando anche 17 millimetri più stretto. L'alesaggio è cresciuto di un millimetro fino a 97 millimetri, la corsa si è ridotta a 60,83 millimetri, il rapporto di compressione è salito a 13,75:1. Valvole in titanio più grandi (40 millimetri in aspirazione, 32 millimetri in scarico), una distribuzione Unicam rivista, un airbox raddrizzato e un nuovo filtro dell'aria con il 10% in meno di resistenza al flusso permettono al motore di respirare più liberamente. L'obiettivo esplicito non era solo la potenza massima: la banda di regime utilizzabile doveva essere ampia, la risposta al gas migliore, il motore nel complesso più guidabile, senza perdere in prestazioni. Il nuovo impianto di scarico con collettore più spesso rispetta inoltre le attuali normative sulla rumorosità di FIM e AMA (111 dB) si può quindi correre senza pensieri.

Un vero punto forte si trova nella frizione: il "Back Torque Limiter" con smorzamento in gomma è un'assoluta novità mondiale nel motocross di serie e funziona tramite tre elementi in gomma e tre pistoncini come una frizione anti-saltellamento. Il risultato: meno freno motore e più sensazione da due tempi in ingresso di curva. Lo sviluppo, tra l'altro, è durato tre anni solo la terza generazione del concetto ha trovato la strada verso la produzione di serie, dopo essere stata testata dal team ufficiale HRC in MXGP. Inoltre la frizione è più leggera di 400 grammi e ha un diametro inferiore di 7 millimetri. Anche il cambio è stato rivisto in modo consistente: i rapporti ora si sovrappongono maggiormente, quindi bisogna cambiare marcia meno volte per giro, perché si può tirare più a lungo una marcia o passare prima a quella superiore. La prima marcia ha un rapporto più lungo e dovrebbe risultare più utilizzabile soprattutto in condizioni di fango. Coerentemente con questo, sulla ruota posteriore ora è montata una corona con 51 denti invece di 49. Anche il motorino di avviamento elettrico è stato alleggerito di mezzo chilogrammo.

Il telaio in alluminio è stato riprogettato al 70% ed è diventato il 10% più rigido senza aumento di peso. Il nuovo forcellone in alluminio è più lungo di 8 millimetri e presenta ora una sezione a forma di D anziché rettangolare, il che dovrebbe favorire la guidabilità nei solchi del terreno. Con il forcellone più lungo il passo è cresciuto fino a 1.490 millimetri, anche l'angolo di sterzo (27,5 gradi) e l'avancorsa (116,7 millimetri) sono stati adattati. Per quanto riguarda l'assetto, con i componenti Showa Honda introduce una nuova filosofia: non si cerca più il minor attrito possibile, bensì l'attrito ottimale reattività sensibile all'inizio della corsa, poi più in profondità nell'escursione una smorzatura mirata maggiore. A garantirlo, nella forcella upside down da 49 mm, è il nuovo "Dynamic Blow System", impreziosito dal rivestimento Kashima. Dietro lavora un nuovo mono ammortizzatore abbinato a un rinvio Pro-Link rivisto. Le ruote sono diventate più leggere e più stabili, dietro è montato uno pneumatico più largo, il Dunlop MX34 120/90-19. La frenata continua ad affidarsi a Nissin, con la pinza anteriore a due pistoncini che ora dovrebbe essere il 25% più resistente al fading.

L'uso degli ausili elettronici alla guida resta piuttosto intuitivo: a sinistra sul manubrio si possono selezionare tre mappature con la pressione di un pulsante 1 è quella standard, 2 più dolce, 3 più aggressiva. A ciò si aggiunge il controllo di trazione HSTC su tre livelli (oppure completamente disattivabile) e l'HRC Launch Control, attivabile tenendo premuto a lungo il pulsante di avviamento. Le mappature non si possono modificare tramite app per smartphone in compenso Honda ne offre ben tre a disposizione, mentre altri costruttori generalmente propongono solo due mappature. Per quanto riguarda la carrozzeria, Honda è tornata al classico e tradizionale rosso-blu in stile HRC tricolore sicuramente una questione di gusti. Interessante: molti componenti in plastica sono realizzati con materiale riciclato. Il serbatoio ora ha una capacità di 7,1 litri (0,8 litri in più), la sella è diventata leggermente più piatta (altezza sella di 953 millimetri).

Basta con la teoria si va in pista. La pista del GP di Arco di Trento si presentava appena fresata e bagnata: condizioni di test perfette, anche se i 37 gradi all'ombra facevano sudare parecchio. Fin dall'inizio mi sono sentito a mio agio sulla nuova Honda. Già dopo poche tornate colpisce positivamente il cambio ridisegnato: dalle curve strette si può accelerare in seconda marcia e lasciarla semplicemente inserita, quando il tratto verso la curva successiva è troppo corto per salire di marcia. La Honda sale di giri in modo pulito, senza vibrazioni fastidiose, e continua a tirare. Allo stesso modo si possono percorrere le curve con marce alte, se necessario con un po' di aiuto della frizione. Rispetto alla predecessora, la CRF ha perso un po' di coppia ai bassissimi regimi, ma nel complesso il motore risulta molto guidabile.

La mappatura standard è valida e veloce da guidare. A me personalmente però è piaciuta di più quella più dolce, quando la pista era più consumata e io stesso ero già un po' più stanco risponde in modo più morbido risparmiando così le energie del pilota, ma tira comunque con decisione. Tutti i grandi salti erano possibili senza problemi anche così. La mappatura aggressiva è più adatta a piloti da corsa ambiziosi o alla sabbia profonda. Accelera nel modo più dinamico e brillante, ma bisogna essere all'altezza dal punto di vista della forma fisica e dell'abilità di guida. Se lo si è, ci si divertirà e si avrà successo.

Convince anche il telaio: di serie l'assetto è tarato piuttosto sul lato rigido a mio parere una cosa gradita, poiché molti assetti di serie sono spesso un filo troppo morbidi. Anche nei salti riusciti un po' troppo lunghi la Honda non ha toccato fondo, o solo leggermente, e anche sulla pista consumata l'assetto ha funzionato in modo impeccabile. A chi risultasse troppo rigido, è ben possibile aprire di qualche click la compressione, al che la Honda reagisce in modo sensibile. Il bilanciamento è corretto: la CRF non si butta più in curva stretta in modo così giocoso come prima, ma in cambio è diventata decisamente più stabile e la nota nervosità Honda è sparita nonostante ciò si riesce a entrare in ogni traiettoria stretta senza grande sforzo fisico. Entusiasmante: quando la mia scelta di traiettoria mi spingeva verso l'esterno, la Honda si lasciava riportare come su binari verso le linee interne. Anche in aria la moto è ben bilanciata whip, scrub e correzioni di direzione si eseguono con disinvoltura.

I freni non danno alcun motivo di lamentela. Solo la frizione, dopo alcune tornate, mi è sembrata un po' dura qui vorrei una minore forza richiesta alla mano, anche se con la mappatura dolce e il controllo di trazione al livello 1 si deve usare a malapena la frizione. L'effetto slipper del nuovo Back Torque Limiter era difficile da valutare sul terreno morbido e quindi piuttosto frenante ma il ridotto freno motore si è rivelato molto piacevole. Da notare inoltre: la nuova CRF è davvero silenziosa. Si nota che le nuove normative sul rumore funzionano in compenso, con il nuovo impianto di scarico si è ben equipaggiati per i prossimi anni.

Il concetto "Kiwami" ha funzionato: la Honda CRF 450 R 2027 è diventata più leggera, più potente e comunque più guidabile. Il nuovo cambio, il riuscito equilibrio tra stabilità e maneggevolezza e l'assetto rigido ma sensibile fanno della nuova CRF una moto sulla quale ci si sente subito a proprio agio che si sia racer ambiziosi o piloti amatoriali. L'impazienza degli ingegneri Honda è stata premiata. In Germania la CRF 450 R costa 10.499 euro, trasporto incluso, in Austria 11.490 euro IVA e NoVA incluse. La nuova CRF 450 R sarà disponibile a partire dall'autunno 2026.