CFMOTO 675SR-R: Test in pista

La classe delle supersportive è stata a lungo sinonimo di una corsa agli armamenti: più potenza, ergonomia più aggressiva, ciclistiche più affilate e limiti sempre più elevati. Per molti piloti, tutto ciò è diventato un problema, perché non tutti cercano una moto che richieda costantemente il massimo impegno o che possa esprimere solo una frazione del suo potenziale su strada.

CFMOTO, con la 675 SR-R, adotta un approccio relativamente chiaro. Anziché puntare sulla massima potenza o su un orientamento estremamente da pista, propone una moto che mantiene una guida sportiva ma accessibile. Il tre cilindri da 675 cc eroga 90 CV e può essere depotenziato per la classe A2. In questo modo, la moto si rivolge chiaramente anche ai giovani piloti o ai neofiti, senza però apparire artificialmente attenuata o troppo prudente.

Soprattutto in pista, si nota come la potenza si adatti bene al carattere della moto. Certo, sulle lunghe rettilinei manca la spinta delle grandi superbike, ma l'erogazione della potenza risulta controllabile e ben sfruttabile. I piloti che danno meno importanza all'accelerazione pura apprezzeranno questo approccio. Ma cosa offre esattamente questa sportiva?

Al cuore della 675SR-R pulsa un tre cilindri in linea da circa 675 cc, che sulla carta potrebbe sembrare poco appariscente, ma in pratica si distingue per il suo carattere giocoso e prevedibile. Con circa 90 CV e una coppia nel range medio, questo motore evita volutamente la forza bruta. Invece, offre qualcosa che nel segmento delle supersportive è diventato quasi raro: un'erogazione di potenza pulita e lineare su tutto il range di giri.

Il termine "Sweet Spot Triple" si adatta perfettamente. Il motore tira uniformemente dal basso senza sembrare pigro, sale di giri in modo fluido e rimane sempre controllabile. Non c'è un'esplosione improvvisa di potenza, nessun sobbalzo nervoso, ma una costante e comprensibile evoluzione della forza. Tecnicamente, ciò è dovuto anche alla messa a punto dell'iniezione e alla risposta del gas, implementate con grande precisione.

Rispetto a un bicilindrico, il tre cilindri risulta più vivace e reattivo, senza richiedere il carico massimo di un quattro cilindri. Proprio questo equilibrio lo rende così accessibile, soprattutto per i piloti che vogliono concentrarsi sulla traiettoria e sulla tecnica di guida, invece di lottare costantemente con la potenza.

È particolarmente evidente quanto rapidamente ci si abitui alla 675 SR-R. La moto non sembra frenetica né nervosa e non richiede correzioni continue. Con un peso in ordine di marcia di circa 195 chilogrammi, la CFMOTO si posiziona nel range usuale della categoria, ma in movimento appare più leggera. Soprattutto nei cambi di direzione rapidi o nei tratti più stretti, risponde in maniera semplice e rimane stabile. L'interasse compatto di 1400 millimetri e l'angolo di sterzo di 23,7 gradi contribuiscono in modo significativo a rendere la moto agile in ingresso curva, senza però risultare instabile. Anche nelle manovre a bassa velocità e negli spazi ristretti si apprezza questa caratteristica.

L'assetto delle sospensioni è chiaramente orientato a un ampio spettro di utilizzo. Davanti c'è una forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile, mentre dietro troviamo un monoammortizzatore KYB regolabile su un forcellone in alluminio a doppio braccio. In pista, il setup risulta più neutro che particolarmente affilato, ma la SR-R offre sempre un feedback chiaro dall'anteriore.

Soprattutto nei settori più tecnici del tracciato, la CFMOTO dimostra quanto sia facile da gestire. Il peso si sposta in modo controllato, i cambi di carico disturbano a malapena il telaio e anche in accelerazione più decisa la geometria rimane comprensibile. I piloti con meno esperienza su supersportive o in pista apprezzeranno queste qualità.

Tuttavia, si nota anche che il setup non è progettato per la massima performance in pista. Chi frena molto tardi e in modo aggressivo o entra in curva a velocità elevata noterà che il telaio e l'assetto favoriscono più stabilità e accessibilità che precisione assoluta al limite. Questo non significa che la SR-R sia sopraffatta in pista, ma che il suo focus è diverso rispetto a una supersportiva radicale.

Questa sensazione di guida è supportata anche dalla distribuzione del peso della moto. CFMOTO parla di una distribuzione del carico sugli assi quasi equilibrata e di un layout del motore relativamente compatto, che dovrebbe farsi sentire soprattutto nei cambi di direzione e nelle curve strette. Inoltre, è interessante notare la costruzione relativamente leggera del tre cilindri, che secondo il produttore pesa meno di 54 chilogrammi.

La 675 SR-R è stata testata con pneumatici di serie CST Migra S3N. In questa fascia di prezzo, gli pneumatici OEM sono spesso uno degli elementi su cui si tende a risparmiare, e di conseguenza le aspettative non sono sempre alte. Tuttavia, sul circuito del Pannonia-Ring, la dotazione di serie si è comportata in modo adeguato. I pneumatici si sono scaldati rapidamente, offrendo subito una buona sensazione di grip e feedback.

Questo contribuisce alla qualità del feedback dell'anteriore appena menzionato. Si ottiene una chiara percezione di ciò che sta accadendo sull'asfalto e fino a che punto la moto può ancora spingersi. Ovviamente, nella guida molto ambiziosa, i limiti del set di pneumatici di serie emergeranno, ma per uscite sportive su strada e occasionali sessioni in pista, il setup è generalmente sufficiente.

La dotazione della SR-R si allinea per lo più agli standard attuali della categoria. Display TFT, controllo di trazione, ABS e quickshifter fanno parte della dotazione di serie. "Qui si punta sulle basi", mi viene detto nell'intervista in loco con CFMoto.

Il quickshifter funziona in modo affidabile e fluido durante il cambio marcia verso l'alto. Tuttavia, manca un blipper per scalare senza frizione. Questo si nota particolarmente in pista, dove è necessario usare la frizione in frenata, mentre altre moto hanno automatizzato questo passaggio.

Anche l'ABS interviene relativamente presto. Su strada, questo difficilmente disturberà molti piloti, ma in pista, l'assetto appare talvolta un po' conservativo.

L'interfaccia utente, invece, lascia una buona impressione. I comandi sono disposti in modo logico, il display TFT è ben leggibile e le informazioni importanti sono rapidamente accessibili.

CFMOTO equipaggia la 675SR-R con ciò che oggi ci si aspetta: un display TFT ben leggibile, una chiara navigazione nei menu e comandi facilmente raggiungibili.

Il controllo di trazione e l'ABS sono presenti e facili da regolare, anche se nella pratica l'ABS interviene presto. In pista, ciò può significare che durante le frenate brusche non si riesce a sfruttare appieno la potenza frenante, perché il sistema sta già modulando.

L'impianto frenante è di per sé ben dimensionato e modulabile. Sarebbe auspicabile una taratura più sportiva, includendo l'ABS.

Un altro punto è il quickshifter. Il cambio marcia verso l'alto senza frizione funziona in modo affidabile e fluido, soprattutto a regimi più elevati. Ciò che manca, tuttavia, è un blipper per scalare. Questo significa che in frenata si deve tornare a usare attivamente la frizione.

Nell'uso quotidiano non è un problema, ma in pista può interrompere il flow, poiché ci si deve brevemente staccare dalla manovra. In combinazione con la guida molto intuitiva, questo risalta più di quanto ci si potrebbe aspettare.

CFMoto si è consapevolmente concentrata sulle basi, quindi, considerando il prezzo di questo pacchetto complessivo, sono disposto a chiudere un occhio.

La 675 SR-R fa esattamente ciò che il suo concetto complessivo suggerisce: si posiziona consapevolmente nel segmento delle supersportive accessibili, senza pretendere di essere la lama più affilata in assoluto.

In pista, questo si traduce in una moto che costruisce rapidamente fiducia, offre poche sorprese e si definisce più per stabilità e prevedibilità che per aggressività massima al limite. Chi cerca prestazioni assolute da pista potrebbe notare in alcune situazioni la mancanza di estrema precisione nel telaio e nell'elettronica.

Per molti altri utilizzi, però, è proprio questo orientamento il cuore della questione. La SR-R rimane prevedibile, si muove con facilità e non richiede un confronto costante con la sua erogazione di potenza o il suo comportamento.

In sintesi, non è una moto che si spiega attraverso i superlativi, ma una che funziona grazie alla sua accessibilità. Ed è proprio qui che trova il suo posto più sensato: come all-rounder sportiva con ambizioni da pista, ma senza la pretesa di essere uno strumento da track senza compromessi. Chi desidera vedere la moto in un test attivo su pista può trovare qui il link al video.