Primo Test della nuova CFMOTO 1000 MT-X

Non hai una seconda possibilità per fare una buona prima impressione. E con la CFMOTO 1000 MT-X, la prima impressione è davvero positiva quando ci si muove intorno alla moto. Tutti i componenti essenziali, come il telaio (Kayaba), i freni (Brembo) e l'elettronica (Bosch), provengono da marchi rinomati, e non c'è nulla da ridire sulla qualità costruttiva e la sensazione al tatto. Quindi, sali in sella e parti! La sella originale è a 875 millimetri di altezza, il che richiede un'altezza di almeno 1,80 metri per avere un appoggio sicuro a terra con entrambi i piedi; sembra decisamente più alta rispetto alla 800 MT-X, che è dichiarata a 870 millimetri e ha un design più snello. Tuttavia, sono disponibili anche selle accessorie più basse di 20 millimetri o più alte di 15 millimetri. Inoltre, si prevede che da agosto sarà disponibile anche una versione 1000 MT-X Low, che sarà più bassa di 40 millimetri (a scapito dell'escursione della sospensione) e comprenderà tutte e tre le opzioni di sella. Oltre ai colori attuali Aerolite Grey (bianco-grigio) e Tactical Green (verde opaco), sarà disponibile anche una versione nera. La posizione di guida è subito comoda, con un angolo delle ginocchia rilassato e un manubrio ampio. Allora, accendiamo il motore...

Il bicilindrico in linea da 946 cc ronza con un suono maturo e pieno, erogando 112 CV a 8.500 giri/min e una coppia massima di 105 Nm disponibile a 6.250 giri. Un motore che si fa sempre sentire e si dosa bene, con un'erogazione della potenza più morbida rispetto al suo omologo KTM, che sulla carta è più debole di sette cavalli. Se si vuole davvero sfruttare tutta la potenza aggiuntiva, è necessario spingere il motore ad alti regimi, ma in generale funziona in maniera armoniosa, si adatta perfettamente a una moto da viaggio e offre sempre delle riserve. I cambi di carico si avvertono a malapena, mentre il cambio si innesta in modo preciso, grazie anche al quickshifter di serie con funzione blipper. Nel complesso, la moto risulta leggermente caricata sull'anteriore, il che favorisce la maneggevolezza in ingresso curva e rende la CFMOTO sorprendentemente agile per una moto con ruota anteriore da 21 pollici.

Ma le dimensioni delle ruote 21/18 rivelano già dove la MT-X intende portarti: fuori strada. Già durante il primo giro, poco dopo il confine sloveno, abbiamo avuto ampie opportunità di scoprirlo. Entra in gioco il telaio KYB, che offre 230 millimetri di escursione sia all'anteriore che al posteriore, livellando le irregolarità come niente fosse e non temendo confronti con altri telai standard. Davanti, una forcella a steli rovesciati da 48 millimetri, completamente regolabile come il monoammortizzatore posteriore, la cui precarica si regola con una comoda manopola. Di serie, la forcella ritorna un po' lentamente, il che può sembrare rigido su ghiaia a velocità sostenute, ma con la completa regolabilità si può ovviare a questo con qualche clic sul ritorno o trovare il settaggio perfetto per ciascuno. La componentistica è di alta qualità, così come la posizione in piedi sulle pedane piuttosto larghe, dalle quali si possono rimuovere i gommini senza attrezzi. Chi utilizza regolarmente la sua CFMOTO su percorsi non asfaltati, probabilmente opterà per pedane accessorie aperte, poiché quelle originali tendono a trattenere lo sporco.

Anche per quanto riguarda l'elettronica, la nuova 1000 MT-X è dotata di tutto ciò che caratterizza una ben equipaggiata enduro da viaggio di fascia alta: grazie alla IMU a 6 assi di Bosch, sono presenti sia l'ABS in curva che il controllo di trazione sensibile all'inclinazione, oltre a cinque diverse modalità di guida. Tuttavia, c'è ancora necessita di miglioramenti nella loro messa a punto, e anche la composizione delle funzioni di alcune modalità lascia a desiderare. Ad esempio, nella modalità Standard si può solo scegliere tra attivare e disattivare il controllo di trazione, mentre in modalità Offroad si può regolare il controllo di trazione a tre livelli e anche disattivarlo completamente. Sarebbe più logico il contrario, dato che la taratura di questo aiuto elettronico al mantenimento della traiettoria non si è rivelata (ancora) adatta all'offroad. Anche al livello più basso, rallenta così tanto nelle salite ghiaiose ripide che si è costretti a disattivare completamente il TC. Qui c'è ancora una grande differenza rispetto ai concorrenti affermati nel competitivo mercato delle enduro da viaggio, che offrono un controllo di trazione offroad ben sviluppato, consentendo derapate dosate e slittamento della ruota posteriore. Nella modalità Offroad, si può anche disattivare l'ABS sulla ruota posteriore. La modalità Rain combina un'accelerazione più dolce con l'impostazione più sensibile del controllo di trazione - proprio come dovrebbe essere. Considerando il controllo di trazione offroad inadeguato, eravamo quasi sempre in modalità All-Terrain, spesso denominata Offroad o Rally-Pro da altri produttori, che in sostanza disattiva tutti gli assistenti elettronici, compreso l'ABS sia anteriore che posteriore, e il controllo di trazione. Così la MT-X si diverte davvero in fuoristrada, riuscendo a competere con i leader della categoria in termini di peso. Tuttavia, questa modalità può essere attivata solo da fermo, mentre tutte le altre possono essere selezionate anche durante la guida, semplicemente chiudendo brevemente l'acceleratore. Una quinta modalità di guida, personalizzabile liberamente, è in arrivo, ma non era attivata sui nostri modelli di test. Come si sta ancora lavorando sulla messa a punto, CFMOTO è consapevole dei problemi ed è fiduciosa di poterli risolvere rapidamente. Tutto avverrà "Over the Air", il che significa che non sarà necessario recarsi in officina per un nuovo mapping, ma si potrà fare comodamente tramite smartphone.

E siamo così al prossimo punto forte della moto. Il display a colori TFT da 8 pollici offre immagini nitidissime e dispone anche di un touch-screen, che però non funziona durante la guida, e di Apple Car Play senza fili - una novità nel mondo delle moto. Questo rende la CFMOTO un esperto multimediale in un attimo, grazie al Bluetooth. Che si voglia ascoltare podcast o la musica preferita durante il viaggio, controllare le e-mail o utilizzare altre app durante la pausa - l'iPhone viene specchiato sul display e, una volta collegato, viene immediatamente riconosciuto e connesso automaticamente ad ogni avvio della moto. I produttori di navigatori motociclistici tradizionali odieranno i cinesi per questo, dato che si può facilmente navigare con Google Maps o altre app sul telefono e visualizzare la mappa sul grande display. I possessori di smartphone Android necessitano della app CFMOTO, ma una volta installata, il collegamento funziona anche per loro.

Niente da ridire nemmeno sui freni Brembo. All'anteriore ci sono due dischi da 320 mm con pinze montate radialmente, al posteriore un disco da 260 mm - offrono una decelerazione eccezionale, anche se l'ABS potrebbe intervenire un po' troppo presto per i piloti sportivi. Tuttavia, la taratura è buona anche in offroad, con l'ABS disattivato sulla ruota posteriore o completamente in modalità All-Terrain. La protezione dal vento non è la migliore della categoria, ma va bene almeno per piloti fino a 1,80 metri, e il parabrezza è regolabile con una mano anche durante la guida - sebbene l'escursione di regolazione sia piuttosto limitata. Al contrario, l'equipaggiamento di serie è ricchissimo, con cui la CFMOTO 1000 MT-X arriva nei concessionari in Germania e Austria: cruise control, riscaldamento per sella e manopole, paramani, protezione sottoscocca in alluminio, illuminazione LED a tutto tondo, prese USB-A e USB-C, monitoraggio pressione e temperatura pneumatici, tutto di serie senza costi aggiuntivi. Anche per la dotazione di pneumatici di serie si utilizzano marchi affidabili sui cerchi a raggi (tubeless): i Pirelli Scorpion Rally STR non sono scelti a caso come primo equipaggiamento in molte top enduro da viaggio, combinano ottime prestazioni su strada asciutta e bagnata con buone caratteristiche di guida su ghiaia, anche se nel fango mostrano rapidamente i loro limiti.

Il serbatoio allungato verso il basso, conosciuto dal partner di joint venture KTM, facilita la maneggevolezza su strada e fuoristrada e ha una capacità di ben 22,5 litri. Anche se il consumo dichiarato da CFMOTO di 4,6 litri per 100 chilometri potrebbe essere un po' troppo ottimistico, nella pratica la 1000 MT-X si attesta realisticamente tra i 5 e i 6 litri (durante il test il display indicava 6,3), consentendo un'autonomia impressionante di circa 400 chilometri per pieno - un valore eccellente per una moto da viaggio. Notevole anche la capacità di carico massima: si possono aggiungere fino a 243 kg oltre i 222 kg di peso a pieno carico dell'enduro, che a secco rimane appena sotto la soglia dei 200 kg con 199 kg. Un intervallo di manutenzione di 15.000 chilometri è ideale per chi viaggia spesso, e la garanzia di cinque anni (o 40.000 chilometri) aumenta la fiducia, mentre il rumore a fermo di 88 db permette di viaggiare tranquillamente anche nei luoghi più remoti del Tirolo.

Tutto ciò che è stato finora menzionato si trova anche presso altri produttori, talvolta con sistemi di assistenza decisamente meglio calibrati. Ma perché la CFMOTO 1000 MT-X riesca comunque a suscitare brividi tra i concorrenti, basta guardare il prezzo: in Germania, la versione completamente equipaggiata costa solo 10.999 euro, in Austria 11.999 - e chi è veloce può risparmiare ancora un migliaio e forse ottenere un modello al prezzo di lancio di 9.999 o 10.999 fino alla fine di aprile. Se si investono poi circa 2000 euro in accessori per barre di protezione, una piastra di protezione motore/serbatoio più robusta e un sistema di valigie in alluminio a tre pezzi, la moto è definitivamente pronta per il grande viaggio!