Test Stark Varg SM: La Supermoto più radicale del futuro?

Durante la nostra fuga invernale di 1000PS a Barcellona, non siamo solo sfuggiti all'inverno dell'Europa centrale, ma abbiamo anche potuto prolungare notevolmente la stagione dei test. Tra le numerose novità motociclistiche come la BMW R 1300 RS, la R 1300 RT o la KTM 1390 Super Adventure R, una moto in particolare si è distinta: la Stark Varg SM. Non solo per la sua tecnologia, ma anche per la sua dinamica di guida che va ben oltre ciò a cui siamo abituati.

La Supermoto elettrica dalla Spagna non è semplicemente un'altra novità è un concetto che si distanzia deliberatamente dal convenzionale. È stato quindi ancora più emozionante viverla non solo dalla mia prospettiva di pilota stradale ambizioso, ma anche con un'analisi professionale. Con noi: Bernd Hiemer, due volte campione del mondo di Supermoto. Insieme abbiamo verificato quanto bene la Varg SM funzioni nella vita quotidiana e come si comporta nei percorsi tortuosi.

Le specifiche della Stark Varg SM sembrano uscite da una carta da gioco: 80 CV di potenza massima, 914 Nm di coppia alla ruota posteriore e un peso di soli 124,5 chilogrammi. Questo posiziona la Supermoto elettrica in un ambito straordinario anche rispetto ai potenti motori a combustione soprattutto grazie al suo peso ridotto. Per fare un confronto: la più potente Supermoto di serie attualmente omologata per la strada, la KTM 690 SMC R, eroga 79 CV con un peso di oltre 160 kg pronta all'uso.

Il cuore della Stark Varg SM è una batteria da 7,2 kWh, che funge anche da elemento strutturale del veicolo contribuendo alla rigidità del telaio. Il telaio è fornito da KYB ed è completamente regolabile, con un'escursione di 290 mm all'anteriore e 303 mm al posteriore. La frenata è affidata a componenti Brembo di alta qualità, con pinza radiale a quattro pistoncini e disco da 320 mm all'anteriore. L'intero pacchetto è chiaramente orientato alla performance.

Il cockpit si distingue per la sua innovazione: invece di un display tradizionale, Stark utilizza un proprio smartphone Android robusto, chiamato Arkenstone, che funge da display e centro di controllo. Qui è possibile regolare individualmente il livello di potenza, le caratteristiche di erogazione, il freno motore e la rigenerazione, oltre a gestire le tipiche funzionalità di connettività come la navigazione. L'Arkenstone funge anche da chiave, poiché non è presente un classico blocchetto di accensione e la Stark può muoversi solo in una sorta di modalità di emergenza senza lo smartphone fissato nel suo elegante supporto. Per prevenire i furti, sono presenti un bloccasterzo, un sistema di localizzazione e la possibilità di disattivare completamente la moto tramite la rete mobile da parte di Stark.

La Stark Varg SM non è una moto che si può facilmente inserire nelle categorie esistenti. Combina la direttezza intransigente di un motore elettrico con la giocosità e l'aggressività di una Supermoto creando così un'esperienza di guida che finora non esisteva.

Un elemento centrale di questo concetto è l'enorme adattabilità. Tramite il cockpit non solo è possibile selezionare diverse modalità di guida, ma nel Modulo Avanzato si possono anche configurare individualmente le curve di potenza complete. In questo modo, la Varg SM può essere configurata come un veicolo mansueto adatto alla patente A1 fino a un dispositivo intransigente da 80 CV.

A ciò si aggiunge il fatto che, nonostante questi valori di potenza, è omologata come moto A1 una circostanza resa possibile soprattutto dalla distinzione tra potenza continua e di picco. In pratica, ciò significa che la potenza è disponibile in qualsiasi momento se la si sblocca. Per prevenire l'abuso da parte di mani giovani, inesperte ma affamate di cavalli, esiste anche un blocco opzionale protetto da password, che consente al giovane pilota di utilizzare solo una porzione definita della potenza.

Un'altra curiosità della Varg SM è l'assenza dell'ABS. Credevo che ogni due ruote motorizzato oggi necessitasse almeno di un sistema frenante combinato. Tuttavia, esistono alcune regole speciali che stabiliscono che se un veicolo è sotto un certo peso e l'altezza del sedile supera un determinato valore, non è necessario l'ABS. Probabilmente ciò è dovuto alle Hardenduro, che vengono prodotte senza ABS ma con omologazione stradale. Tuttavia, le Hardenduro raramente sono moto A1 e non hanno 80 CV e 914 Nm di coppia alla ruota posteriore. Inoltre, la Varg SM non dispone nemmeno di controllo di trazione.

All'elettronica avanzata si unisce una chiara aspirazione premium. La Stark Varg SM è ricca di materiali di alta qualità, design elegante, finiture impeccabili e numerose possibilità di personalizzazione. Quando si trovano viti in titanio e pedane nel catalogo degli accessori a diverse centinaia di euro, si capisce che questa moto non è destinata ai motociclisti con un budget limitato.

In ambiente urbano si manifesta rapidamente uno dei grandi punti di forza della Stark Varg SM: la sua semplicità. Nessun cambio, nessuna frizione, nessun motore nel senso classico basta accelerare e andare. Soprattutto nel traffico stop-and-go, questo concetto mostra i suoi vantaggi, rendendo la guida piacevolmente semplice.

Anche la maneggevolezza da fermo è convincente. Nonostante un'altezza della sella superiore a 900 mm, la Varg appare sorprendentemente accessibile grazie alla sua estrema snellezza. Il peso è basso, la moto è facile da manovrare e risulta complessivamente molto maneggevole.

Tuttavia, diventa subito chiaro che il comfort non è al centro dell'attenzione. La sella è stretta e dura, e il telaio è regolato in modo rigido. Nel traffico cittadino, soprattutto su fondi sconnessi, questo si fa sentire. A ciò si aggiunge l'uso insolito del freno posteriore con la mano sinistra al posto di una leva della frizione un concetto che richiede adattamento e non è immediatamente adatto a tutti. Un classico pedale del freno è disponibile come optional a pagamento.

In sintesi, la Varg SM funziona nella vita quotidiana ma non si percepisce mai davvero come un veicolo da tutti i giorni confortevole. Piuttosto, lascia sempre l'impressione di essere un'attrezzatura sportiva intransigente, che anche in ambiente urbano si adatta solo in parte.

Appena si lascia la città, un tema inevitabilmente diventa centrale: l'autonomia. Come per ogni veicolo elettrico, essa dipende fortemente dallo stile di guida, dalla velocità e dall'ambito di utilizzo ma in particolare per una Supermoto, che invita al divertimento, questo diventa rapidamente una sfida.

Nel nostro test è emerso un quadro piuttosto realistico: per un tragitto di circa 20 chilometri verso il circuito di prova, con alcune salite, è stata consumata circa il 34% della capacità della batteria. In pratica, ciò significa che le gite più lunghe senza ricarica intermedia sono difficilmente fattibili. Anche a velocità moderata, il consumo si accumula notevolmente.

La rigenerazione aiuta a recuperare energia, ma il suo effetto rimane limitato. Su una salita tortuosa di circa 5 km nel Parco Nazionale Parc del Garraf, ho consumato l'11-12% della carica. La rigenerazione, sulla stessa strada in discesa al massimo livello e con un minimo utilizzo dei freni, recupera solo l'1-2%.

Decisamente più rilevante è la capacità di ricarica: sono possibili 3,3 kW di potenza di ricarica, il che si traduce in un tempo di ricarica di circa 2 ore. Purtroppo, la Stark non è compatibile con le colonnine di ricarica rapida a corrente continua. Invece, il cavalletto della moto, elegantemente progettato, funge anche da caricabatterie e c'è un caricatore portatile opzionale per l'uso in viaggio. Con questo caricatore compatto e portatile, siamo riusciti a ricaricare la Stark dal 22 all'80% durante una pausa pranzo di un'ora. Questo è sufficiente per circa un'ora e mezza o due di divertimento di guida, a seconda del ritmo e della modalità di potenza.

L'autonomia della Stark Varg SM è sufficiente per un'uscita divertente, ma il percorso deve essere molto vicino, altrimenti diventa difficile. Questa limitazione è purtroppo tipica per un due ruote elettrico e con lo stato attuale della tecnologia delle batterie è difficile da migliorare. Ma con la Varg SM c'è un'altra componente psicologica: il pensiero costante sull'autonomia residua influenza l'esperienza di guida. Soprattutto su una moto che dovrebbe garantire il massimo divertimento, questo "film mentale sull'autonomia" agisce come un antagonista all'idea stessa di una fun-bike senza compromessi.

Non appena si affrontano strade tortuose, la Stark Varg SM rivela il suo vero carattere e questo è soprattutto uno: impegnativo. La combinazione di peso ridotto e un'erogazione di potenza estremamente diretta offre un'esperienza di guida che non si conosce dalle Supermoto classiche. Già a livelli di potenza medi si capisce quanto potenziale abbia questa moto. La potenza arriva praticamente senza ritardi, il che fa sì che la ruota anteriore si sollevi più rapidamente di quanto ci si aspetti. La precisione sull'acceleratore qui non è un'opzione, ma un obbligo.

La Stark Varg SM offre cinque modalità di potenza. Le abbiamo configurate nei seguenti livelli di potenza: 10, 20, 40, 60 e 80 CV. Per sbloccare tutti gli 80 CV, bisogna aggiungere 1000 € e si ottiene la cosiddetta versione "Alpha" della Varg SM. Senza costi aggiuntivi, ci si ferma a 60 CV, ma anche questi tirano talmente tanto che non ho mai sentito il bisogno di passare alla modalità 5.

Io stesso mi sono mosso con molta più cautela sulla Stark rispetto a moto a combustione simili semplicemente perché la reattività del motore elettrico perdona poco gli errori. Questo è esattamente l'impressione confermata anche da Bernd Hiemer: anche come esperto campione del mondo di Supermoto, si avvicina alla Varg SM inizialmente con rispetto. La combinazione di potenza, peso ridotto e assenza di ABS e controllo di trazione fa sì che la fiducia debba essere guadagnata.

Bernd Hiemer fa un confronto interessante: per lui, le caratteristiche nella loro forma grezza ricordano le macchine da motocross a due tempi estremamente aggressive. Allo stesso tempo, sottolinea che proprio qui risiede la grande forza del sistema ovvero nella sua adattabilità. Modificando in modo mirato la curva di potenza, la moto può essere notevolmente attenuata e resa più controllabile. Anche per me è diventato subito chiaro: il cosiddetto Modulo Avanzato non è un giocattolo, ma uno strumento essenziale. Regolando l'erogazione della potenza, la Varg SM diventa più guidabile almeno per i piloti non professionisti. Tuttavia, il controllo a basse velocità non è mai un problema, poiché l'erogazione della potenza è dolce anche nella configurazione di fabbrica. Ma anche con un aumento graduale della potenza, alla fine si raggiunge un alto livello di potenza e a quel punto basta una minima rotazione del polso tra il divertimento in curva, il sollevamento della ruota posteriore e il rischio di caduta.

In fase di inserimento in curva, la Stark Varg SM mostra un carattere che non risulta immediatamente familiare. Nonostante il peso ridotto e il baricentro basso, appare meno agile di quanto ci si aspetterebbe. In particolare, durante la frenata in piega si avverte un evidente momento di rialzamento, mentre in accelerazione tende a inclinarsi leggermente verso la curva.

Questo comportamento richiede un periodo di adattamento, anche per il campione del mondo di Supermoto. Bernd descrive il comportamento in curva come "peculiare" e nota che inizialmente manca fiducia nell'anteriore. Solo con l'aumentare del tempo di guida il comportamento diventa più comprensibile, ma non risulta immediatamente intuitivo.

Il telaio è chiaramente orientato alla sportività. Regolato in modo rigido, offre stabilità a velocità elevate, ma mostra debolezze su asfalto irregolare. Le irregolarità vengono assorbite solo in misura limitata, il che può causare instabilità in curva. Anche regolando gli elementi delle sospensioni completamente regolabili, il miglioramento è minimo. Qui sarebbe auspicabile un setup più morbido per la strada o un intervallo di regolazione maggiore. Anche Bernd è d'accordo: per l'uso in kartodromo la taratura è molto buona, ma su strada risulta troppo intransigente.

Questa domanda sorge quasi automaticamente con una moto come la Stark Varg SM. 80 CV, un peso estremamente ridotto e nessun sistema di assistenza elettronica come ABS o controllo di trazione è una combinazione che richiede rispetto.

Dal mio punto di vista, la Varg SM è una moto unica, che induce adrenalina e quindi molto divertente. Ma sicuramente non è una moto che perdona gli errori. La risposta diretta dell'acceleratore, il freno anteriore sportivo Brembo e il comportamento peculiare richiedono di rimanere sempre concentrati. I piloti inesperti potrebbero facilmente sentirsi sopraffatti.

Bernd Hiemer ha una visione più sfumata: per lui, la moto non è fondamentalmente pericolosa ma richiede esperienza e allenamento. Vede il concetto in modo critico soprattutto per i principianti o coloro che riprendono a guidare. La tentazione di sfruttare il potenziale è grande ed è proprio qui che risiede il pericolo. La possibilità di limitare la potenza aiuta, ma non sostituisce la necessaria sensibilità di guida. Nelle mani sbagliate, la Varg SM può facilmente diventare più di un semplice giocattolo divertente. Nelle mani giuste, però, può offrire un'esperienza di guida che non si trova con nessun altro veicolo a due ruote.

Con un prezzo di partenza di 12.990 euro o 13.990 euro per la versione da 80 CV, la Stark Varg SM si posiziona chiaramente nel segmento premium. Si ordina, come con Tesla, sul sito di Stark. In cambio, si ottiene una moto tecnicamente straordinaria con componenti di alta qualità e un concetto molto distintivo. Anche la possibilità di personalizzazione sia a livello software che di componenti sottolinea la pretesa premium. Tuttavia, questo viene leggermente penalizzato dai pulsanti dei comandi sul manubrio. Sebbene i pulsanti e i comandi stessi siano realizzati in modo estremamente elegante in alluminio, il feeling è indifferente, macchinoso e nella nostra moto quasi nuova, l'indicatore di direzione non funzionava più correttamente.

Particolarmente degno di nota, oltre all'estetica e alla sensazione di guida, è il ridotto impegno di manutenzione. Rispetto ai motori a combustione tradizionali, molti interventi tipici di servizio vengono eliminati, risparmiando tempo e denaro a lungo termine. A parte i soliti componenti soggetti a usura, come forcelle, liquido dei freni o catena, la manutenzione rimane contenuta. L'olio del cambio deve essere cambiato ogni 50 ore. La sostituzione del filtro dell'aria, la manutenzione del pistone, il controllo delle candele e il controllo del gioco valvole vengono completamente eliminati, migliorando notevolmente il rapporto qualità-prezzo.