Test Honda XL750 Transalp 2026 con aggiornamento E-Clutch

Nell'Algarve, in Portogallo, Honda ha celebrato la prima presentazione dei modelli 2026 di CB750 Hornet e XL750 Transalp. L'attenzione è stata chiaramente rivolta a piccoli, ma mirati aggiornamenti con un grande impatto. In primo piano, l'introduzione dell'E-Clutch in combinazione con il motore bicilindrico in linea da 755 cm³ e il conseguente Ride-by-Wire. Un debutto per la tecnologia E-Clutch di Honda. Ciò consente a Honda di esplorare nuovi modi per regolare il controllo elettronico della frizione e l'erogazione della potenza.

Tuttavia, mentre l'E-Clutch attira molta attenzione, la Transalp ha ricevuto anche un aggiornamento che può essere definito un vero e proprio gamechanger. Il telaio non è stato solo migliorato, ma completamente riprogettato. Nonostante le avverse condizioni meteorologiche sul posto, abbiamo testato a fondo la nuova Transalp per scoprire quanto sia effettivamente significativa questa evoluzione.

L'E-Clutch di Honda è sul mercato dal 2024. Ecco una breve spiegazione di questa tecnologia unica per coloro che non l'hanno ancora incontrata. Con l'E-Clutch, Honda mira a rendere la guida della moto più intuitiva e sicura. Il sistema consente di partire, fermarsi e cambiare marcia senza azionare la leva della frizione, gestito solo tramite la manopola del gas e il pedale del cambio. Un'unità attuatrice con due motori elettrici si occupa del lavoro della frizione, mentre la classica leva della frizione rimane disponibile tramite cavo e può essere utilizzata in qualsiasi momento. L'input manuale prevale immediatamente sull'elettronica.

I cambi di marcia avvengono ancora tramite il pedale del cambio, ma sono supportati dal controllo elettronico della frizione. Una posizione di mezza frizione assicura transizioni particolarmente fluide, mentre l'accensione e l'iniezione vengono interrotte durante il cambio, proprio come avviene con un quickshifter tradizionale. Tre caratteristiche di cambio regolabili e impostazioni separate per la forza sul pedale durante i cambi in salita e in discesa permettono un adattamento individuale. Il sistema può essere anche completamente disattivato, indicato sul display da un simbolo "M". In questo primo test ho approfondito i vantaggi e gli svantaggi fondamentali dell'E-Clutch.

Finora, l'E-Clutch era disponibile come opzione in Europa per 5 modelli, ovvero le moto Honda da 500 e 650 cc. Tuttavia, tutte queste utilizzavano ancora il controllo tradizionale della valvola a farfalla tramite cavo. Il progresso fondamentale della generazione 2026 risiede nell'integrazione dell'E-Clutch nel sistema Ride-by-Wire. In questo modo, la frizione non opera più isolata, ma come parte di un sistema interconnesso di gestione del motore, controllo di trazione e risposta dell'acceleratore. Particolarmente importante è l'automatismo del colpo di gas durante la scalata, che ora viene gestito dalla valvola a farfalla elettronica. Questo permette di adattare perfettamente i giri motore al rapporto successivo, come con un assistente di cambio con funzione blipper, migliorando non solo il comfort ma anche la stabilità in frenata.

Inoltre, l'E-Clutch interviene attivamente nel processo di cambiata attraverso un controllo di mezza frizione, distinguendosi chiaramente dai quickshifter tradizionali. Mentre questi ultimi operano solo su accensione e iniezione, l'E-Clutch gestisce attivamente la trasmissione di potenza. Ciò consente cambi marcia più dolci e al contempo più rapidi su tutto il range di giri. Altre funzioni come il rilevamento dello slittamento della ruota posteriore durante la cambiata in salita o la soppressione dei colpi di frizione durante la scalata ampliano le capacità ben oltre quanto fosse possibile finora. Inoltre, il box dell'E-Clutch è stato spostato di 5 cm in avanti sul coperchio della frizione per evitare collisioni con gli stinchi dei piloti più alti.

Nella pratica, la forza dell'E-Clutch si manifesta in due ambiti chiaramente distinguibili. Nell'uso quotidiano, offre soprattutto comfort e controllo. In particolare, nel traffico stop-and-go o durante le manovre lente, il dosaggio automatico della frizione lavora con tale precisione che interventi delicati sul freno posteriore sono quasi superflui. L'interazione tra acceleratore e frizione risulta estremamente prevedibile, rendendo molto più rilassante lo slalom tra colonne di veicoli o situazioni strette. In partenza sportiva, si nota che l'innesto avviene in modo più controllato e meno brusco rispetto ai sistemi precedenti, senza perdere dinamismo. Al contrario, in modalità sport, la ruota anteriore si solleva leggermente dal suolo durante partenze ambiziose, la moto scatta come in una partenza di gara motivata, prima che l'elettronica intervenga a stabilizzare la ruota anteriore. Nel complesso, l'E-Clutch 2026 appare molto intuitiva e naturale.

Durante la guida, l'E-Clutch si comporta come un quickshifter perfetto, ma senza le sue debolezze. Anche i migliori quickshifter possono presentare problemi in certe situazioni, range di giri o posizioni della valvola a farfalla, portando a reazioni di carico più forti o richiedendo maggiore pressione sul pedale del cambio. Con l'E-Clutch, indipendentemente dai giri o dalla posizione della valvola a farfalla, i cambi marcia rimangono sempre perfetti, rapidi e quasi privi di reazioni di carico. Particolarmente apprezzabile è il blipping ora integrato durante la scalata, risolvendo completamente un precedente punto critico. Durante la guida, un'E-Clutch si sente come un assistente di cambio superiore, sempre al 100%. Anche con la ruota posteriore che slitta o in caso di scalate brusche prima di una curva, i cambi marcia dovrebbero avvenire senza interruzioni, permettendo più o meno slittamento a seconda del desiderio. Tuttavia, non ho testato questi due scenari speciali nel piovoso Portogallo.

Il secondo pilastro importante dell'aggiornamento della Transalp 2026 riguarda il telaio. Anche chi non è interessato alla versione E-Clutch della Transalp beneficerà degli adattamenti del 2026. Mentre la prima generazione del 2023 ha avuto difficoltà con una taratura troppo morbida e anche la revisione del 2025 era ancora limitata da opzioni di regolazione ristrette, la versione 2026 si presenta come un pacchetto completamente nuovo. Per la prima volta, il telaio Showa è completamente regolabile sia all'anteriore che al posteriore e offre inoltre una caratteristica di smorzamento più progressiva e aggiornata.

Ma non è solo il nuovo telaio a migliorare la dinamica di guida della Transalp. Un dettaglio spesso sottovalutato è la nuova piastra paramotore in alluminio, di serie nella versione E-Clutch. Oltre alla funzione protettiva evidente, offre anche vantaggi costruttivi e di prestazione. La Transalp si basa infatti su un telaio a traliccio in acciaio con il motore come elemento portante. Sotto il motore non ci sono parti portanti del telaio, il che fa sì che la moto flette leggermente su superfici irregolari o in frenata, causando micro-movimenti della forcella. L'integrazione della piastra e dei tubi in ferro necessari che passano sotto il motore aumenta la rigidità del telaio e influisce direttamente sul comportamento di guida. Inoltre, la piastra paramotore è stata ottimizzata anche dal punto di vista aerodinamico. La parte inferiore liscia dovrebbe migliorare la stabilità alle alte velocità e i fori laterali migliorare la maneggevolezza della Transalp. Honda non sarebbe Honda se anche componenti all'apparenza semplici non fossero "over-engineered".

Nella pratica, ciò si traduce in una migliore sensazione per l'anteriore e maggiore fiducia nell'aderenza della ruota anteriore. Anche se la differenza con le piastre paramotore più grandi orientate all'offroad disponibili come accessori non è risultata chiaramente rilevabile, il progresso rispetto al modello precedente è decisamente percepibile.

La combinazione del nuovo telaio e della maggiore rigidità del telaio porta la Transalp a un livello completamente nuovo. Se prima era considerata una enduro da viaggio orientata al comfort ma limitata nella dinamica di guida, ora si presenta come una vera tuttofare. Il feedback dalla ruota anteriore è notevolmente migliorato, la stabilità in frenata e in curva è sensibilmente aumentata e al contempo il comfort sulle lunghe distanze rimane invariato.

Particolarmente impressionante è la gamma che il telaio copre. Le irregolarità vengono assorbite con sensibilità, senza che la moto risulti instabile. Al contempo, rimane precisa e controllabile anche con una guida ambiziosa. In confronto diretto, persino il telaio di una Tenere 700 attuale sembra meno pregiato. La Transalp è passata dall'avere uno dei telai più deboli della sua classe a uno dei più robusti.

Il carattere accessibile della moto rimane invariato. Il motore offre una potenza lineare, ben modulabile e con sufficiente spinta su tutta la gamma di giri. Tuttavia, permangono due debolezze. La posizione in piedi è ancora subottimale per i piloti offroad, poiché le pedane sono posizionate troppo in avanti. Soprattutto in salita, manca spazio verso la ruota anteriore, costringendo a una postura rigida e a gambe divaricate. Inoltre, manca ancora un cruise control, nonostante sarebbe tecnicamente facilmente realizzabile.

In Austria, la Honda XL750 Transalp 2026 parte da 11.890 euro nella versione base e arriva a 12.690 euro con E-Clutch. Questo la mantiene a livello del modello precedente nella versione base, offrendo però una tecnologia notevolmente più avanzata.

La dotazione di serie include, tra l'altro, un display TFT da cinque pollici con Honda RoadSync, sei modalità di guida, incluso il Gravel Mode, controllo di trazione a più livelli, Wheelie Control, illuminazione a LED e una porta USB. Inoltre, Honda offre ampi pacchetti di accessori, tra cui Urban, Touring, Adventure, Rally e Comfort Packs. Questi comprendono soluzioni per il bagaglio, manopole riscaldate e componenti offroad come fari aggiuntivi o protezioni avanzate.