Test Honda XL750 Transalp 2026 con aggiornamento E-Clutch

Nell'Algarve, in Portogallo, Honda ha celebrato la prima presentazione dei modelli 2026 di CB750 Hornet e XL750 Transalp. L'attenzione era chiaramente focalizzata su piccoli, ma mirati aggiornamenti con grande impatto. In primo piano, l'introduzione dell'E-Clutch in combinazione con il bicilindrico in linea da 755 cm³ e il sistema Ride-by-Wire. Una prima assoluta per la tecnologia E-Clutch di Honda, che apre nuove possibilità nella regolazione elettronica della frizione e dell'erogazione di potenza.

Sebbene l'E-Clutch attiri molta attenzione, la Transalp ha ricevuto un ulteriore aggiornamento che può essere definito un vero gamechanger. Le sospensioni non sono state solo migliorate, ma completamente riprogettate. Nonostante le avverse condizioni meteorologiche sul posto, abbiamo testato a fondo la nuova Transalp per capire quanto sia realmente significativa questa evoluzione.

L'E-Clutch di Honda è sul mercato dal 2024. Ecco una breve spiegazione di questa tecnologia unica per chi non l'ha ancora sperimentata. Con l'E-Clutch, Honda punta a rendere la guida della moto più intuitiva e sicura. Il sistema consente di partire, fermarsi e cambiare marcia senza dover azionare la leva della frizione, gestendo il tutto solo tramite l'acceleratore e il pedale del cambio. Un'unità attuatrice con due motori elettrici si occupa del lavoro della frizione, mentre la leva della frizione classica rimane disponibile tramite cavo e può essere utilizzata in qualsiasi momento. L'input manuale sovrascrive immediatamente l'elettronica.

I cambi di marcia avvengono ancora tramite il pedale, ma sono supportati dal controllo elettronico della frizione. Una posizione di mezza frizione assicura transizioni particolarmente fluide, mentre l'accensione e l'iniezione vengono interrotte durante il cambio, come nei quickshifter tradizionali. Tre caratteristiche di cambio regolabili e impostazioni separate per la forza sul pedale del cambio in salita e in discesa permettono una personalizzazione individuale. Il sistema può essere completamente disattivato, indicato sul display con un simbolo M. In questo primo test ho analizzato in dettaglio i vantaggi e gli svantaggi fondamentali dell'E-Clutch.

Finora l'E-Clutch era disponibile in Europa come opzione per 5 modelli, ovvero le moto Honda da 500 e 650 cc. Tuttavia, tutte queste utilizzavano ancora il controllo tradizionale del gas tramite cavo. Il progresso decisivo della generazione 2026 risiede nell'integrazione dell'E-Clutch con il sistema Ride-by-Wire. In questo modo, la frizione non opera più isolata, ma come parte di un sistema integrato di gestione del motore, controllo di trazione e risposta dell'acceleratore. Particolarmente importante è il blipping automatico durante la scalata, ora gestito dalla valvola a farfalla elettronica. Questo permette di adattare perfettamente il regime del motore al rapporto successivo, proprio come farebbe un quickshifter con funzione blipper, migliorando non solo il comfort ma anche la stabilità in frenata.

Inoltre, l'E-Clutch interviene attivamente nel processo di cambiata grazie a un controllo di mezza frizione, distinguendosi nettamente dai quickshifter classici. Mentre questi ultimi si basano solo su accensione e iniezione, l'E-Clutch gestisce attivamente la trasmissione della potenza. Ciò consente cambi marcia più fluidi e veloci su tutto il range di giri. Funzioni aggiuntive come il riconoscimento dello slittamento della ruota posteriore durante la salita di marcia o la soppressione del bloccaggio della ruota posteriore durante la scalata ampliano le capacità ben oltre quanto fosse possibile finora. Inoltre, il box E-Clutch è stato spostato di 5 cm in avanti sul coperchio della frizione per evitare collisioni con le tibie dei piloti più alti.

Nella pratica, la forza dell'E-Clutch si manifesta in due ambiti ben distinti. Nell'uso quotidiano offre principalmente comfort e controllo. Soprattutto nel traffico stop-and-go o durante le manovre lente, il dosaggio automatico della frizione svolge il lavoro con tale precisione che interventi delicati sul freno posteriore sono quasi superflui. La sinergia tra acceleratore e frizione risulta estremamente prevedibile, rendendo il passaggio tra colonne di veicoli o situazioni strette notevolmente più sereno. Durante le partenze sportive si nota che l'innesto avviene in modo più controllato e meno brusco rispetto ai sistemi precedenti, senza perdere in dinamica. Anzi, in modalità sport, la ruota anteriore si solleva leggermente da terra nei partenze aggressive, con la moto che scatta come in un avvio di gara motivato, prima che l'elettronica intervenga per mantenere la ruota anteriore stabile a terra. In definitiva, l'E-Clutch 2026 si percepisce in modo molto intuitivo e naturale.

Durante la guida, l'E-Clutch si comporta come un quickshifter perfetto, ma senza le sue debolezze. Anche i migliori quickshifter possono risultare poco efficaci in certe situazioni, range di giri o aperture dell'acceleratore, portando a reazioni di carico più marcate o richiedendo più pressione sul pedale del cambio. Con l'E-Clutch, i cambi marcia rimangono sempre perfetti, rapidi e quasi privi di reazioni di carico, indipendentemente dal regime o dalla posizione della valvola a farfalla. Particolarmente apprezzabile è il blipping integrato durante la scalata, risolvendo completamente un precedente punto critico. Durante la guida, l'E-Clutch si sente come un assistente di cambio migliore, sempre al 100%. Anche in caso di ruota posteriore che slitta o scalate brusche prima della curva, i cambi marcia dovrebbero avvenire senza problemi, permettendo più o meno slittamento a seconda delle preferenze. Tuttavia, non ho testato questi due scenari particolari nel piovoso Portogallo.

La seconda colonna portante dell'aggiornamento della Transalp 2026 riguarda il telaio. Anche chi non opta per la variante E-Clutch della Transalp beneficia delle modifiche del 2026. Mentre la prima generazione del 2023 lottava con una taratura troppo morbida e anche la revisione del 2025 era limitata da possibilità di regolazione ristrette, la versione 2026 si presenta come un pacchetto completamente nuovo. Per la prima volta, il telaio Showa è completamente regolabile sia all'anteriore che al posteriore e offre inoltre una caratteristica di smorzamento rivista e più progressiva.

Ma non è solo il nuovo telaio a migliorare la dinamica di guida della Transalp. Un dettaglio spesso sottovalutato è la nuova piastra paramotore in alluminio, installata di serie nella versione E-Clutch. Oltre alla sua ovvia funzione protettiva, offre anche vantaggi costruttivi e prestazionali. La Transalp si basa su un telaio a traliccio in acciaio con il motore come elemento portante. Sotto il motore non ci sono parti del telaio portanti. Ciò comporta una leggera flessione della moto su irregolarità o durante le frenate, causando micro-movimenti nella forcella. L'integrazione della piastra e dei necessari tubi in ferro che corrono sotto il motore aumenta la rigidità del telaio, influenzando direttamente il comportamento di guida. Inoltre, la piastra paramotore è stata ottimizzata anche dal punto di vista aerodinamico. La parte inferiore liscia dovrebbe migliorare la stabilità a velocità elevate e i fori laterali l'agilità in curva della Transalp. Honda non sarebbe Honda se anche componenti apparentemente semplici non venissero "over-engineered".

Nella pratica, questo si traduce in una migliore sensazione per l'anteriore e maggiore fiducia nell'aderenza della ruota anteriore. Anche se la differenza rispetto alle piastre paramotore più grandi orientate all'offroad non è stata chiaramente percepibile, il progresso rispetto al modello precedente è nettamente evidente.

La combinazione del nuovo telaio e della maggiore rigidità del telaio porta la Transalp a un livello completamente nuovo. Mentre in passato era considerata una enduro da viaggio orientata al comfort ma limitata nella dinamica di guida, ora si presenta come una vera tuttofare. Il feedback dalla ruota anteriore è notevolmente migliorato, la stabilità durante la frenata e l'inserimento in curva è sensibilmente maggiore e allo stesso tempo il comfort sulle lunghe distanze rimane invariato.

Particolarmente impressionante è la gamma che il telaio riesce a coprire. Le irregolarità vengono assorbite con sensibilità, senza che la moto risulti instabile. Allo stesso tempo, anche con uno stile di guida ambizioso, rimane precisa e controllabile. In confronto diretto, persino il telaio dell'attuale Tenere 700 sembra meno raffinato. In questo modo, la Transalp si è evoluta da avere il telaio più debole della sua classe a uno dei più forti.

Il carattere accessibile della moto rimane invariato. Il motore offre una potenza lineare e ben dosabile con sufficiente spinta su tutto il range di giri. Tuttavia, permangono due debolezze. La posizione in piedi è ancora subottimale per i piloti offroad, poiché le pedane sono posizionate troppo avanti. Mancano soprattutto in salita spazio verso la ruota anteriore, causando una posizione rigida e a gambe arcuate. Inoltre, manca ancora un cruise control, anche se tecnicamente sarebbe facilmente realizzabile.

In Austria, la Honda XL750 Transalp 2026 parte da 11.890 euro nella versione base e arriva a 12.690 euro con E-Clutch. In questo modo, rimane sul livello del modello precedente nella versione base offrendo al contempo un notevole incremento tecnologico.

La dotazione di serie include, tra le altre cose, il display TFT da cinque pollici con Honda RoadSync, sei modalità di guida inclusa la modalità Gravel, controllo di trazione a più livelli, controllo dell'impennata, illuminazione a LED e una porta USB. Inoltre, Honda offre ampi pacchetti di accessori, tra cui Urban, Touring, Adventure, Rally e Comfort Packs. Questi vanno da soluzioni per il bagaglio a manopole riscaldate fino a componenti offroad come fari aggiuntivi o parti di protezione avanzate.