Ducati Monster 2026: Nuova Potenza V2 e Ritorno all'Essenza

Pochi motocicli hanno segnato la storia delle naked bike come la Ducati Monster. Quando nel 1992 alla Intermot di Colonia fu presentata la prima Monster, fu una provocazione: niente orpelli di carenatura, niente compromessi: solo motore, ciclistica e carattere. Questa idea senza compromessi ha reso la Monster un'icona. Attraverso le generazioni, dai bicilindrici a due valvole raffreddati ad aria alle ere Desmoquattro e Testastretta, è rimasta fedele a se stessa, anche se tecnologia, prestazioni ed elettronica sono cresciute costantemente. Con la quinta generazione per l'anno modello 2026, Ducati apre un nuovo capitolo. La nuova Monster non è un restyling, ma una moto completamente nuova, con un nuovo motore, un nuovo telaio e un'architettura elettronica moderna. Obiettivo: più leggerezza e maggiore accessibilità.

Al centro della nuova Monster lavora il completamente nuovo V2 da 890 cm³ con un angolo di cilindri di 90 gradi. È il motore bicilindrico più leggero che Ducati abbia mai prodotto in serie e nella versione appositamente adattata per la Monster pesa solo 54,3 kg. Questo lo rende ben 5,9 kg più leggero del precedente Testastretta Evoluzione.

Il cuore tecnologico è il sistema IVT (Intake Variable Timing), un controllo continuamente variabile delle valvole di aspirazione. A differenza dei sistemi di fasatura variabile classici, l'IVT funziona in modo continuo, adattandosi costantemente alla velocità del motore, al carico e alla posizione dell'acceleratore. Questo dovrebbe offrire il vantaggio di eliminare il tradizionale compromesso tra coppia ai bassi regimi e potenza massima agli alti regimi.

Il risultato è un'erogazione di potenza straordinariamente uniforme. Già a partire da 3.000 giri/min, oltre il 70% della coppia massima è disponibile, e tra 4.000 e 10.000 giri/min supera l'80%. La potenza massima è di 111 CV a 9.000 giri/min, con il limitatore che interviene solo a 11.500 giri/min. La coppia massima è di 91,1 Nm a 7.250 giri/min. I valori sono molto simili al modello precedente, che aveva anch'esso 111 CV, ma doveva girare 250 giri più in alto per raggiungerli. Tuttavia, a causa della cilindrata ridotta di circa 50 cm³, bisogna accettare 2 Nm in meno di coppia. La fasatura variabile delle valvole dovrebbe però compensare in parte lo svantaggio della cilindrata.

Il nuovo V2 non è solo potente, ma anche efficiente. Grazie alla combustione ottimizzata, all'attrito interno ridotto e all'omologazione Euro5+, si distingue per basse emissioni e costi operativi contenuti. Particolarmente degno di nota: il gioco valvole deve essere controllato solo ogni 45.000 chilometri, un valore eccezionale in questo segmento.

La trasmissione è affidata a un cambio a sei marce con Ducati Quick Shift 2.0, introdotto per la prima volta nella Panigale V4. Il cambio avviene esclusivamente tramite il sensore di marcia del tamburo di selezione. La frizione anti-saltellamento in bagno d'olio funziona in modo idraulico e progressivo, riducendo la forza manuale necessaria del 15%.

Per i possessori di patente A2, Ducati offre anche una versione depotenziata con 43,5 CV e 49 Nm di coppia.

La nuova Monster si basa su una piattaforma tecnica completamente nuova, in cui il motore funge da elemento portante. Il fulcro è una struttura monoscocca in alluminio fuso che pesa solo 4 kg. Essa svolge diverse funzioni: telaio, elemento di collegamento e airbox.

Il V2 è integrato direttamente con la testata cilindrica verticale nella struttura monoscocca. Questa costruzione riduce i componenti, abbassa il peso e aumenta al contempo la rigidità strutturale. Il sistema è completato da un telaio posteriore realizzato con una struttura mista di acciaio e polimero rinforzato con fibra di vetro (GFRP), che offre stabilità mirata dove necessario, senza massa superflua.

Il risultato di questa filosofia di costruzione leggera è un peso pronto per la guida di soli 175 kg senza carburante, quattro chilogrammi in meno rispetto al modello precedente. In combinazione con un interasse di 1.492 mm, un angolo del cannotto di sterzo di 23,3° e un'avancorsa di 92 mm, si ottiene una guida che dovrebbe essere agile, neutrale e stabile allo stesso tempo.

Per le sospensioni, Ducati si affida a componenti comprovati di Showa, calibrati per la massima versatilità. All'anteriore lavora una forcella rovesciata da 43 mm, mentre al posteriore un ammortizzatore Showa montato lateralmente, collegato direttamente al forcellone, offre un facile accesso alla regolazione del precarico. Tuttavia, questa è l'unica possibilità di regolazione, poiché gli smorzamenti non sono regolabili.

Particolare attenzione merita il nuovo forcellone bibraccio in alluminio, realizzato con processo di fusione a bassa pressione. La sua forma fortemente rastremata si ispira al forcellone simmetrico cavo della Panigale V4. I vantaggi includono un grip meccanico migliorato, maggiore stabilità in accelerazione in uscita di curva e una precisione di inserimento e mantenimento della linea molto elevata.

La Monster monta cerchi in lega leggera (3,50 x 17 pollici all'anteriore, 5,50 x 17 pollici al posteriore) ed è equipaggiata di serie con pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV. La combinazione di 120/70 all'anteriore e 180/55 al posteriore offre un equilibrio perfetto tra agilità, feedback e aderenza, sia in ambiente urbano che su impegnativi passi di montagna.

L'impianto frenante è completamente fornito da Brembo e combina alte prestazioni con un'eccellente praticità quotidiana. All'anteriore, due dischi freno da 320 mm con pinze Brembo M4.32 monoblocco a quattro pistoncini montate radialmente forniscono la decelerazione. Il sistema è controllato da un cilindro maestro radiale Brembo PR18/21, che offre una sensazione di punto di pressione chiara e definita.

Le pastiglie utilizzate sono specificamente tarate per la Monster. Esse riducono l'aggressività iniziale a favore di una dosabilità più fine, un chiaro vantaggio nel traffico cittadino, senza compromettere la massima potenza frenante. Al posteriore lavora un disco da 245 mm con pinza a due pistoncini.

Il sistema è supportato da un ABS cornering configurabile su tre livelli, che va dalla massima sicurezza fino a una regolazione più sportiva e radicale per i piloti esperti.

La nuova Monster è dotata di un pacchetto elettronico all'avanguardia, le cui strategie di controllo sono state direttamente riprese dalla Panigale V2. Alla base c'è un'IMU a 6 assi che rileva in tempo reale i movimenti di rollio, beccheggio e imbardata.

La dotazione di serie include:

• ABS Cornering
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Tutti i sistemi sono collegati tra loro tramite quattro modalità di guida: Sport, Road, Urban e Wet. Ogni modalità modifica l'erogazione della potenza, la risposta dell'acceleratore e l'intensità di intervento dei sistemi di assistenza. Il pilota può personalizzare individualmente tutti i parametri e ripristinare in qualsiasi momento le impostazioni di fabbrica Ducati.

Il controllo avviene tramite un nuovo joystick a forma di fiore sul manubrio e un display a colori TFT da 5 pollici in formato 16:9. Due modalità di visualizzazione (Road e Road Pro) con modalità giorno/notte automatica garantiscono una leggibilità ottimale. Connettività Bluetooth, Ducati Multimedia System e navigazione turn-by-turn sono integrati come optional a pagamento.

Anche se ai giorni nostri i missili da 200 CV difficilmente fanno alzare qualcuno dal divano, il motore da 111 CV si adatta perfettamente alla Monster. Grazie alla buona messa a punto delle camme variabili, il motore inizia a spingere già a 3.000 giri/min. Dai 4.000 giri/min in poi, aumenta ulteriormente, fornendo una spinta davvero notevole con l'80% della coppia massima. È bello vedere che l'erogazione del motore V2 Ducati torna alle origini, ridando vita al motore anche a bassi regimi. La spinta non cala neppure agli alti regimi, offrendo una potenza adeguata per una Monster. Anche la fluidità del motore è notevole. Senza grandi vibrazioni, può essere utilizzato su tutto il range di giri anche per lunghe distanze, senza risultare fastidioso per le mani. Anche a regimi molto bassi, a partire da 2.000 giri/min, il V2 gira rotondo senza generare forti colpi di catena o sobbalzi. Grazie al peso ridotto del motore, la Monster offre una maneggevolezza straordinaria, ulteriormente facilitata dalla bassa forza richiesta alla leva della frizione. Anche la frizione antisaltellamento in bagno d'olio funziona bene nelle scalate più aggressive, prevenendo efficacemente il bloccaggio della ruota posteriore.

Grazie alla costruzione molto snella, specialmente nella zona della sella, e alla base del sedile alta solo 815 mm, anche i piloti di statura più bassa sono ben serviti. Con le ulteriori possibilità di abbassamento tramite sospensioni e sella, si raggiunge un'altezza di soli 775 mm, che soddisferà anche i più piccoli tra noi.

Anche il sistema frenante offre un'ottima e modulabile decelerazione grazie ai componenti di alta qualità di Brembo. Un punto di forza in questa classe è l'ABS disattivabile a gradini, che offre molta libertà ai piloti esperti.

Le sospensioni non regolabili sono fondamentalmente piuttosto morbide, come ci si aspetterebbe da una Monster. Tuttavia, non risultano molli e permettono uno stile di guida sportivo senza troppi movimenti. Un buon compromesso che non fa sentire la mancanza delle regolazioni. Anche la stabilità è buona e offre un buon feedback a velocità sostenuta. La combinazione con i pneumatici Pirelli Rosso IV funziona bene, a patto che il pneumatico raggiunga una certa temperatura di base. Subito alla partenza, specialmente nei periodi più freddi, si avverte la mancanza di neutralità dello sterzo e in curva è necessaria una forza di correzione sul manubrio. Tuttavia, ciò si attenua con il passare dei chilometri e con l'aumentare della temperatura del pneumatico.

Le assistenze alla guida svolgono egregiamente il loro compito e offrono, grazie alle possibilità di regolazione, un set-up adatto a ogni desiderio del pilota. Con il display ben organizzato e l'elemento di controllo centrale a forma di fiore, si può navigare facilmente nella struttura del menu. Tuttavia, c'è un piccolo punto critico: i comandi molto morbidi offrono poca sensazione e feedback, rendendo difficile capire se sono stati attivati o meno. Questo è particolarmente fastidioso con l'interruttore delle frecce, costringendo spesso a guardare il display per verificare l'attivazione o il ripristino. Passando ai piccoli aspetti negativi, anche la gestione dell'acceleratore potrebbe essere migliorata. Anche in modalità di guida sportiva, l'erogazione della potenza del motore all'avvio da fermo è un po' lenta e bisogna ruotare l'acceleratore più del solito per evitare che il motore si spenga durante una partenza rapida. Una volta inserita la marcia, però, il problema scompare e la risposta dell'acceleratore è come ci si aspetta.

L'impatto acustico è molto attenuato, conforme alla normativa Euro5+. Da un lato, questo permette di girare con la Monster anche in aree sensibili come il Tirolo senza restrizioni, dall'altro, un suono più grintoso sottolineerebbe maggiormente il carattere del motore V2. A tal fine, è disponibile un altro silenziatore come accessorio, fino a un impianto completo, che però non è omologato per l'uso su strada.