BMW S 1000 R 2014 Test

Mi sembra ieri quando mi trovavo a Maiorca in mezzo a un freddo invernale insolito. I colleghi della stampa facevano facce lunghe guardando fuori dalla finestra dell'hotel al mattino: 0,5 gradi, neve fangosa sulle strade e una guida BMW che ci avvertiva con espressione seria delle condizioni avverse. Allora, alla fine del 2013, avrei dovuto testare per 1000PS la nuovissima BMW S 1000 R il primo vero tentativo della BMW nella classe delle naked ad alte prestazioni. Quei piloti che in precedenza avevano criticato gli aiuti elettronici come ABS e controllo di trazione, improvvisamente sono diventati silenziosi. Sarebbe stato un test di tipo particolare. Ricordo ancora esattamente quella cavalcata spettrale su asfalto scivoloso come uno specchio, che sembrava come pattinare sul ghiaccio con 160 CV. Anche in sesta marcia, appena sopra il minimo, la ruota posteriore ondeggiava minacciosamente. Ma mentre il mio livello di adrenalina saliva alle stelle, l'elettronica della S 1000 R manteneva la calma. Il controllo di trazione, allora rivoluzionario, mi salvò letteralmente la vita ogni pochi secondi mentre mi arrampicavo sulla montagna. Ciò che gli ingegneri BMW avevano creato era un capolavoro tecnologico: trasformarono la loro supersportiva senza compromessi S 1000 RR in una naked ancora brutale, ma sorprendentemente utilizzabile ogni giorno. Quando nel pomeriggio le condizioni migliorarono dall'altra parte dell'isola apparve persino il sole la S 1000 R rivelò la sua seconda personalità. Con 160 CV e un peso con serbatoio pieno di soli 207 chilogrammi, si rivelò una vera bestia dell'accelerazione. Nelle curve veloci tiravo fino a 180 km/h, mentre sui dossi la ruota anteriore si alzava inevitabilmente verso il cielo. La grande domanda che allora mi assillava: si sentono i nominalmente 30 CV in meno rispetto alla RR? In sella non sembrava affatto così. Il motore aveva, grazie a un profilo dell'albero a camme modificato, addirittura 10 Nm di coppia in più nella fascia media di giri rispetto alla supersportiva ed è proprio questo che rendeva la S 1000 R così esplosiva e divertente nell'uso quotidiano. Ciò che mi impressionò particolarmente allora fu la ricchezza tecnologica. Con i pacchetti opzionali Sport e Dynamic, la S 1000 R si trasformava in un vero prodigio elettronico. I sensori di angolo di piega, il sistema dinamico di controllo di trazione (DTC) e soprattutto il telaio dinamico (DDC) erano nel 2013 pietre miliari assolute in questo segmento. "In totale un anno intero il guru del telaio ha lavorato sulla taratura", mi confidò allora il product manager BMW Sepp Mächler. Questa meticolosità ripagò in situazioni diverse la moto si comportava in modo esemplare, sia in curve strette, in città o a 240 km/h in autostrada. Il mio giudizio di allora fu chiaro: la S 1000 R fissava nuovi standard nel segmento delle naked ad alte prestazioni. Con il suo motore eccezionale, l'eccellente telaio e l'elettronica avanzata, ridefiniva la categoria. Ma come si è comportata negli anni? Cosa dicono coloro che non hanno trascorso solo due giorni a Maiorca, ma anni interi in sella a questa macchina?

Prima di passare alle esperienze a lungo termine della community, uno sguardo veloce all'evoluzione della S 1000 R. La prima generazione, che ho potuto testare nel 2013, rimase largamente invariata fino al 2016. Nel 2017 seguì poi un aggiornamento maggiore con lievi modifiche estetiche, un adeguamento Euro4 e piccoli miglioramenti tecnici. Il rinnovamento davvero grande arrivò poi nel 2021 con la seconda generazione, che divenne notevolmente più leggera e ricevette un design completamente nuovo. Ma qui voglio concentrarmi sulla prima generazione, costruita dal 2014 al 2020 e che oggi rappresenta un interessante acquisto usato. Come si è comportata nel tempo? Per scoprirlo, mi sono immerso profondamente in forum, social media ed esperienze di proprietari e ciò che ho trovato conferma molto di quanto avevo già sospettato durante il primo test. Particolarmente interessanti erano anche i commenti sotto il nostro video YouTube di allora. 300.000 persone hanno guardato il video molte di loro lo hanno arricchito con i loro commenti.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Dopo 50.000 chilometri posso dire: questa moto è un gioiello che potrete strapparmi solo dalle mie mani fredde e morte." Così o in modo simile si leggono numerose testimonianze di proprietari di lunga data. Ciò che allora iniziò come un vantaggio tecnologico, si è trasformato negli anni in una leggenda anche se con alcune limitazioni emerse solo nell'uso a lungo termine. Nelle conversazioni con i proprietari e dopo l'analisi dei contributi della nostra community emerge un quadro chiaro: il motore è considerato quasi indistruttibile anche dopo anni di uso intenso. Gli intervalli di manutenzione indicati da BMW di 10.000 chilometri sono considerati realistici da molti, anche se alcuni percorritori di grandi distanze raccomandano di eseguire il cambio olio un po' prima. Ma ci sono anche voci critiche. Un tema ricorrente nei resoconti dei proprietari è l'elettronica quel fiore all'occhiello che mi entusiasmò tanto durante il test. "L'elettronica è geniale, quando funziona", riassume un proprietario austriaco. Alcuni utenti hanno riportato guasti dell'unità ABS, specialmente sui modelli dei primi anni di produzione. BMW tuttavia ha reagito con cortesia e un componente migliorato a partire dal 2016. Anche il costoso telaio DDC ha suscitato discussioni: mentre nei primi anni fu generalmente lodato, alcuni percorritori di grandi distanze hanno mostrato i primi segni di usura dopo 40.000-50.000 chilometri. Interessante anche uno sguardo alle diverse varianti di allestimento. Durante il mio test avevo allora una versione completamente equipaggiata con pacchetto Sport e Dynamic. La community è concorde: "Senza DDC e DTC è solo metà del divertimento", scrive un proprietario di lunga data sotto il nostro video. In effetti i modelli base sembrano essere meno richiesti, il che si riflette anche nei prezzi dell'usato. Un modello ben equipaggiato mantiene il suo valore molto meglio. Ciò che quasi nessuno critica è la pura performance del motore. I 160 CV della prima generazione sono considerati anche oggi più che sufficienti per quasi ogni situazione. L'elasticità del motore viene ripetutamente sottolineata un aspetto che mi colpì positivamente già durante il primo test. Un punto critico rilevante, che però non riguarda direttamente la moto, fu il prezzo iniziale. Con quasi 13.000 euro (Germania) per il modello base, la S 1000 R sembrava inizialmente un affare. Ma molti acquirenti si resero presto conto che per un esemplare davvero ben equipaggiato bisognava sborsare notevolmente di più.

Dopo più di dieci anni di utilizzo si può formulare un giudizio fondato sulla longevità tecnica della prima S 1000 R. Il motore a quattro cilindri in linea è considerato estremamente robusto, e anche esemplari con oltre 100.000 chilometri non sono rari. Ma come per ogni moto, ci sono anche qui punti deboli tipici emersi negli anni. Sui modelli dei primi anni (2014-2015) si sono verificati occasionalmente problemi con l'alternatore, che si manifestavano con improvvisi guasti elettronici. BMW ha migliorato la situazione senza clamore. Un altro punto noto è la frizione, che con una guida sportiva deve essere sostituita dopo circa 30.000-40.000 chilometri. I costi di manutenzione si collocano nella fascia medio-alta più cari dei concorrenti giapponesi, ma più economici rispetto a Ducati comparabili. Un tagliando completo, inclusa la verifica del gioco valvole, costa tra 500 e 700 euro, a seconda dell'officina. Molti proprietari riferiscono tuttavia di mettere mano essi stessi tra le ispezioni ufficiali il motore è relativamente accessibile, e lavori di routine come cambio olio e filtro si possono eseguire con un po' di manualità. Un tema discusso ripetutamente nei forum è il consumo dei pneumatici. L'enorme potenza e l'alta coppia si fanno sentire, specialmente sul pneumatico posteriore. Vengono citati particolarmente spesso Michelin Power 5, Bridgestone S22 e Pirelli Diablo Rosso Corsa II tutti con un comportamento di usura adeguato al potenziale prestazionale della moto. L'impianto frenante Brembo è unanimemente elogiato e considerato assolutamente affidabile. Anche in uso intensivo in pista da corsa non vengono riportati problemi. Le pastiglie dei freni durano, a seconda dello stile di guida, tra 10.000 e 15.000 chilometri, i dischi molto più a lungo. Per quanto riguarda l'elettronica, oltre ai già citati problemi ABS sui modelli iniziali, ci sono occasionali segnalazioni di guasti al computer di bordo. Questi si verificano tuttavia raramente e sono stati risolti senza problemi in caso di garanzia. Un piccolo fastidio ricorrente sono i relè delle frecce, che occasionalmente smettono di funzionare un pezzo di ricambio economico, ma fastidioso nell'uso quotidiano. La disponibilità di pezzi di ricambio è eccellente anche dieci anni dopo il lancio sul mercato. Anche per la prima generazione si ottengono ancora tutte le parti rilevanti senza lunghe attese. Ciò vale in particolare per i componenti soggetti a usura, ma anche per componenti più specifici come parti elettroniche o elementi delle carene.

Dieci anni dopo il lancio sul mercato si è sviluppata una dinamica interessante sul mercato dell'usato. La prima generazione della S 1000 R (2014-2020) è ora disponibile a un prezzo interessante, ma rimane sorprendentemente stabile nel valore. Un esemplare ben curato dell'ultimo anno di produzione, il 2020, con equipaggiamento completo, costa ancora tra 11.000 e 12.000 euro un indizio della persistente popolarità del modello. Particolarmente interessanti per gli acquirenti attenti al prezzo sono tuttavia i modelli degli anni 2015-2017. Qui si ottiene molta moto per il proprio denaro, tipicamente tra 7.000 e 9.000 euro, a seconda dell'equipaggiamento e dello stato. Il miglior rapporto qualità-prezzo lo offrono attualmente i modelli 2016 e 2017. La disponibilità sul mercato dell'usato è buona, ma non travolgente. La S 1000 R si vendette in modo solido, ma non in massa come ad esempio i modelli GS. Uno sguardo al mercato 1000PS mostra tipicamente un'offerta sufficiente in tutta la Germania, con tendenza alla diminuzione nei mesi estivi, quando la domanda aumenta. A cosa bisogna prestare particolare attenzione all'acquisto? La community è concorde: l'equipaggiamento è decisivo. Un altro punto importante è la storia di manutenzione. Soprattutto il controllo del gioco valvole ogni 20.000 chilometri dovrebbe essere stato eseguito in modo dimostrabile. I tipici punti di usura da controllare sono la già citata frizione, la qualità del liquido dei freni (dovrebbe essere sostituito ogni due anni) e naturalmente lo stato generale dell'elettronica. Un buon consiglio è testare tutti i sistemi elettronici in particolare le diverse modalità di guida e, sui modelli equipaggiati, il DDC. Un'altra attenzione dovrebbe essere posta su danni da caduta o incidente. La S 1000 R invita, con la sua potenza, a una guida sportiva, e non tutti i precedenti proprietari hanno saputo resistere a questa tentazione. Graffi alle estremità del manubrio, alle pedane e alle carene sono tipici indicatori di una caduta. In casi dubbi vale la pena controllare gli steli della forcella graffi qui possono causare costosi danni conseguenti. Il chilometraggio gioca un ruolo secondario per la S 1000 R, finché la manutenzione è corretta. Questa valutazione è condivisa da molti nella community il motore è considerato estremamente longevo, finché è stato ben curato.