Triumph Tiger Sport 800 - Primo test 2025

La prima Triumph Tiger Sport è arrivata sul mercato nel 2013, allora come evoluzione della Tiger 1050. Soprattutto dopo il primo grande aggiornamento nel 2016, questa moto si è trasformata, grazie al suo motore a tre cilindri estremamente ricco di coppia, all'ergonomia eretta e all'equipaggiamento generoso, nella preferita del pubblico. Che fosse come mezzo quotidiano, come cacciatrice di moto sportive nelle serpentine, o per tour rilassati con la compagna - la Tiger Sport brillava ovunque. Nel 2020 la moto, con il motore Speed Triple nel cuore, ha dovuto cedere alle severe normative sulle emissioni, e da allora si è creato un vuoto nel portfolio motociclistico di Triumph. Il nome è tornato con la Tiger Sport 660, ma questa moto da 95 CV, più orientata ai principianti, non era pensata per colmare il vuoto lasciato. Questo però non vale per la nuova Tiger Sport 800.

Confrontando i dati tecnici della Triumph Tiger Sport 800 e della Tiger Sport 1050 si vede che la nuova Triumph è vicina alla sua antenata in molti ambiti. In certe aree emergono però anche differenze che pongono domande interessanti. Per esempio, il carattere ricco di coppia del tricilindrico 1050 è evidente anche sulla carta. La potenza massima di 125 CV a 9.400 giri/min e la coppia di 104 Nm a soli 4.300 giri erano disponibili già a regimi molto più bassi rispetto ai 115 CV e agli 84 Nm di coppia del nuovo tricilindrico in linea da 798 cm³ della Tiger Sport 800.

La nuova Tiger Sport quindi sicuramente non accelererà con la stessa forza dai bassi regimi, ma potrebbe compensare con un'agilità decisamente superiore. A favore di questo parlano il passo notevolmente più corto (1.422 mm contro 1.540 mm) e il peso. Negli ultimi anni molto è cambiato nella tecnica di produzione delle moto, per non parlare delle caratteristiche elettroniche, e così la nuova Tiger Sport, con un serbatoio più piccolo di soli 1,4 litri, pesa più di 20 kg in meno. Quanto bene la Tiger Sport 800 riesca a colmare le orme della 1050 sarà quindi estremamente interessante da scoprire. All'inizio della presentazione della Tiger Sport 800 in Portogallo, il prurito alle dita si fa quindi sentire non poco.

Il motore tricilindrico da 798 cc della Triumph Tiger Sport 800 è un nuovo sviluppo, basato sull'architettura dei noti tricilindrici 660 e 765 di Triumph. Le somiglianze si trovano nella struttura di base, come l'angolo dei cilindri e il basamento del motore, così come in alcuni componenti interni. Ciononostante il nuovo tricilindrico 800 è in molti punti unico e sviluppato ex novo. Ad esempio pistoni, cilindri, albero motore e la distribuzione delle valvole sono state adattate specificamente per il nuovo motore. Una caratteristica marcata è l'uso di tre corpi farfallati separati (contro uno solo nella Tiger Sport 660), che migliorano notevolmente la reattività. Questo cambiamento ha però richiesto adattamenti al telaio, alla frizione e al cambio. Il cambio è rapportato più lungo nelle prime tre marce rispetto alla Tiger Sport 660, il che conferisce al motore maggiore versatilità.

All'inizio della giornata di test della Tiger Sport 800 tutti sono entusiasti della nuova moto. Gli animi vengono però subito raffreddati dal maltempo. Speriamo per il meglio e partiamo. All'inizio ci sono zone urbane in programma. Subito si nota l'ergonomia. Con un'altezza sella di 835 mm e una costruzione stretta, anche i piloti con le gambe più corte toccano il suolo senza problemi. La posizione di guida è comodamente eretta e piuttosto vicina alla parte anteriore della moto, con le braccia leggermente flesse sul manubrio. Questa vicinanza al manubrio crea una postura rilassata e al contempo un buon collegamento con la ruota anteriore, cosa che si dimostrerà preziosa più avanti. L'angolo delle ginocchia non è eccessivamente stretto, ma nemmeno troppo passivo. Anche i colleghi più alti non si lamentano di spazi ristretti in sella. Per la mia altezza di 1,85 m era praticamente perfetto.

Con questa posizione di guida la moto si può dirigere con leggerezza nel traffico urbano. Grazie al passo corto si riesce a manovrare con facilità tra le colonne di auto. Qui il motore della Tiger Sport 800 mostra tutti i suoi punti di forza. Il tricilindrico da 798 cc impressiona con una risposta dolce e un'erogazione di potenza lineare, il che la rende facile da gestire - anche in condizioni difficili come pioggia o strade scivolose. La modalità di guida Rain di serie garantisce una risposta al gas ancora più dolce, ma la modalità di guida Street è già così precisa e ben dosabile che i piloti esperti possono tranquillamente rimanere nella modalità intermedia anche con maltempo.

Un ulteriore punto di forza si mostra nell'interazione tra motore, cambio e cambio assistito. Il quickshifter lavora in modo fluido anche ai regimi più bassi, permettendo cambi di marcia su e giù senza fatica. Le marce non sono rapportate troppo corte, il che offre al pilota grande libertà nella scelta della marcia. Così in città si può guidare a 50 km/h rilassati in seconda, persino in una prima marcia sorprendentemente civile, senza che le vibrazioni del motore, il funzionamento o la rumorosità risultino fastidiosi. Allo stesso tempo la moto si può muovere anche in quinta o sesta a basse velocità come 40 km/h in modo tranquillo e con poche vibrazioni - ideale per un cruising rispettoso del vicinato.

Dopo la densamente popolata regione costiera del Portogallo, alcune strade extraurbane simili ad autostrade ci separano ancora dalle serpentine dell'Algarve. L'attitudine al viaggio della Triumph Tiger Sport 800 convince in molti ambiti, ma presenta anche alcune piccole debolezze. Un punto critico è la protezione dal vento. In linea di principio il sistema di regolazione del parabrezza è buono e utilizzabile anche durante la marcia. Nella posizione più bassa il vento mi colpisce al collo, in quella più alta all'altezza del naso. Soprattutto in quest'ultima posizione vengono convogliate rumorose turbolenze verso il casco, che inizia letteralmente a vibrare sulla testa. Altre moto da turismo fanno meglio in questo. Da segnalare positivamente invece i deflettori aggiuntivi ai lati del parabrezza, che riducono sensibilmente la pressione sulle spalle.

L'autonomia della Tiger Sport 800 è un ulteriore punto a favore: con un consumo di circa 5,2 litri per 100 km dopo 230 km percorsi e un serbatoio da 18,6 litri, sono possibili tappe decenti ben oltre i 300 km - anche con uno stile di guida sportivo. Alcuni colleghi hanno addirittura registrato un consumo sotto i 5 l/100 km.

Le soluzioni di bagagliaggio opzionali sono ben pensate. Le valigie laterali offrono un volume di 57 litri e posto ciascuna per un casco integrale, mentre il bauletto da 49 litri ne contiene addirittura due. Il fissaggio delle valigie laterali è discreto e rende i supporti quasi invisibili senza valigie montate. Tuttavia la coda minimalista ha anche degli svantaggi: primo, il portapacchi opzionale con o senza bauletto non è integrato in modo particolarmente elegante come un imponente braccio sporgente, e secondo, dopo la nostra lunga guida sotto la pioggia si nota molto bene che senza valigie laterali la protezione dagli schizzi per la zona del passeggero è piuttosto scarsa. Sulle moto dei giornalisti senza bagagliaggio la parte posteriore della sella è molto sporca, sulle moto della guida con valigie laterali invece molto meno.

Da apprezzare invece il carico utile massimo di 224 kg, decisamente superiore rispetto alla concorrenza diretta e che permette tour con molto bagaglio. Il GT-Pack opzionale, molto conveniente in termini di prezzo, offerto in Gran Bretagna e comprendente manopole riscaldate, protezioni per le mani e valigie laterali, rappresenta un'aggiunta sensata per i viaggiatori, ma non è attualmente disponibile nell'area di lingua tedesca.

Torniamo alla domanda iniziale: la Tiger Sport 800 riesce a colmare le orme della Tiger Sport 1050? Un motore moderno può lasciare un'impressione come quella del potente tricilindrico 1050 di allora? Il motore tricilindrico da 798 cc della Triumph Tiger Sport 800 convince per versatilità e prevedibilità, senza però risultare privo di emozione. In città il motore brilla con una risposta dolce e un'erogazione di potenza lineare, il che lo rende facile da gestire. Anche su strade scivolose o sotto la pioggia, come accaduto durante il test, il motore si mostra sicuro e trasmette fiducia. Su strada extraurbana il tricilindrico rivela il suo secondo lato: a partire da circa 4.500-5.000 giri inizia con un rombo potente, che a regimi più alti si intensifica in un ruggito aggressivo. La coppia è sempre ben presente. Su tutto l'arco di giri la coppia rimane costantemente tra quasi 70 e gli 84 Nm massimi. Naturalmente la spinta ai bassi regimi non può competere con il tricilindrico 1050, ma non manca molto, e in compenso il nuovo motore è, se lo si desidera, decisamente più facile da mantenere. Proprio con le orribili condizioni meteo del nostro test, questo è un grande punto a favore.

Ma nel pomeriggio il sole fa capolino leggermente e possiamo tirare un po' di più sul gas. Nei tratti ricchi di curve la caratteristica di erogazione mostra il suo lato migliore. Grazie alla risposta precisa e uniforme, il gas si può dosare con finezza al vertice della curva. Se poi si è all'uscita di curva nel giusto range di giri, intorno ai 6.000-7.000 giri, si va a manetta. Il motore rimane però sempre prevedibile, il che permette anche ai piloti meno esperti di beneficiare delle sue prestazioni.

Un ulteriore punto a favore è l'armonia tra motore, cambio e quickshifter. Il cambio ben scalato permette, in combinazione con l'abbondante coppia, anche una guida troppo pigra per cambiare marcia. Il quickshifter lavora in modo fluido in tutti i range di giri e facilita sia i cambi rapidi in stile sportivo sia i cambi rilassati nella vita quotidiana. Nel complesso il tricilindrico della Tiger Sport 800 combina prestazioni, praticità quotidiana e divertimento in sella in modo notevole.

Un buon motore da solo però non fa una buona moto. Il telaio regolabile della Triumph Tiger Sport 800 non deve però nascondersi e offre un buon equilibrio tra comfort e sportività. Su piccole irregolarità del fondo l'ammortizzazione iniziale si mostra sul lato più morbido, per cui i piccoli colpi vengono filtrati piacevolmente e non trasmessi direttamente al pilota. Su irregolarità maggiori, come onde più grossolane dell'asfalto o dossi, si avverte invece la taratura sportiva del telaio: l'ammortizzazione si irrigidisce in modo bello e progressivo, offrendo un buon feedback dal contatto tra pneumatico e strada. La bella sensazione viene rafforzata dalla ruota anteriore grazie all'ergonomia orientata verso l'anteriore.

L'inserimento in curva con le gomme di serie Michelin Road 5 è agile e armonioso. All'inizio di una curva la moto reagisce con leggerezza, con il momento raddrizzante che si attenua dopo circa 5 gradi di piega e passa a una guida neutra e stabile. Questa taratura trasmette sicurezza e fiducia, in particolare in condizioni difficili come la pioggia che ha caratterizzato il test. Il pilota può così avvicinarsi ai limiti di trazione e guidare la moto con precisione attraverso le curve.

I freni della Tiger Sport 800 provengono da Triumph e offrono prestazioni ben calibrate. La leva del freno anteriore ha inizialmente un punto di pressione morbido, che dopo pochi millimetri diventa però rapidamente definito e diretto. Ciò consente decelerazioni precise, che non richiedono uno sforzo eccessivo. Il freno posteriore convince per la sua risposta progressiva, che offre stabilità e controllo aggiuntivo in curva - ideale per condizioni meteo avverse.

Grazie al telaio Showa ben calibrato e all'impianto frenante preciso, la Tiger Sport 800 offre una prestazione di guida sicura e al contempo dinamica. Soprattutto nei tratti curvi il pilota beneficia della riuscita combinazione tra taratura del telaio, prestazioni frenanti e geometria del veicolo, che trasmette un alto grado di fiducia anche a velocità semi-sportive. A causa del maltempo mi è stato purtroppo negato il test della Tiger Sport alla massima inclinazione e sportività. Resta quindi più tensione per i prossimi test della stagione 2025.

Ora arriviamo forse all'argomento più forte a favore della Tiger Sport 800. Con un prezzo di partenza di 11.795 euro in Germania e 12.995 euro in Austria, la Triumph Tiger Sport 800 offre un rapporto qualità-prezzo estremamente interessante nel segmento delle sport touring. L'ampio equipaggiamento di serie, composto da quickshifter con blipper, ABS in curva, controllo di trazione sensibile all'angolo di piega, tre modalità di guida e cruise control, fissa nuovi standard in questa fascia di prezzo. Da sottolineare in particolare gli intervalli di manutenzione di 16.000 km e i controlli del gioco valvole ogni 32.000 km, che rispetto alla concorrenza sono decisamente più lunghi della media e riducono i costi di esercizio. Secondo Triumph, la Tiger Sport 800 ha costi complessivi per chilometro - inclusi manutenzione e consumo - inferiori rispetto a modelli comparabili, il che la rende una scelta economicamente sensata per chi percorre molti chilometri.

A chi quindi i numerosi punti di forza della Tiger Sport 800 da me elencati non convincono, basta il prezzo attraente da solo a giustificare un giro di prova. In Austria solo la Yamaha Tracer 9, più cara di appena 1000 €, si avvicina. In Germania invece c'è solo la Tracer 9 GT e superiori, che costano almeno 16.000 €. Chi quindi cerca una nuova moto crossover, non può quasi evitare la Triumph Tiger Sport 800.