Honda CBR1000RR Fireblade 2024 Test

Honda ha fatto scalpore nel 2020 con la Fireblade completamente ridisegnata. L'impero alato ha impiegato molto tempo per trasformare la precedente SC59, lanciata nel 2008, in una moto completamente nuova e competitiva. Naturalmente, dalla SC59 sono stati fatti piccoli passi e aggiornamenti, ma il grande successo e quindi un design completamente nuovo è arrivato solo nel 2020 con la SC82. Con ben oltre 200 CV, un nuovo telaio, il ride by wire e aiuti alla guida altamente sviluppati, questa moto rappresentava sicuramente il più grande balzo in avanti nella storia della Fireblade. Tuttavia, aveva dei piccoli problemi che si notavano soprattutto in pista. Tuttavia, Honda ha risposto a questi problemi con un aggiornamento nel 2022 e li ha eliminati. Ora che la nuova norma sulle emissioni EURO5+ sta per essere introdotta di nuovo, Honda ha rivisto la Fireblade ancora una volta e ha apportato molte modifiche per continuare a resistere alla forte concorrenza.

Con 217 CV a 14.000 giri/min e 113 Nm di coppia a 12.000 giri/min, naturalmente non ci sono stati molti cambiamenti, ma per poter erogare questa potenza anche in Euro5+ sono stati utilizzati molti accorgimenti. Il motore della RR-R ha gli stessi valori di alesaggio e corsa della RC213V: 81 mm e 48,5 mm. Questi valori saranno mantenuti anche nel modello 2024. Tuttavia, la fasatura delle valvole è stata modificata in termini di alzata e durata dell'apertura. Allo stesso tempo, il rapporto di compressione è stato aumentato da 13,4:1 a 13,6:1. Le valvole di aspirazione, più leggere e realizzate in titanio, hanno un diametro di 32,5 mm e sono azionate da un sistema di regolazione a dito, mentre le valvole di scarico hanno un diametro di 28,5 mm. L'angolo delle valvole di aspirazione è di 9°, il che riduce la superficie della camera di combustione e migliora l'efficienza della combustione. Nuove sono anche le molle progressive ellittiche per l'aspirazione e lo scarico, mentre i condotti di aspirazione sono stati ottimizzati per il flusso dei gas. L'attrito è ulteriormente ridotto grazie all'utilizzo di rivestimenti in carbonio simile al diamante (DLC) sulle camme, proprio come sulla RC213V-S. Questo processo è stato utilizzato per la prima volta su una moto di serie nel modello 2020 e ha portato a una riduzione del 35% delle perdite di attrito nel treno valvole rispetto alle camme non rivestite con DLC. Nel modello 2024, le dimensioni dei perni dell'albero motore e dei cuscinetti sono state ulteriormente ottimizzate, con un risparmio totale di 450 grammi di massa inerte. Le bielle forgiate in titanio TI-64A (un materiale sviluppato da Honda), particolarmente leggere, consentono di risparmiare il 50% del peso rispetto alle versioni in acciaio al cromo-molibdeno. Inoltre, nel modello 2024 sono più leggere di 20 g. Per raffreddare i pistoni, ora realizzati in materiale più resistente, vengono utilizzati ugelli dell'olio a più punti, che spruzzano olio motore di raffreddamento in diversi punti della corona del pistone durante ogni ciclo di combustione. Quando non è necessario a bassi regimi, le valvole a sfera sugli ugelli interrompono il flusso dell'olio, riducendo al minimo la perdita di pressione e l'attrito. Il fianco esterno del nuovo anello raschiaolio ha una nuova forma.

Per ridurre la larghezza complessiva, il motore viene avviato ruotando l'albero della frizione principale e non l'albero motore. Questo design consente di ottenere un albero motore più compatto. Inoltre, il doppio utilizzo dell'ingranaggio primario per trasmettere la rotazione del motorino di avviamento consente di risparmiare ulteriore spazio. Il motore è costruito corto con una piccola distanza tra l'albero motore, il contralbero e gli alberi principali. Di conseguenza, è stato possibile risparmiare altri 250 g sull'alloggiamento. Un altro punto importante delle modifiche al motore è il nuovo design del cambio. Nel primo aggiornamento della SC82, Honda ha ottimizzato il rapporto di trasmissione complessivo, originariamente troppo lungo, accorciando il rapporto secondario. Ora ha fatto di tutto per adattare l'intero rapporto di trasmissione. Accorciando ulteriormente i singoli passaggi di marcia, il risultato non è solo un'ulteriore riduzione del rapporto di trasmissione complessivo, ma anche un minor numero di marce e quindi minori salti di velocità nei cambi di marcia. L'impianto di scarico in titanio di Akrapovic si distingue per le dimensioni moderate e il peso ridotto, che servono a centralizzare le masse e a favorire il gioco dell'angolo di piega. Il silenziatore di scarico è stato aumentato di volume (più 1 litro), mentre il sistema di flap ottimizza sia il tiraggio che la potenza di picco. Allo stesso tempo, le emissioni acustiche sono state ridotte di 5 dB(A) nel modello 2024. Si tratta di un aspetto particolarmente importante, poiché il silenziatore di serie del modello precedente era estremamente rumoroso quando si apriva il flap e causava persino problemi in alcuni circuiti a causa delle elevate emissioni acustiche.

Anche in questo settore, Honda non ha risparmiato nulla. Mentre il Ride o Throttle by Wire era già in uso nel 2020, ora è stata implementata anche una valvola a farfalla sdoppiata con la quale è possibile controllare l'angolo di apertura dei cilindri 1+2 e 3+4 separatamente. Questo sistema è già da tempo utilizzato in molte elettroniche da competizione, ma è la prima volta che la Fireblade ne fa parte come equipaggiamento di serie. Ciò consente di controllare con maggiore precisione il motore ai bassi regimi e soprattutto alle basse posizioni della manopola dell'acceleratore, sfruttando meglio la potenza per il pilota. Quando il regime del motore aumenta, tutte le valvole a farfalla si aprono insieme e forniscono una spinta crescente fino al picco di potenza. L'altro vantaggio del Throttle by Wire a due motori è l'aumento mirato della coppia frenante del motore. Se le valvole a farfalla sono completamente chiuse durante la decelerazione, quelle dei cilindri 3 e 4 si aprono per prime quando si chiude la valvola di scarico per aumentare la perdita di pompaggio del motore e quindi il freno motore, mentre i cilindri 1 e 2 vengono chiusi e poi si aprono dolcemente insieme quando si apre l'acceleratore per l'accelerazione successiva.

L'Honda Selectable Torque Control (HSTC), regolabile in 9 fasi, è stato migliorato nel modello 2022. La Fireblade è dotata di un sistema di controllo dello slittamento (che funziona con un tasso di slittamento basato sul rapporto tra le velocità delle ruote anteriori e posteriori) per ottenere una rotazione delle ruote moderatamente veloce durante le derapate. Nel modello 2022, l'intervento è stato progettato per rendere la gestione dell'aderenza ancora più piacevole e intuitiva, e il software è stato ulteriormente sviluppato con un ampio feedback di alto livello da parte dei piloti HRC. Nell'anno modello 2024, l'HSTC è stato ora riadattato al nuovo carattere del motore e agli ingranaggi della trasmissione modificati.

Sono disponibili tre modalità di guida standard, con opzioni per variare la potenza del motore e le caratteristiche delle prestazioni. Il parametro Power (P) opera nei livelli da 1 a 5, con 1 che fornisce la massima potenza. Il freno motore (EB) controlla la potenza a gas chiuso attraverso le fasi da 1 a 3, con 1 che rappresenta il freno motore più potente, controllato da entrambi gli attuatori dell'acceleratore. Anche il controllo dell'impennata (W) può essere impostato nelle fasi da 1 a 3, con 1 che offre l'effetto più debole. Tutte le impostazioni sono state ottimizzate nel modello 2024.

Il Wheelie Control utilizza le informazioni raccolte dall'IMU sull'angolo di piega della CBR1000RR, oltre ai sensori di velocità della ruota anteriore e posteriore, per mantenere la coppia alla ruota posteriore e controllare le impennate senza compromettere l'accelerazione. La CBR1000RR è ancora dotata di una modalità Start per le partenze in gara. Questa modalità limita il regime del motore a una scelta di 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 giri/min - anche con il gas spalancato - in modo che il pilota possa concentrarsi esclusivamente sul rilascio della frizione (e della luce di partenza).

Il telaio della Honda Supersport è realizzato in leggere leghe di alluminio. Per il nuovo modello, si è lavorato molto sulla rigidità. Honda ha eliminato le nervature interne di irrigidimento, ampliato l'area delle pareti sottili e ottimizzato la forma delle sezioni trasversali del telaio per il modello 2024. In totale è stato possibile risparmiare 960 grammi sulla struttura in alluminio, mentre altri 140 grammi sono stati risparmiati utilizzando bulloni più corti per il montaggio del motore. Il lavoro si è concentrato sulla regolazione del bilanciamento della rigidità e del comportamento di flessione, al fine di ottenere una sensazione di guida fluida e una maggiore aderenza insieme a una precisione di sterzata senza paragoni. In definitiva, la rigidità laterale è stata ridotta del 17% e quella torsionale del 15%.

Il passo è ora di 1.455 mm, l'angolo di sterzata e l'angolo di caster sono rispettivamente di 24,7° e 101,9 mm. Il peso con il serbatoio pieno è di 201 kg. La distribuzione dei pesi anteriore/posteriore è del 53/47%, mentre il baricentro supporta rapidi cambiamenti dell'angolo di piega. Basato sulla RC213V-S, il forcellone è composto da 18 singoli elementi in alluminio con spessori diversi. È lungo 622,7 mm. Come nel caso del telaio, le rigidità orizzontali e verticali sono bilanciate per fornire la migliore aderenza e sensazione.

Per una rigidità ottimale del telaio e per risparmiare ulteriore peso, la staffa superiore della sospensione posteriore Pro-Link è fissata alla parte posteriore del blocco motore tramite un supporto. In questo modo si elimina la traversa superiore e si disaccoppia la sospensione posteriore dalla testa dello sterzo. I tubi tondi in alluminio a parete sottile formano il sottotelaio molto compatto. È fissato al telaio dall'alto (non dai lati) per rendere più stretta la zona posteriore del serbatoio e della sella. Il risultato è una posizione di guida compatta e aerodinamicamente efficiente. L'altezza della sella è di 830 mm e la posizione di seduta è stata leggermente modificata nel modello 2024 per ottimizzare il controllo e la libertà di movimento del pilota. Le estremità del manubrio sono ora più alte di 19 mm e posizionate 23 mm più vicine, mentre le pedane sono più basse di 16 mm.

Sono disponibili due diverse configurazioni di sospensioni per la Honda Supersport e la Honda Supersport SP. Mentre la prima si basa su componenti regolabili meccanicamente del marchio Showa, per la SP Honda si affida alle nuove sospensioni elettroniche di terza generazione di Öhlins. La Honda Supersport SP è quindi la prima moto di serie al mondo a essere equipaggiata con una forcella Öhlins NPX USD da 43 mm della terza generazione S-EC 3.0 (SV). Grazie alla tecnologia delle valvole a spillo Spool Valve, la risposta, la qualità di guida e la stabilità in curva sono controllate attraverso la corsa della sospensione e la sensazione di aderenza del pneumatico anteriore è migliorata. Le forcelle sono bloccate da tre morsetti superiori e inferiori in alluminio forgiato; le loro dimensioni offrono anche una maggiore libertà di modifica della geometria. Per abbinare l'anteriore pronto per la gara, al posteriore è montato un ammortizzatore Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), anch'esso con tecnologia a valvola a spola.

Gli elementi delle sospensioni Öhlins a controllo elettronico della Supersport SP possono essere regolati in modo sensibile a seconda delle esigenze utilizzando il software di controllo "Öhlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Oltre alle impostazioni standard della forcella e dell'ammortizzatore, è possibile personalizzare e salvare tre modalità utente individuali. In questo modo è possibile configurare diverse impostazioni in base alle condizioni atmosferiche, all'usura degli pneumatici o alla quantità di carburante, per poi richiamarle o attivarle durante la guida. Una nuova caratteristica è la guida al precarico della molla, che consiglia la corretta impostazione della molla anteriore/posteriore in base al peso del pilota per il controllo elettronico. Entrambe le varianti della Supersport si basano sull'ammortizzatore di sterzo elettronico, che regola lo smorzamento in base alla velocità e alle condizioni di guida. Naturalmente, la nuova superbike è dotata anche di ABS in curva, che può essere utilizzato in diverse modalità. STANDARD, TRACK e RACE. La modalità STANDARD è ottimizzata per l'uso su strada, con un'elevata potenza di frenata e un angolo di piega ridotto, mentre la modalità TRACK calcola la potenza di frenata per l'uso su pista, a velocità significativamente più elevate e con frenate più brusche. La modalità RACE disattiva l'ABS in curva sulla ruota posteriore e lascia al pilota la modulazione della forza frenante.

L'aerodinamica sta diventando sempre più importante, specialmente per le moto Supersport come la Honda. Nel 2020, Honda ha introdotto la prima carenatura con alette sulla Fireblade, ottimizzate ulteriormente per garantire una maggiore stabilità e una migliore integrazione del pilota nei flussi d'aria. La parte superiore del serbatoio è stata ridotta per migliorare l'aerodinamica quando il pilota è in posizione di guida sportiva. Il serbatoio è stato rimodellato per offrire più spazio alle ginocchia del pilota e la capacità è stata aumentata a 16,5 litri. Il parabrezza, inclinato a 35 gradi per ridurre la resistenza all'aria, assicura un flusso uniforme sul pilota e sulla sella.

HRC ha sviluppato un nuovo kit da corsa per la Honda CBR1000RR, progettato per migliorare ulteriormente le prestazioni. Il kit HRC Race è disponibile esclusivamente per l'uso in pista e include una centralina ECU, un cablaggio, una guarnizione della testa del cilindro, una frizione, un dispositivo di cambio rapido della ruota posteriore e un sistema di scarico da corsa.

Un grande vantaggio che si nota già salendo sulla moto è la mutata posizione di seduta. Nel primo modello della Honda Supersport, questa era quasi troppo estrema anche per la pista e costringeva il pilota a una posizione di seduta molto faticosa. Questo causava poco entusiasmo, soprattutto su strada. Con le estremità del manubrio significativamente più alte e la distanza ridotta dalla sella, il risultato è una posizione di guida molto più rilassata e, soprattutto, più attenta al risparmio energetico, senza dover rinunciare alla sportività. Nonostante la conformità alla normativa EURO5+, le numerose modifiche apportate al motore non hanno comportato perdite evidenti. Al contrario, si notano piccoli miglioramenti delle prestazioni anche ai medi regimi. Per l'uso in pista, le flagellazioni EURO possono essere rimosse in ogni caso e il potenziale del motore può essere sfruttato appieno. Questo ha già portato a un aumento di 15 CV ai medi regimi rispetto al modello precedente e probabilmente sarà simile a quello del 2024.

Le nuove valvole a farfalla sdoppiate saranno probabilmente di grande aiuto per molti, soprattutto in pista. Per la prima volta, la potenza viene erogata solo su 2 cilindri con un accompagnamento acustico, soprattutto quando si aziona l'acceleratore. Di conseguenza, il cambio di carico è estremamente fluido e supporta il pilota con un assorbimento morbido del carico, soprattutto all'apice. Anche il comando del TC ne ha beneficiato e ora dispone di più opzioni per un controllo più preciso. Questo rende un po' più facile per il pilota manovrare lungo l'arco del limite. Anche il nuovo telaio è d'aiuto. Con una maggiore flessione, garantisce un migliore assorbimento delle asperità, soprattutto agli angoli di piega elevati, dato che le sospensioni sono efficaci solo in misura limitata. Ciò è particolarmente evidente nelle curve che presentano molte asperità nella zona di accelerazione. Queste vengono ora assorbite meglio dalla nuova Honda Supersport senza perdere aderenza e senza dover togliere il piede dall'acceleratore.

Ma la nuova sospensione Öhlins della SP è ora una gioia anche in pista, anche in modalità automatica. Grazie al miglioramento degli algoritmi di controllo, che vengono comunque costantemente perfezionati, la nuova tecnologia delle valvole ha contribuito a migliorare il comportamento del controllo. Ciò significa che la modalità automatica può ora essere utilizzata molto bene anche in pista e si può beneficiare delle diverse impostazioni di smorzamento a seconda delle condizioni di guida. Il rapporto di trasmissione più corto è particolarmente utile in pista, poiché i rapporti omologati per la strada sono sempre troppo lunghi. Ma le regolazioni hanno comunque senso in questo caso. Un grande aiuto in questo ambito è dato dal fatto che l'elettronica, compresi gli ausili alla guida, ora determina autonomamente i rapporti di trasmissione attuali dai vari sensori di velocità al momento della partenza e quindi non solo evita messaggi di errore, ma ottimizza anche la qualità del controllo in base al rapporto di trasmissione attuale. Secondo gli sviluppatori, tuttavia, ciò è ancora soggetto a determinati limiti. Purtroppo non sono stati in grado di dirmi esattamente quali sono. Tuttavia, lo scopriremo presto con le nostre moto di prova.