Prima prova della nuova Moto Guzzi Stelvio!

Il Stelvio condivide il motore, che in una Guzzi non è solo l'unità motrice ma anche un richiamo visivo, con il V100 Mandello, l'unico motore raffreddato a liquido della gamma Moto Guzzi, lanciato lo scorso anno. Il bicilindrico a V da 1.042 metri cubi montato trasversalmente è stato rivisto rispetto all'anno di esordio: La frizione è nuova e il cambio e il quickshifter sono stati modificati per garantire un funzionamento più fluido del motore. Con 115 CV a 8.800 giri/min e una coppia massima di 105 Newtonmetri a 6.750 giri/min, la potenza è rimasta invariata. Naturalmente, il motore a blocco compatto di Mandello non è stato semplicemente inserito nella Stelvio, ma era già chiaro durante lo sviluppo che entrambi i modelli sarebbero stati disponibili.

Tuttavia, poiché le esigenze di un'enduro da turismo sono diverse da quelle di una sport tourer, il telaio è stato reso più rigido del 20% rispetto a quello della Moto Guzzi V100 Mandello, i punti di fissaggio anteriori sono quattro anziché due e naturalmente è stato modificato anche l'angolo di sterzo. Lo stesso vale per il forcellone, che è stato reso da cinque a sette millimetri più spesso e quindi più robusto e che ora viene utilizzato anche nella Mandello, non tanto perché la Mandello ne abbia assolutamente bisogno, ma semplicemente perché non si vuole produrne due diversi.

Tutto questo, insieme a una migliore protezione dal vento e a un'escursione maggiore delle sospensioni, dovrebbe equipaggiarla per affrontare i lunghi viaggi su un'ampia varietà di percorsi e farvi venire voglia di percorrere lo Stelvio, che è esattamente il motivo per cui ci trovavamo ad Almeria, in Spagna. Quindi salite e accendete il motore! L'altezza moderata della sella di 830 millimetri e il cavallo sottile rendono la Moto Guzzi Enduro accessibile a quasi tutti, la sella è comoda e attrezzata anche per le lunghe escursioni giornaliere. Ci si sente subito a proprio agio, l'ergonomia è perfetta. La seduta è più simile a quella di una moto, eretta, ma un po' più sportiva, cioè più inclinata in avanti rispetto a molte altre enduro da turismo. Il motore si annuncia con un suono che promette potenza, ma con una rumorosità statica di 95 dB è pronto anche per quei percorsi in cui si ha una propria concezione delle norme di rumorosità, il ticchettio quando si innesta la prima marcia è inconfondibile.

Successivamente, tuttavia, i cambi si inseriscono senza problemi e il V2 impressiona per la sua sovranità e la sua presenza (quasi) onnipresente. Solo quando si scende sotto i 2.500-3.000 giri/min, la coppia lascia un po' a desiderare. Le strade tortuose della Spagna si adattano ai cerchi a raggi della Moto Guzzi Enduro, dotati di pneumatici tubeless su ruote da 19 pollici all'anteriore e 17 al posteriore. Il Michelin Anakee Adventure, un pneumatico 80/20 collaudato che funziona bene in tutte le condizioni atmosferiche, offre una buona aderenza su strada ed è anche pronto per le deviazioni sulla ghiaia, è montato di serie - una buona scelta per la Moto Guzzi Enduro. La guida è sorprendentemente sportiva. Ciò è dovuto non solo al motore dal carattere forte, ma anche all'assetto sportivo delle sospensioni per un'enduro da turismo. All'anteriore lavora una forcella Sachs a steli rovesciati da 46 millimetri, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore KYB, ciascuno con 170 millimetri di escursione della molla e regolabile in estensione e precarico. Quest'ultimo può essere facilmente regolato per il rispettivo carico con un pratico volantino. Una sospensione elettronica, come quella del V100 Mandello S, non è (ancora?) disponibile per la Moto Guzzi Enduro, ma sarebbe un upgrade ipotizzabile per le future varianti del modello.

Il momento clou del nostro viaggio, nel vero senso della parola, è stata la salita all'Alto de Velefique, il Passo di Velefique, che si snoda fino a 1.860 metri ed è conosciuto anche come lo "Stelvio spagnolo". Anche se lassù c'erano solo quattro gradi e un vento rafficato, la Moto Guzzi Enduro era nel suo elemento. Anche il cambio rapido, notevolmente migliorato rispetto alla V100 Mandello, fa la sua parte e funziona molto bene, soprattutto quando si viaggia un po' più veloci. A proposito: la manopola dell'acceleratore deve essere aperta per scalare le marce, mentre le scalate funzionano sia con la manopola dell'acceleratore chiusa che aperta. Purtroppo il quickshifter è un optional, ma la spunta corrispondente nell'elenco degli accessori è altamente raccomandata. Sebbene la Moto Guzzi Enduro richieda un impulso di sterzo più potente, i raggi non possono essere troppo stretti per lei, il gioco dell'angolo di piega è davvero buono, anche se lo sfregamento delle pedane sull'asfalto in combinazione con il V2 può essere sentito di tanto in tanto durante la guida impegnata. Anche nelle frenate più decise, la moto rimane stabile in pista e i Brembo installati - due dischi da 320 mm con pinze a quattro pistoncini montate radialmente all'anteriore e un disco da 280 mm con pinze a due pistoncini al posteriore - tengono la moto sempre sotto controllo.

Le strade dissestate non sono affatto un problema grazie all'escursione sufficiente delle sospensioni e sono regolate dalla ciclistica, ma per quanto la Moto Guzzi Enduro sia divertente in curva, un'enduro da turismo deve lavorare anche fuori dai sentieri battuti. Abbiamo quindi fatto una deviazione sullo sterrato, per il quale la Moto Guzzi è decisamente pronta. Tuttavia, se portate regolarmente la Moto Guzzi Enduro, che pesa 246 chili e che è tutt'altro che leggera con il pieno di carburante, su strade non asfaltate, è sicuramente consigliabile montare pedane diverse, perché quelle di serie sono comode per la strada, ma offrono poca presa e area di contatto quando si sta in piedi. In compenso, l'ABS si disattiva automaticamente sulla ruota posteriore in modalità off-road, consentendo di dare impulsi direzionali con la ruota bloccata o di guidare in fuoristrada con maggiore impegno, e può essere disattivato completamente anche sull'anteriore, se necessario.

Questo ci porta alla ricca dotazione elettronica della Moto Guzzi Enduro. Grazie all'IMU integrata, l'ABS in curva è all'avanguardia e il controllo di trazione funziona in base all'angolo di piega. Nelle cinque modalità di guida Road, Touring, Rain, Sport e Offroad, la potenza di 115 CV è disponibile in ogni caso, ma l'interazione tra l'erogazione di potenza, l'effetto frenante del motore, l'intensità del controllo di trazione e il controllo dell'ABS si adatta all'uso previsto in ogni caso. Le differenze tra le modalità ben calibrate sono evidenti, ma è possibile regolare autonomamente i singoli parametri in qualsiasi momento o addirittura creare una propria modalità utente. Il funzionamento è intuitivo grazie ai semplici pulsanti sul manubrio ed è facilmente leggibile sullo schermo TFT da 5 pollici, che la Moto Guzzi Enduro condivide anche con la V100 Mandello e, più recentemente, con la V85TT. Anche per quanto riguarda la protezione dal vento e dalle intemperie non c'è nulla da eccepire: il parabrezza è regolabile elettricamente entro un range di 70 millimetri in qualsiasi momento e fino a una velocità di 150 km/h. Nella posizione più alta, anche i passaggi veloci in autostrada non sono un problema.

Ma non è tutto ciò che la nuova Moto Guzzi Enduro ha da offrire in termini di tecnologia all'avanguardia. La soluzione opzionale "PFF Rider Assistent Solution" (PFF è l'acronimo di Piaggio Fast Forward) offre funzioni di sicurezza supportate da radar come l'assistente per l'angolo cieco, l'assistente per il cambio di corsia o l'avviso di collisione. Un sensore radar è installato nella parte anteriore e posteriore. Un discreto segnale luminoso negli specchietti laterali indica quando un altro veicolo si trova nell'angolo cieco o quando si imposta l'indicatore ma un veicolo più veloce si sta avvicinando da dietro, mentre l'avviso di collisione viene segnalato acusticamente e sul display non appena ci si avvicina a un veicolo più lento da dietro a una velocità significativamente superiore. Si tratta di una bella trovata, ma con gli occhi aperti dovreste comunque essere in grado di tenere d'occhio il traffico davanti a voi, mentre l'assistente per l'angolo cieco e il cambio di corsia sono funzioni di sicurezza reali e preziose nella pratica. Il sensore radar rivolto in avanti troverà posto anche nel cruise control adattivo, non ancora disponibile ma presto ordinabile con i modelli PFF. A proposito: il sistema radar non può essere montato a posteriori sull'Moto Guzzi Enduro standard, quindi chi non vuole farne a meno dovrà puntare direttamente alla versione PFF.

La conclusione è che la Moto Guzzi Enduro è decisamente pronta per il grande viaggio, che non deve necessariamente finire dove finisce la strada, anche se si sente più a suo agio sull'asfalto. In altre parole, è più un'adventure tourer che un'enduro da turismo hardcore. I rivali o i concorrenti? Sicuramente la Suzuki V-Strom 1050, che forse è anche la più simile, ma gli italiani hanno messo gli occhi anche sulla Mulistrada V2 della Ducati, e anche la Tiger 900 GT Pro si inserisce nel mix. Se volete, la nuova Honda Africa Twin Adventure Sports con la sua ruota anteriore da 19 pollici, ma con un'escursione delle sospensioni significativamente più lunga e un telaio elettronico, che ovviamente la colloca anche in un'altra classe di prezzo, ma la sportività della Guzzi la rende anche un buon abbinamento con moto crossover come la Yamaha Tracer 9. La Enduro ha l'unico punto di forza della trasmissione a cardano rispetto a tutte le altre moto citate, quindi non c'è bisogno della fastidiosa lubrificazione o tensione della catena. Parola d'ordine: la Moto Guzzi Enduro sarà disponibile in Austria a partire da metà marzo al prezzo di 17.990 euro per il modello standard e di 18.990 euro per il modello PFF, mentre in Germania i prezzi sono rispettivamente di 16.499 e 17.299 euro. Entrambe sono disponibili nelle varianti di colore Nero Vulcano (grigio-nero) e Giallo Savana (grigio-giallo).