Schuberth C5 ANC teszt: a csend az új luxus a motoron?

Aki ismeri a Schuberth C5-öt, az azonnal otthon fogja érezni magát az új C5 ANC-ben is. Ez nem véletlen, hiszen az ANC-verzió konstrukciós szempontból nagyon erősen a jól ismert prémium felnyitható sisakra épül. Az alapkoncepció, a kezelés és a túrázásra fókuszáló irányvonal nagyrészt megmaradt.

Mindkét sisak megfelel az aktuális ECE-R 22.06 szabványnak, és rendelkezik P/J kettős homologizációval. Ez azt jelenti, hogy mind zárt integrálsisakként, mind felhajtott állal is legálisan használhatók. Ehhez jön a beépített napellenző, a hosszú távra tervezett szellőzés, az aerodinamikailag optimalizált sisakhéj és a Schuberth Individual Program, amellyel a belső kialakítás több méretben igazítható a különböző fejformákhoz.

A normál C5 már eleve fel van készítve integrált kommunikációs rendszerekre. Az antennák, a beépítési helyek és a kábelezés úgy vannak kialakítva, hogy az olyan rendszerek, mint az SC Edge, kívülről kilógó kábelkuszaság nélkül szerelhetők be. A kommunikációs modul oldalt helyezkedik el, az akkumulátor a sisak hátsó részében tűnik el. A C5 ANC lényegi különbsége mélyebben rejlik a sisakban. Az ANC-verzió speciálisan elhelyezett mikrofonokkal, módosított belső szerkezettel és előre beépített, a Cardóval közösen fejlesztett 53 milliméteres hangszórókkal rendelkezik. Ezek nemcsak a zene, a navigáció és a beszéd lejátszásáért felelnek, hanem az aktív zajszűréshez szükséges ellenhangot is előállítják. A kiegészítő SC Edge ANC nélkül azonban a C5 ANC egyelőre csak egy ennek megfelelően előkészített sisak – a rendszer csak a hozzá illő kommunikációs modullal válik aktívvá.

Pontosan ebben rejlik egy fontos megkülönböztetés: a C5 ANC nem egyszerűen egy hagyományos C5 erősebb hangszórókkal. A sisakot, a mikrofonokat, a hangszórókat, a jelfeldolgozást és a kommunikációs rendszert egységes akusztikai rendszerként fejlesztették ki. Az alapul szolgáló kutatás emellett több mint 200 óra hangolási munkát említ a Schuberth szélcsatornájában.

Az ANC az Active Noise Cancellation, tehát az aktív zajszűrés rövidítése. A mikrofonok érzékelik a sisakon belüli és kívüli zajokat. Az elektronika elemzi ezeket a hanghullámokat, és a hangszórókon keresztül egy fáziseltolt jelet állít elő. Amikor a zavaró zaj és az ellenhang találkozik, kölcsönösen gyengítik egymást.

A technológia a minőségi fejhallgatókból ismert. A motoros bukósisakban azonban a feladat lényegesen nehezebb. A menetszél folyamatosan változik, a turbulenciák különböző irányokból érik a sisakot, a vezető mozgatja a fejét, és a szélvédő, az üléspozíció és a ruházat is befolyásolja a zajkulisszát.

A Schuberth és a Cardo ezért nem törekszik arra, hogy minden zajt eltüntessen. A cél nem a steril csend, hanem bizonyos, különösen megterhelő frekvenciák célzott csökkentése. Elsősorban a szél és a turbulenciák alacsony frekvenciás dübörgését és zúgását kell csökkenteni. A közlekedési zajoknak, a saját motornak és a magas frekvenciájú figyelmeztető jelzéseknek továbbra is hallhatónak kell maradniuk.

Ez azért döntő, mert egy motoros bukósisak nem zárhatja el teljesen a vezetőt a környezetétől. Egy dudának, egy szirénának vagy egy közeledő járműnek továbbra is hallhatónak kell maradnia. A C5-ben az ANC ezért kevésbé hasonlítható egy akusztikus villanykapcsolóhoz, mint inkább egy intelligens szűrőhöz: a zavaró, folyamatos dübörgés visszaszorul, a releváns információk viszont megmaradnak.

A C5 ANC mutatja, mennyire szorossá vált időközben a Schuberth és a Cardo közötti együttműködés. A Schuberth évtizedes tapasztalatot hoz be a sisakhéjak, az aerodinamika, a szélcsatorna-fejlesztés és az aeroakusztika terén. A Cardo pedig a kommunikációs, mesh-, mikrofon- és hangtechnikát, valamint az aktív zajszűréshez szükséges know-how-t biztosítja.

Az SC Edge ANC a Cardo Packtalk Edge, illetve a szokásos Schuberth SC Edge technológiájára épül. Kínálja a második generációs Dynamic Mesh Communicationt, a Bluetooth 5.2-t, a hangvezérlést, a vezeték nélküli (OTA) szoftverfrissítéseket, és a gyártó szerint ideális körülmények között akár 1,6 kilométeres hatótávolságot. A rendszer kizárólag a C5 ANC-hez készült.

Ez az együttműködés lényegesen tovább megy a szokásos „a sisakgyártó helyet biztosít egy idegen kommunikációs rendszernek” elvnél. A C5 ANC-nél az érintett alkatrészeket közösen hangolták össze. A hangszóró pozíciójának, a mikrofonoknak, a hangszigetelésnek, a belső párnázatnak, a szoftvernek és az aerodinamikának egymáshoz kell illeszkedniük ahhoz, hogy a zajszűrés működjön.

Ez már az illeszkedésnél kezdődik. Ha egy sisak túl lazán ül, vagy kontrollálatlanul jut levegő a nyaki részen keresztül, olyan turbulenciák keletkeznek, amelyek egy jó ANC-rendszert is a határaira szoríthatnak. A tiszta passzív tömítés ezért marad az alap. Erre épül csak rá az elektronika.

Hogy mennyire komolyan veszi a Cardo az akusztika témáját, azt már megtapasztalhattam a Cardo Sound Labsben tett látogatásom alkalmával a bajororszgi Straubingban. Ott nem egyszerűen belepakolnak egy tetszőleges hangszórót egy sisakhéjba, majd egy equalizeren addig tekergetik a basszusszabályzót, amíg félig-meddig lenyűgözően nem szól.

A fejlesztők egyedileg készített mérőfejekkel, speciálisan elhelyezett mikrofonokkal, egyedi tesztfelépítésekkel és szimulált menetszéllel dolgoznak. Bizonyos eszközök és kísérleti elrendezések csak a fejlesztés során születnek meg, mert a meglévő mérőtechnika nem képes megfelelően leképezni a motoros bukósisakban uralkodó speciális körülményeket.

Ami ott különösen feltűnő volt, az a hands-on mentalitás. A csapat valódi hangzás-megszállottakból áll, akik a legapróbb részleteket is vizsgálják. Egy hangszóró pozíciója, távolsága és szöge a sisakban lényegesen nagyobb különbséget okozhat, mint azt az ember először feltételezné. Végül is minden fej más, minden hallójárat kicsit másképp helyezkedik el, és már néhány milliméter is megváltoztatja az érzékelt hangzást.

A C5 ANC 53 milliméteres hangszórói ennek a munkának a legszembetűnőbb eredményei. Lényegesen nagyobbak, mint sok klasszikus sisak-hangszóró, és elegendő hangnyomást kell előállítaniuk ahhoz, hogy a zenét és a beszédet tisztán adják vissza, valamint hogy előállítsák az ANC-hez szükséges ellenhangot is.

Ezáltal egy kellemes mellékhatás is keletkezik: a C5 ANC nemcsak a zavaró szélzajt csökkenti, hanem egyúttal jobb feltételeket is teremt a jó hangzáshoz. A zenének már nem kell maximális hangerővel küzdenie a mélyfrekvenciás dübörgés ellen. A navigáció és az interkom-beszélgetések érthetőbbek maradnak anélkül, hogy a hangszórókat folyamatosan teljesen fel kellene tekerni.

A sisakzaj témájánál szívesen beszélnek komfortról. Ez azonban túlságosan leegyszerűsítő megközelítés. Az alacsonyabb zajterhelés egészségügyi kérdés is.

A University of Southampton évek óta foglalkozik a motoros bukósisakok akusztikájával és a szélzajok hallásra, észlelésre és kognitív teljesítőképességre gyakorolt hatásaival. A vizsgálatok szerint a motoros bukósisakok bizonyos magas frekvenciákat részben elnyomnak, ugyanakkor bizonyos, 500 hertz alatti frekvenciákat akár fel is erősíthetnek. Pontosan ebben a mély tartományban keletkezik az a dübörgés, amelyet sok vezető hosszú autópálya-szakaszok után különösen fárasztónak érez.

Egy publikált vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy már egy 30 perces motorozás is több mint 15 decibeles átmeneti hallásküszöb-eltolódást okozhat. Ez leegyszerűsítve azt jelenti, hogy a hallás a menet után átmenetileg kevésbé érzékenyen reagál – ez egy figyelmeztető jel a jelentős akusztikai terhelésre.

A nemzetközi egészségügyi és munkavédelmi szervezetek is alacsonyan határozzák meg a potenciálisan káros folyamatos terhelés küszöbét. Az amerikai National Institute for Occupational Safety and Health már átlagosan 85 dB-es terhelésnél is nyolc órás korlátozást javasol. Minden 3 dB-es emelkedéssel felére csökken az ajánlott expozíciós idő. 88 dB-nél ez eszerint négy óra, 91 dB-nél már csak két óra, 100 dB-nél pedig kevesebb mint 15 perc lenne.

Az Egészségügyi Világszervezet is hangsúlyozza, hogy nem csupán a hangerő a döntő, hanem a szint, az időtartam és a gyakoriság kombinációja. Az ismétlődő vagy tartós terhelés maradandó halláskárosodáshoz vezethet. A belső fül egyszer megsérült struktúrái nem egyszerűen regenerálódnak.

Az egészségügyi előny nem korlátozódik a hallásra. Egy állandó, szélessávú zaj megterheli az agyat. Még ha egy idő után látszólag nem is vagyunk tudatosan a zaj tudatában, az idegrendszerünknek akkor is fel kell azt dolgoznia.

Ez magyarázza, hogy a vezetők hosszú, gyors szakaszok után gyakran jobban kimerülnek, mint azt önmagában a fizikai megterhelés indokolná. Az állandó dübörgés növeli a stresszt, megnehezíti a kommunikációt és a navigációt, és odavezethet, hogy az ember még hangosabbra állítja a zenét vagy a bemondásokat. Így egy kedvezőtlen spirál alakul ki: a nagyobb külső zaj nagyobb lejátszási hangerőhöz vezet, ez pedig még nagyobb terheléshez.

Itt rejlik valószínűleg a C5 ANC legnagyobb gyakorlati előnye. Nem arról van szó, hogy könyvtári csendet nyitunk a sisakban. Arról van szó, hogy csökkentsük a különösen fárasztó zajösszetevőket. A vezetőnek akusztikailag kevesebbet kell „ellene dolgoznia”, könnyebben megértheti a jelzéseket, és több óra után esetleg pihentebben szállhat le a motorról.

A kisebb kimerültség közvetve a vezetési biztonságot is javíthatja. Aki fizikailag és mentálisan kipihentebb, tovább tud koncentrálni, és hajlamos figyelmesebben reagálni. Ezt az összefüggést azonban nem szabad garantált biztonsági nyereséggel összetéveszteni. Az ANC nem helyettesíti sem a pihenőket, sem a hallásvédelmet, sem a megfelelő sisakméretet, sem az ésszerű útiterv-tervezést.

Aki azt várja, hogy a menetszél a modern, repülőn használt in-ear fejhallgatókhoz hasonlóan gyakorlatilag teljesen kikapcsolható, csalódni fog. A sisakban uralkodó körülmények lényegesen nehezebbek. A rendszer célja nem a zaj megszüntetése, hanem annak kontrollálása.

A Schuberth a zavaró zajok akár körülbelül 10-12 dB-es csökkentéséről beszél, ahol a hatás a sebességtől, a motortól, a szélvédőtől, az üléspozíciótól, az illeszkedéstől és a frekvenciától is függ. A rendszer állítólag különösen hatékony a mély és közepes frekvenciatartományban.

Ebben az esetben óvatosan kell bánni a decibel-adatokkal. A skála logaritmikus. A 10 dB-es csökkentést szubjektíve gyakran nagyjából a hangosság felezéseként érzékelik, de ez nem egy univerzálisan azonos élmény. Emellett a gyártói adat egy bizonyos körülmények közötti maximális érték, nem pedig garantált csökkentés minden vezetési helyzetben.

A nagyobb különbség ezért kevésbé egy látványos előtte-utána pillanatban mutatkozhat meg, mint inkább három-négy óra vezetés után. Pontosan akkor, amikor az ember észreveszi, hogy kevésbé zúg a feje, a zene halkabban is elég volt, és a tankolásnál nem az az érzése, hogy éppen egy géptermi csarnokból jön.

Az Active Noise Cancelling természetesen a legtöbb figyelmet vonzza. Az 53 milliméteres hangszórók azonban a mindennapokban szinte ugyanolyan fontosak lehetnek.

A nagy meghajtók nem garantálják automatikusan a jó hangzást. Viszont több levegőt tudnak mozgatni, és megfelelő hangolás mellett erőteljesebb mélytartományt, valamint jobb dinamikát tesznek lehetővé. Éppen a motoros bukósisakban, ahol a rendelkezésre álló tér korlátozott, és a külső zajok a frekvenciaspektrum nagy részét elfedik, ez előnyt jelent.

Ehhez társul az ANC-vel való kombináció. Ha a mély szélzajt csökkentik, a hangszórónak már nem kell ezt a frekvenciatartományt túlzott hangerővel elnyomnia. A beszéd tisztábban hangozhat, a zene struktúrát nyerhet, és még a basszus is esélyt kap arra, hogy basszusként érzékeljék – ne pedig csak plusz zúgásként a motor, a gumik és a menetszél között.

Ez a pont pontosan illeszkedik a Cardo Sound Labsben szerzett benyomásaimhoz. Ott nagyon egyértelművé vált, hogy a jó sisak-hangzás nem egy jól ismert logóból keletkezik a hangszórón. A döntő tényező a teljes rendszer hangolása a sisakon belüli valós pozícióhoz és a motorozás közbeni akusztikai körülményekhez.

Bármennyire is lenyűgöző a technika, a rendszer nem marad teljesen kritika nélkül. A kiértékelt felhasználói beszámolók szerint az SC Edge ANC nem jegyzi meg megbízhatóan az aktivált ANC-módot kikapcsolás után, illetve minden bekapcsolás után deaktivált zajszűréssel indul. A vezetőnek ezért újra be kell kapcsolnia az ANC-t gombbal, alkalmazással vagy hangparanccsal.

Egy ilyen árkategóriájú termék esetében ez feleslegesen körülményesnek tűnik. Éppen egy több tankolási, fotó- és kávészünettel tarkított utazás során nem szeretné az ember minden alkalommal átgondolni, hogy egy központi funkciót újra be kell kapcsolnia. Egy elmenthető alapbeállítás vagy egy megfelelő szoftverfrissítés kívánatos lenne.

Az akkumulátormodul beszerelése is figyelmet igényel. A rendszer ugyan alapvetően szépen integrálódik a sisakba, de az alkatrészek és kábelek elhelyezése bonyolultabb, mint egy egyszerű, kívülre szerelt univerzális interkom esetében. Aki nem szeret a belső párnázattal, csatlakozókkal és apró kábelekkel bíbelődni, annak érdemes az első beszerelést a kereskedőre bíznia.

Egy másik pont a lehetséges nyomásérzet közvetlenül az aktiválás után. Az ANC fejhallgatók egyes felhasználói ismerik ezt a jelenséget: bár a légnyomás fizikailag nem változik, a mély frekvenciák csökkentése kezdetben enyhe nyomásként jelentkezhet a fülön. Az agy magas sebességnél bizonyos akusztikai visszajelzést vár, és először hozzá kell szoknia a nyugodtabb zajkulisszához. Sokaknál ez az érzés rövid hozzászokás után eltűnik.

Térjünk rá az elefántra a garázsban. A Schuberth C5 ANC a gyártói webáruház szerint 799 euróba kerül. A kötelezően szükséges SC Edge ANC-ért további 529 eurót kell fizetni. A teljes csomag ára így 1328 euró.

Ez vita nélkül nagyon sok pénz egy sisakért kommunikációs rendszerrel együtt. A tisztességes összehasonlítási alap azonban nem egy csupasz középkategóriás sisak, hanem egy normál Schuberth C5 technikailag összehasonlítható kommunikációs rendszerrel.

A rendes C5 színtől és kivitelezéstől függően már kb. 699 eurótól kapható. A normál SC Edge 369 euróba kerül. Ezzel egy összehasonlítható C5-SC Edge kombináció legalább 1068 euróra jön ki. Az ANC-megoldás tényleges felára ezzel körülbelül 260 euró:

• C5 699 eurótól plusz SC Edge kb. 369 euróért: 1068 eurótól
• C5 ANC 799 euróért plusz SC Edge ANC 529 euróért: 1328 euró
• tényleges ANC-felár: körülbelül 260 euró

Ha mindig azonos árú C5-dekorokat hasonlítunk össze, vagy a Schuberth-webáruházban jelenleg megjelenő, 799 eurós kivitelű normál C5-tel számolunk, a különbség akár kisebb is lehet. Ezért nem szabad általánosan azt állítani, hogy az ANC több mint 1300 euró felárba kerül. A teljes prémiumrendszer kerül több mint 1300 euróba. A tényleges felár egy normál, teljesen felszerelt C5-höz képest inkább néhány száz euró tartományában van.

Ezáltal a vita érdekesebbé válik. 260 euró még mindig nem apró pénz. A sokat utazók, a túrázók és az ingázók számára, akik amúgy is egy C5-öt vásárolnának egy kiváló minőségű mesh-rendszerrel, az ANC-felár azonban lényegesen elfogadhatóbbnak tűnik, mint amit a riasztó összeg elsőre sejtetni engedne. Aki csak alkalmanként, vasárnaponta megy fagyizni, és nem szükséges neki kommunikációs rendszer, annak nehéz lesz igazolnia a hasznot. Aki évente több tízezer kilométert tesz meg, hosszú autópálya-szakaszokat teljesít, és nagy hangsúlyt fektet a kommunikációra és a zenére, az viszont olyan funkcióba fekteti a felárat, amely minden hosszabb út alatt hatásos.

Erre a kérdésre nem lehet egyszerűen igennel válaszolni. Az ANC és a hallásvédelem eltérő elvek szerint működik.

A füldugók passzívan, széles frekvenciatartományban csökkentik a hangnyomásszintet, és az akkumulátortól, szoftvertől vagy elektronikától függetlenül működnek. A minőségi, egyénileg illesztett füldugók ezért kiváló megoldást jelentenek a sokat utazók számára.

Az ANC ezzel szemben célzottan bizonyos frekvenciákat támad meg, és csökkentheti a szubjektíve különösen megterhelő mélyfrekvenciás részt. Emellett előnyöket kínál a zene, a kommunikáció és a navigáció terén. Ehhez viszont áramellátásra, megfelelő illeszkedésre és működő elektronikára van szüksége.

Elméletileg az ANC és a füldugók kombinálhatók is. Fontos azonban, hogy a zenét és az interkomot ne állítsák be ismét feleslegesen hangosra. A legnagyobb haszon nem abból származik, hogy a megnyert csendet azonnal nagyobb hangerővel töltjük ki.

A Schuberth C5 ANC nem alkalmi vásárlóknak szánt sisak, és nem is olyan forradalom, amitől 160 km/h sebességnél hirtelen abszolút csend uralkodna a sisak alatt. Sokkal inkább egy bevált prémium felnyitható sisak technikailag következetes továbbfejlesztése.

Az alapot a C5 adja túrázásra fókuszáló irányvonalával, a P/J-homologizációval, a beépített napellenzővel és az igazítható belsővel. A döntő különbséget a Cardóval közösen kifejlesztett mikrofonok, az 53 milliméteres hangszórók és az SC Edge ANC jelentik.

Különösen meggyőző az a megközelítés, hogy nem válogatás nélkül minden zajt szűrnek ki, hanem elsősorban a mély, fárasztó szélzúgást csökkentik. Ez megőrzi a releváns közlekedési jelzések érzékelését, ugyanakkor javítja a zene, a navigáció és a kommunikáció feltételeit.

Az egészségügyi szempontot nem szabad puszta marketingfogásnak tekinteni. A magas hangnyomásszintek tartósan károsíthatják a hallást, és már rövid motorozások is mérhető, átmeneti hallásküszöb-változásokat okozhatnak. Ezért a terhelés minden hatékony csökkentése alapvetően üdvözlendő.

Az összár, az 1328 euró, egyelőre magas marad. Egy normál, SC Edge-dzsel felszerelt C5-höz képest azonban a dolog relativizálódik: az ANC-technológia tényleges felára körülbelül 260 euró, a színtől, a dekortól és az aktuális C5-ártól függően.

A klasszikus vasárnapi vezető számára ez luxus marad – amelyet azonban biztosan meg lehet engedni magának. A kilométerfalók, a túrázók, az ingázók, és mindazok számára, akik amúgy is egy prémium felnyitható sisakba mesh-kommunikációval együtt szeretnének befektetni, ez a luxus valódi többletértéket kínálhat – nemcsak a komfort, hanem esetleg a hosszú távú egészség szempontjából is.

Kinek éri meg a Schuberth C5 ANC? A túrázóknak, ingázóknak és sokat utazóknak, akik rendszeresen hosszú szakaszokat tesznek meg, már használnak egy jó minőségű kommunikációs rendszert, és a szélzajt jelentős terhelésként élik meg.

Kinek nem éri meg inkább? Az alkalmi vezetőknek, a rövid távokat vezetőknek és azoknak a motorosoknak, akiknek nincs szükségük sem zenére, sem interkomra, és megelégszenek egy jól illeszkedő sisakkal füldugókkal.