Masaža duše u ADV ruhu - Royal Enfield Himalayan 750 test

Na Siciliji preda mnom stoji novi najbolji model Royal Enfielda u klasi avanturističkih motocikala. Njegova priča, međutim, počinje već 2016. s modelom Himalayan 411. On je niskom visinom sjedala, jednostavnim rukovanjem i skromnom snagom otvorio svijet avantura i ljudima kojima su veliki avanturistički motocikli previše, previsoki, preteški. Tome se 2018. pridružuje druga uspješna priča indijske marke: karakterni 650-kubični dvocilindraš u modelima Interceptor i Continental GT. Spojiti oboje zvuči logično, ali zapravo nije bilo planirano. No u europskom sjedištu Royal Enfielda u Velikoj Britaniji neki su zaposlenici vjerovali u tu ideju i na vlastitu inicijativu sklepali zavareni prototip nazvan "The Pig", s kojim su vozili po green laneovima, petljali po njemu i naposljetku uvjerili upravu koncerna. Zanimljivo je pitanje: koliko izvorne Himalayan ideje ostaje kad u motocikl preseli dvocilindraš?

Ne samo da je dvocilindraš preselio u Himalayan, nego se odlučilo i za nešto više snage. Dakle, jednostavno proširiti provrt poznatog motora i ugurati ga u Himalayan okvir? Naravno da nije baš tako jednostavno. Motor od 750 kubika oko 90 posto je novorazvijen. Zračno-uljno hlađeni dvocilindraš raste na 743 cm³. Provrt raste s 78 na 83,5 mm, dok hod ostaje isti, kao i kompresijski omjer od 9,5:1. Rezultat je 55 KS pri 7.000 o/min i 63 Nm pri 5.000 o/min. Karakter bi trebao ostati poznat, ali oko njega su potrebne promjene: na ubrizgavanju i usisu, hlađenju i opskrbi strujom. Manja rebra za hlađenje i magnezijski poklopci štede težinu, a veći hladnjak ulja trebao bi osigurati toplinsku izdržljivost. Tu je i jači alternator za opremu i dodatne električne potrošače na putovanjima.

A kako se vozi? Divno nenametljivo. Brundanje u četvrtoj brzini pri 30 km/h funkcionira, a da me Himalayan ne protrese. Od otprilike 1.500 do 1.800 o/min dvocilindraš na testu već ugodno glatko radi. To je upravo ona vrsta motora kod koje rano prebacuješ u višu brzinu i onda se pustiš da te nosi val okretnog momenta. Najčešće se krećem između otprilike 3.000 i 5.000 okretaja. Tko želi pretjecati uzbrdo, morat će ipak spustiti brzinu. Oko 6.000 o/min doda još malo snage, ali vožnja do dostizanja ograničenja broja okretaja ne isplati se. Čudo od ubrzanja Himalayan 750 ionako nikada neće biti. Na kraju krajeva, 55 KS suočava se s 223 kg težine s punim spremnicima za tekućine. Dakle, jasno je riječ o klizećem užitku umjesto jurnjave koja tjera adrenalin.

Uz užitak ovdje svakako ide i zvuk. Dvocilindraš lijepo i duboko brunda, pod opterećenjem i pomalo bijesno reži te tu i tamo pucketa pri usporavanju motorom. Meni to djeluje divno iskreno i podsjeća na onu osobinu koja već 650-kubične dvocilindraše čini tako privlačnima. Ne voziš stalno s mišlju kada će napokon doći sljedeća ravnica za vrtnju do graničnika. Slušaš, igraš se gasom i uživaš. Po osnovnom doživljaju vožnje podsjeća me na Moto Guzzi V85 TT: motocikl kod kojeg je motor srce i daje ton. Nije riječ o performansama, nego o kretanjima klipova u ritmu koji masira dušu. Vrlo puristički oblik motociklizma!

No za uspješan motocikl treba više od karakternog motora. Royal Enfield razvija vlastiti čelični okvir s vijcima pričvršćenim čeličnim stražnjim podokvirom i drži struk uskim. Za to su prerađeni i usis i ubrizgavanje. Ispuh dva-u-jedan penje se prema osloncu za noge suvozača. Serijska visina sjedala iznosi 815 mm uz 205 mm razmaka od tla. S nižim dodatnim sjedalom moguće je čak 795 mm, dok je touring sjedalo 20 mm više. To je za avanturistički motocikl ugodno dostupno. Istodobno se razmak od tla, koji iznosi 185 mm, htio učiniti dovoljno visokim za eventualne terenske avanture. Cijena te kombinacije vidi se pri sjedenju: s mojih 1,85 metara u načelu odgovara, ali kut koljena između niskog sjedala i oslonaca za noge oštriji je nego na nekim drugim udobnim avanturističkim motociklima. Više touring sjedalo moglo bi pomoći, ali ga nisam isprobao. Posebno bi viši vozači od 1,90+ m na to trebali obratiti pozornost prije kupnje.

Upravljač je relativno blizu i nisko, a i prednji dio djeluje niže nego kod mnogih konkurenata. Zbog toga motocikl lijepo ostaje ispod mene i dobro se dade gurnuti u zavoj. Iznad svega, Himalayan izrazito neutralno ulazi u zavoj. Ne pada naglo, ne traži pretjeranu snagu i uz kontinuirani unos čisto povećava nagib. Pri većoj brzini preko širokog upravljača treba malo više odlučnosti. Meni to dobro pristaje ukupnom opuštenom dojmu. Prednji kotač od 19 inča usklađen je s tim cestovnim osjećajem, a ugrađene indijske serijske gume u suhim uvjetima testa rade solidno. Samo što zbog toga neće postati motocikl za brzu vožnju. Kad elementi ovjesa pri motiviranoj vožnji kroz zavoje utonu, oslonac za noge prilično brzo zastruže po tlu.

Showa ovjes nudi 190 mm hoda sprijeda i 175 mm straga. USD vilica potpuno je podesiva, a na stražnjem amortizeru podesivi su povrat i predopterećenje. Potonje praktično putem kotačića. Sve u svemu, postavke ovjesa opisao bih kao udobne, a da pritom ne postaju spužvaste. Da nije riječ o najkvalitetnijoj robi, osjeti se pri kratkim, tvrdim udarima šahtova i ispucalog asfalta, koji se ponekad prilično jasno prenose. Veće valove i neravnine Himi naprotiv guta ugodno i udobno. Prednja kočnica lijepo se dozira i ne traži mnogo snage ruke, čak ni pri jačem kočenju nizbrdo. Straga je doziranje nešto manje fino, ali za mene ostaje u granicama. Sve skupa pristaje avanturističkom motociklu koji udobnost i kontrolu stavlja u prvi plan.

Oko Etne ima mnogo malih, vijugavih cesta i stalno prilično neravnog asfalta. Za ovaj prvi dojam vožnje to je uzbudljiv teren. Prije svega, kraj pristaje onome na što me Himalayan zavodi: malo usporiti, pustiti dvocilindraš da radi u nižem području okretaja i ponekad zapaziti i krajolik. Vulkan Etna moćno se uzdiže nad prizorom, a Sicilija kao motociklistička regija stvarno budi želju za još. Kombinacija lako upravljivih performansi vožnje i ovog motora čini lijepu pratnju za to.

Zračno-uljno hlađenje ovdje nikako ne znači da je Royal Enfield na kotače stavio zastarjeli motocikl. Himalayan 750 kao prvi motocikl Royal Enfielda donosi šestoosni IMU i sustave pomoći ovisne o nagibu. Pet načina vožnje zove se Road, Road Sport, Rain, Trail i Custom. Oni kombiniraju dvije mape reagiranja na gas s različitim postavkama pomagala, a maksimalna snaga uvijek ostaje 55 KS. Tu su i trostupanjska, isključiva kontrola proklizavanja te ABS isključiv na stražnjem kotaču. Za mene je to dosljedan pristup: motor se smije usredotočiti na svoj karakter, dok u pozadini radi suvremena sigurnosna mreža. Upravo kod dostupnog avanturističkog motocikla to ima smisla. Purizam ipak ne mora značiti odricanje od pomagala koja u svakodnevici ili na promjenjivoj podlozi zaista nešto donose.

Okrugli Tripper Dash preuzet s Himalayana 450 također mi se sviđa. Putem Royal Enfield aplikacije na zaslonu se može koristiti navigacija Google Maps, iako nije riječ o Android Autu ili Apple CarPlayu. No u ovoj prerađenoj verziji, Tripper 2.0, zaslon pametnog telefona sada smije biti zaključan, a veza bi trebala trošiti 30 posto manje baterije. Nadzor tlaka u gumama i tempomat također su u opremi. Posebno me veseli ovo potonje, iako ga na zavojitim cestama gotovo ne isprobavam. Manje razveseljava rukovanje. Unatoč novom petosmjernom joysticku i zasebnom ABS prekidaču, haptika ostaje nezgrapna. Pri promjeni načina ponekad se pojavljuju poruke o pogrešci, iako bi zapravo samo trebalo zatvoriti ručicu gasa. Barem se takve sitne dječje bolesti softvera ubuduće mogu udobno ukloniti over-the-air ažuriranjem.

Posebna tema je Wingman 2.0. Ova usluga, dostupna uz dodatnu pretplatu, povezuje aplikaciju s funkcijama nadzora i zaštite od krađe. GPS modul u motociklu omogućuje lociranje, a kod geofencinga može se odrediti područje čije napuštanje pokreće obavijest. Čak bi trebalo biti moguće i daljinsko onesposobljavanje ukradenog motocikla. Za putnike koji motocikl redovito parkiraju izvan vidokruga, osnovnu ideju smatram zanimljivom. Praktična provjera usluge ipak nije bila dio ovog prvog dana vožnje. Ni konkretni troškovi pretplate ni trajanja još nisu poznati u detalje. Ali ideju kao opcionalnu funkciju već sada smatram dobrom.

S 19 inča sprijeda i 17 inča straga, 750-ica ne želi biti beskompromisna terenska mašina. Za izraženije terenske zahtjeve u ponudi ostaje Himalayan 450. Ipak, velika sestra na nekoliko kilometara izvan asfalta pozitivno me iznenađuje. Struk je uzak, a moje pete s cipelama broj 45 ne udaraju ni u dijelove ispuha ni u oslonce za noge suvozača. To nije samo po sebi razumljivo ni kod skupljih avanturističkih motocikala. Za moju visinu relativno nizak upravljač omogućuje aktivno držanje kad se ide uzbrdo ili dionica traži više angažmana tijela. Unatoč više cestovnim gumama i tlaku za cestu, na rastresitoj podlozi osjećam se ugodno.

Na terenu volim motore koji me izvuku iz blata i kad upravo uhvatim brzinu previsoko. Upravo to leži ovom dvocilindrašu. Prema prezentaciji, već pri 3.500 o/min na raspolaganju je 90 posto maksimalnog okretnog momenta, a dugi prijenos pri voženoj brzini iznenađujuće malo smeta. U načinu Trail kontrola proklizavanja radi na najnižoj razini. Regulira pomalo grubo, ali dopušta dovoljno proklizavanja da ostane upotrebljiva i na rastresitijem šljunku. Kod 55 KS ta značajka doduše ne bi bila nužna, ali je istodobno korisna sigurnosna mreža ako se kao vozač ne želiš oslanjati isključivo na vlastitu ruku na gasu. I ovjes dovoljno dobro guta udarce da preko većeg kamenja mogu prelaziti malo motiviranije. Dalje od toga zaključak ovog kratkog terenskog izleta još ne seže.

Male ceste oko Etne naravno ne zamjenjuju pravi test na dugim relacijama. Sjedalo i prigušenje djeluju ugodno, a oštriji kut koljena za visoke vozače ostaje otvoreno pitanje na dugim etapama. Zaštita od vjetra za mojih 1,85 metara je osrednja: zrak udara u ramena i bokove kacige, a u visini obrva nastaju lagane turbulencije. Vrlo mi se sviđa, naprotiv, podešavanje vjetrobrana jednom rukom. Opuštenom putovanju pristaje i dugi prijenos. Pri 100 km/h motor se vrti na samo oko 4.000 o/min, što se lijepo slaže s njegovom mirnoćom rada. Royal Enfield navodi potrošnju od 4,44 l/100 km, a sam to ovdje ne mogu izmjeriti. Spremnik prima 17,8 litara, što bi trebalo omogućiti doseg i preko 400 km.

Royal Enfield je već tijekom razvoja motocikla mislio na prtljagu i vožnju sa suvozačem te je ojačani stražnji dio tome prilagodio. Nosač prtljage i središnji stalak već su serijski. Dopuštena nosivost iznosi 195 kg, što ocjenjujem upotrebljivim, ali ne i izdašnim. Za razvoj dodatne opreme Royal Enfield je uključio Givi. Zajednički razvijena rješenja sežu od sustava prtljage bez nosača za terensku upotrebu do velikih top caseova i tvrdih kofera. To bi trebalo poboljšati integraciju i uzeti u obzir posebne želje razvojnih inženjera motocikla. Koliko dobro to funkcionira u svakodnevici, još ne mogu reći. Rješenja za prtljagu na ovom danu vožnje nisam isprobao, pa je suradnja ovdje tema opreme i razvoja, a ne test dodatne opreme.

Još jedna razvojna suradnja odnosi se na Arrow. Zajedno s proizvođačem ispuha nastaje slip-on koji bi trebao akustički jače naglasiti karakter dvocilindraša. Ideja mi se sviđa jer upravo taj zvuk za mene čini velik dio čari. Tko već voli 650-kubični dvocilindraš zbog njegova brundanja, vjerojatno može razumjeti tu misao. No uz iskrenu procjenu i ovdje ide granica prvog testa: taj dodatni lonac nisam ni vozio ni čuo. Zvuči li zaista ljepše, koliko je velika razlika u odnosu na serijski i koja će izvedba biti ponuđena na pojedinom tržištu, iz mog dana vožnje ne može se zaključiti. Pozitivan dojam o zvuku iznad odnosi se na voženi motocikl sa serijskim ispuhom.

U trenutku testa još ne znam obvezujuće cijene. Moje očekivanje od nešto ispod ili oko 8.000 eura izričito je osobna procjena, a ne potvrđena prodajna cijena za Austriju ili Njemačku. U skladu s tim, konačna procjena omjera cijene i vrijednosti još ovisi o stvarnoj ponudi. No sam motocikl nakon ovog prvog dana vožnje već ima jasan profil. Himalayan 750 s 55 KS smješta se malo iznad uobičajene granice snage za A2, a da zbog toga ne želi odmah postati sportski avanturistički motocikl srednje klase. Ostavlja prostora za vlastiti karakter motora i kombinira ga s niskom visinom sjedala, dobro kontroliranim upravljanjem i smislenim značajkama. Tko prije svega traži maksimalno ubrzanje za svoj novac, postavit će druge prioritete. Tko želi putovati opušteno i s karakterom ispod stražnjice, trebao bi ovaj Himalayan pogledati pobliže.

Ostaje li veliki Himalayan dakle vjeran izvornoj ideji? Za mene da. Ulazak u svijet avanturističkih motocikala čini ugodnim zahvaljujući niskoj visini sjedala i dobroćudnim performansama vožnje, a u središte pritom stavlja divno miran, duboko režeći dvocilindraš. Haptika prekidača, nedovoljno dobra zaštita od vjetra i uži kut koljena iskrene su, ali ne baš dramatične zamjerke. Tko je pak sit stalne utrke za kubikažom i vršnom snagom, ovdje dobiva motocikl s vlastitim ritmom. Mene taj užitak podsjeća na Moto Guzzi V85 TT, samo u manjoj klasi snage. Himalayan 750 poziva na brundanje, razgledavanje i nastavak vožnje. I upravo u tome leži njegova čar.