CFMOTO 1000MT-X 2026: test avanturističkog motocikla po udarnoj cijeni

Što čini dobar motocikl? Mora li pobijediti konkurenciju, smije li jednostavno nikad negativno odskakati ili je dovoljno da ispuni potrebe svog vozača? CFMOTO 1000MT-X postavlja upravo to pitanje, jer na papiru nudi vraški puno motocikla za začuđujuće malo novca. Da bismo saznali koliko od toga stiže na cestu, naša tura vodi iz Wiener Neustadta preko Beča u Waldviertel. Nakon otprilike dva sata autoceste čekaju gotovo prazni zavoji između Waldviertela i Mühlviertela te 100 posto legalne makadamske ceste. U testnom kvartetu CFMOTO vozi zajedno s Hondom Africa Twin, Husqvarnom Norden 901 i Ducatijem DesertX. Sa svojih 112 KS čak je najjači stroj u ekipi. Osjeća li se i tako, drugo je pitanje.

Tijekom drugog velikog toplinskog vala ljeta 2026. Waldviertel nije blagodat samo u klimatskom smislu. Daleko od prepunih alpskih prijevoja ovdje tisuće cesta vijugaju preko pošumljenih brežuljaka. Gotovo bez prometa, bez kolona kampera i tek rijetko poneki biciklist kojeg treba prestići. Možete stati gdje god vam se svidi i baciti se u prazne zavoje. Naša baza je MoHo Drei Hacken u Yspertalu (https://www.moho.info/motorrad-hotels/detail/gasthof-pension-drei-hacken), tradicionalni objekt s dobrom hranom, savjetima za rute, stanicom za čišćenje kacige i fotografijama Guya Martina na zidovima. Domaćin Andi živi za motocikle i ugostiteljstvo već oko 25 godina, ali sada traži nasljednika. Tko ima srca za motocikle, goste i kuhinju, ovdje možda ne pronalazi samo prekrasnu regiju za ture, nego i novi poziv.

U Austriji 1000MT-X 2026 prema cjeniku stoji 11.999 eura. Za to dobivate tekućinom hlađeni redni dvocilindraš od 946 cm³, 112 KS i 105 Nm, Brembo kočnice, prigušivač upravljača i potpuno podesivi KYB ovjes. Straga se čak i predopterećenje udobno podešava kotačićem. Spremnik od 22,5 litre spušten prema dolje, kotači od 21 i 18 inča te po 230 mm hoda ovjesa pokazuju da ovdje avanturistički motocikl ne piše samo na naljepnici. Tu su još tempomat, Boschov 6-osni IMU, ABS u zavoju, kontrola proklizavanja i moćni 8-inčni TFT zaslon osjetljiv na dodir. U njega integrirana offline 3D navigacija i Apple CarPlay posebno su genijalni. Zašto CFMOTO to uspijeva dok se Ducati, BMW i KTM koncern toga odriču, za mene ostaje zagonetka.

Zvuk, mjenjač i quickshifter itekako podsjećaju na KTM. Zbog nedavnog tehničkog partnerstva između Mattighofena i CFMota te zato što je motor KTM 990 s 947 cm³ gotovo iste zapremine, sigurno postoji tehničko srodstvo između motora. Ta veza ipak nije potvrđena. Ionako je presudno kako se CFMOTO dvocilindraš vozi. Poznati KTM dvocilindraši već između 4.000 i 5.000 o/min snažno guraju iz srednjeg raspona. Kod 1000 MT-X to nije slučaj. Umjesto toga snaga se na stražnji kotač najprije isporučuje prilično pitomo, čak i uz puni gas. Tek od otprilike 6.000 o/min motor se budi i iznenada snažno potegne. Snage lako ima dovoljno za pretjecanje i zadovoljstvo pri vožnji, ali nedostaje onaj živahan veliki okretni moment uz mali broj okretaja i elastičnost austrijskih dvocilindraša koji rado turiraju. 112 konjića CFMota prilično se dobro skriva u donjoj polovici raspona okretaja.

Suzdržani srednji raspon ima i ugodnu stranu. Upravo je prvo otvaranje gasa u tjemenu zavoja kod nekih kineskih motocikala nekad bilo grubo i nedorađeno. Od toga ovdje nije ostalo ništa. CFMOTO glatko reagira na gas, čisto ubrzava iz radijusa i vozaču olakšava doziranje snage. Na normalnoj turi kasni udarac zato jedva smeta. Naprotiv, 1000MT-X djeluje dobroćudno i predvidljivo. Za 90, možda čak 99 posto svih situacija na cesti snage ima dovoljno. Tek tko pri agresivnoj vožnji ciljano cijedi motor i traži onaj veliki okretni moment uz mali broj okretaja koji vozači KTM-a vole, ovdje predugo čeka na glazbu. To nije loše. Samo je manje uzbudljivo nego što bi 112 KS u tehničkim podacima dalo naslutiti.

Na autocesti ta opuštena narav vrlo dobro pristaje. Položaj sjedenja tipično je uspravan za avanturistički motocikl, gornji dio tijela ostaje ravan, a na zapešćima nema nikakvog pritiska. Visina sjedala od 875 mm zvuči impozantno, ali uski struk pomaže pri dodiru s tlom. Malo podešavanje vjetrobrana djeluje jednostavno, ali meni s 1,85 m skida gotovo sav vjetar s kacige. Samo na ramenima još malo zapuhuje. Široka prednja strana pristojno štiti ostatak tijela, a tempomat i quickshifter olakšavaju duge etape. Manje ugodno postaje na vrućini. Nisko postavljen spremnik pomaže težištu, ali toplinu motora usmjerava ravno na potkoljenice. To se osjeti čak i kroz masivne turističke hlače. S motociklističkim trapericama u vrućoj gradskoj gužvi noge će se vjerojatno ispeći na medium rare.

S 222 kg težine s punim spremnicima za tekućine veliki CFMOTO nije perolaka kategorija, ali legalno smije nositi još 243 kg. Zato u kombinaciji s praktičnim sustavom prtljage na našoj turi preuzima posao tegleće mazge. Bočni kovčezi SHAD SH38X (https://www.shad.es/de/motorradkoffer/seitenkoffer/satz-erweiterbarer-sh38x-seitenkoffer-carbon/) proširuju se pomoću poluge i rastegnu se naizgled na dvostruku širinu. Za dolazak u njima nestanu prtljaga i kišna jakna, a na dnevnoj turi kovčezi se ponovno smanje i stražnji kraj motocikla ostaje ugodno uzak. Veliki SH51 top case (https://www.shad.es/de/motorradkoffer/top-cases-motorradkoffer/top-case-sh51-aluminium/) nosi kamersku opremu. Budući da su kovčezi od plastike, nisu nepotrebno teški. Puno težine daleko straga ipak naravno ne ostaje bez utjecaja na dinamiku vožnje, zbog čega se kovčezi za dinamične etape skidaju. No kao varijabilni putni sustav ova je kombinacija iznimno praktična.

Na kotačima je Metzeler Karoo 4 (https://www.metzeler.com/de-at/katalog/produkt/karoo-4), za mene jedna od najboljih 50/50 guma. Njegove kocke raspoređene u obliku slova U snažno grizu na rastresitoj podlozi, a da pritom nepotrebno ne kvare vožnju po cesti. Na asfaltu se kotrlja začuđujuće tiho, traje razmjerno dugo i ulazi u zavoj bez grubih točaka prevrtanja. Pri velikom nagibu naravno se osjeti da kocke rade, ali granično područje najavljuje se jasno. Mekana isporuka snage CFMOTO-a dodatno pomaže pri finom doziranju.

No ovaj se test, u skladu s gumama, ne odvija samo na asfaltu. S nama je, naime, i poznavatelj, Jakob Weinknecht, koji godinama vozi po rastresitoj podlozi u mnogim zemljama i bavi se navigacijskim hardverom, softverom, povezivanjem sa smartphoneom te mogućim oživljavanjem TET-a Austrija. Pokazuje nam nekoliko dionica tog TET-a. Ovaj izlet nije težak teren. No riječ je o legalnim makadamskim cestama, na kojima je čovjek u prereguliranoj Austriji već zahvalan.

Potpuno podesivi KYB ovjes jasno je na udobnoj strani. Spremno upija neravnine i čini normalnu turističku vožnju ugodnom, ali male udarce ne prenosi s onom finom jasnoćom koju nude skuplje komponente. Pri brzoj vožnji zato nedostaje malo osjećaja za prednji kotač. Ergonomija pojačava taj dojam. Upravljač mi je za nijansu previsok, a oslonci za noge malo predaleko naprijed. Tako je teže aktivno pomaknuti gornji dio tijela prema naprijed. CFMOTO zbog toga nije neagilan, ali više poziva na klizanje nego na jurnjavu. U stojećem položaju ugodno iznenađuje. Nisko postavljen spremnik stvara prostor, položaj je manje turistički nego što se očekuje, a na makadamu se motocikl čisto upravlja preko oslonaca za noge. Od autoceste do najlakšeg terena paket ima glavu i rep.

Najveći zaostatak za skupljom konkurencijom krije se u podešenosti sustava pomoći. Kontrola proklizavanja s tri razine čak i na najslabijoj razini regulira krajnje grubo. Na makadamu snaga dolazi u trzajima, naglo nestaje i ponovno se uključuje. To je tri lige ispod fino radećih sustava etabliranih proizvođača. I na asfaltu je zahvat jasno osjetan i može lagano zanijeti motocikl. Barem primijetite kada je guma preopterećena, ali to nije dokaz kvalitete. ABS u zavoju manje zaostaje, ali se također ne čini osobito sofisticiranim i djeluje pomalo preoprezno. Quickshifter u otprilike 90 posto slučajeva radi jednako precizno kao što ste navikli kod KTM-a. No upravo iz prve u drugu brzinu povremeno se potpuno zagrcne, nakratko prekine snagu i zatim je ponovno uključi. Ovdje je potrebna dorada.

Niska cijena mora se negdje osjetiti, inače bi etablirani proizvođači imali pravi problem. Nova Yamaha Ténéré 700 sa 73 KS već je skuplja od CFMOTO-a, dok avanturistički motocikli s osjetno više od 100 KS u Austriji često počinju od 15.000 do 16.000 eura. 1000MT-X u mnogim područjima primjene postiže naizgled 80 posto onoga što mogu strojevi skuplji 5.000 do 10.000 eura. Za opuštene mototuriste udobnost, zaštita od vjetra, nosivost, oprema i dobro dozirljiva snaga važniji su od posljednjih postotaka preciznosti. No tko rado vozi u dubokom nagibu, potpuno iskorištava motor i pritom se želi osloniti na najfinije zahvate kontrole proklizavanja i ABS-a, osjetit će razliku. Udarna cijena je stvarna, ali ne briše jednostavno godine razvoja konkurencije.

Što je, dakle, potrebno za dobar motocikl? Odgovor jako ovisi o vozaču. Tko kupuje avanturistički motocikl za opušteno krstarenje, s CFMOTO 1000MT-X dobiva vraški puno za svoj novac. Udobno vozi na dugim etapama, nosi ogromne terete, funkcionira na zavojitim cestama i dobro se snalazi i na jednostavnim makadamskim putovima. Bogata oprema s Apple CarPlayom i offline navigacijom postavlja mjerila u ovom, pa čak i u višim cjenovnim razredima. Sportski vozači kritizirat će kasni udarac snage, pasivnu ergonomiju, ne baš osjetljiv ovjes i prije svega grube sustave regulacije. Za opuštene vozače intenzivna toplina motora ostaje jedini nedostatak koji zaista može stalno smetati. CFMOTO nije savršen. No za 11.999 eura on je zanimljiv rušitelj cijena koji više klizi nego juri i pritom začuđujuće puno radi kako treba.