Suzuki SV-7GX: Kako se vozi novi V2 crossover motocikl?

Sjedalo je mekano, gornji dio tijela ostaje uspravan, a razmak do upravljača prilično je kratak. Položaj sjedenja pruža osjećaj kontrole i samopouzdanja, ne najmanje zato što je Suzuki izrazito uzak. Odmah osjetite da ispod sebe imate kompaktan motocikl. S mojom visinom od 1,84 metra SV-7GX zapravo ne djeluje premalo, ponajprije zahvaljujući ugrađenom komfornom sjedalu koje podiže visinu sjedala za dva i pol centimetra. Ono što meni djeluje zabavno i bezbrižno, zaista visokim vozačima vjerojatno će jednostavno biti premalo i prenisko.

Dakle, vožnja motocikla može biti tako jednostavna i lagana. Do te spoznaje mnogi će doći već u prvim metrima s GX-om. Spojka je lagana i dobro dozirljiva, motor nenametljivo prede i omogućuje jednako lagano i glatko dodavanje gasa. Već pri prvom skretanju postaje jasno da nije potreban širok upravljač da biste bez ikakvog napora prošli zavoj. SV-7GX je oličenje agilnosti, a da pritom ne djeluje klimavo ili nervozno. Opušteno-razigran položaj sjedenja logično se nastavlja u razigrano laganom upravljanju.

Daleko manje logična, ali zato još više iznenađujuća i ugodnija, solidna je izvedba quickshiftera. Zadatak inženjera sigurno nije bio jednostavan: uspješno spojiti suvremeni quickshifter s motorom iz kamenog doba. No upravo to im je definitivno uspjelo. Potreban pritisak na papučicu mjenjača pri prebacivanju u viši stupanj je točno pravi. Stupnjevi prijenosa ulaze glatko, a ipak dovoljno brzo te ugodno osjetno sjedaju na mjesto. Isto vrijedi i za prebacivanje u niži stupanj, pri čemu je za to potrebno nešto više, odnosno po mom mišljenju previše pritiska na papučicu.

Nadalje upada u oči koliko nevjerojatno glatko V2 radi, osobito kada se u 5. stupnju prijenosa kotrljate kroz naselje. Motor je izrazito kultiviran – toliko da će ga neki zasigurno doživjeti kao dosadnog. No zasigurno nije dosadno povlačenje iz najnižih okretaja, jer je doista snažno. Kada na izlazu iz naselja jače otvorite elektroničku ručicu gasa, nagrađeni ste lijepim zvukom usisa. I zvecketanje motora, koje ulijeva povjerenje, postaje znatno izraženije.

Zvučnu kulisu mogli bismo usporediti s onom krajnje neerotične, ali pouzdane šivaće mašine. Meni, međutim, taj konzervativni zvuk vraća divne uspomene: na nezaboravno putovanje Aljaskom na V-Stromu 650, ali i na mladenačku lakomislenost u sedlu legendarnog SV 650. Vjerojatno pozitivnu ulogu igra i činjenica da među nogama nemate tisućiti redni dvocilindraš – iako većina njih, iskreno rečeno, zapravo proizvodi ljepšu zvučnu kulisu.

Zadovoljstvo pri vožnji najviše je narušeno na autocesti. Kao i mnogi motocikli ove klase, i SV-7GX stvara izražene vrtloge oko glave. Srećom, turbulencije uglavnom uzrokuju glasne i oštre zvukove vjetra ispod kacige. Nisu dovoljno jake da bi glavu zaista primjetno pomicale amo-tamo.

Ovu ocjenu ipak treba relativizirati: s jedne strane bio je montiran takozvani turistički vjetrobran, a ne manji standardni štitnik. S druge strane, GX ima još dvije više točke montaže za vjetrobran. Nažalost, vrijeme testiranja nije bilo dovoljno za takav pokušaj. Ipak, vrlo je zamislivo da bi se time glasni vrtlozi mogli ukloniti. Gornji dio tijela je, usput, dobro zaštićen od vjetra, na ramenima se osjeća tek ugodan propuh.

Apsolutno se ne može relativizirati nedostatak tempomata. Kod motocikla s turističkim ambicijama i ride-by-wire sustavom izostanak te funkcije prilično je smiješan. Inače je na autocesti načelno sve bilo u redu, samo se prednji kraj mjestimično činio minimalno nemirnim. Je li to bilo povezano s montiranim topcaseom, nije se moglo provjeriti, kao ni to postaje li taj jedva primjetan osjećaj pri njemačkim brzinama na autocesti u nekom trenutku mali problem. Pri austrijskom tempu Suzuki doduše ne leži čvrsto zalijepljen za cestu, ali sigurno.

Vibracije su također u granicama: primjetne su, ali ne smetaju. Jednako tako nije smetalo ni isijavanje topline motora. Od toga se nije osjećalo ništa ni pri brzoj ni pri sporoj vožnji.

Najbolji dojam u cijelom testu ostavio je ovjes SV-7GX. Komponente, osobito za ovaj cjenovni razred, lijepo fino reagiraju i nude doista udobno prigušivanje preko neravnina i udaraca svih vrsta. Mekano komforno sjedalo dodatno pojačava taj osjećaj. Nažalost, vrijeme u sedlu nije bilo dovoljno dugo da bi se jastuk sjedala ocijenio i s obzirom na udobnost na dugim relacijama. Meni osobno vjerojatno bi već i mekani ovjes bio dovoljan da u potpunosti zadovolji moje osobne zahtjeve za opuštenošću.

Pri brzoj vožnji pokazuje se glavni razlog uvjerljive ocjene Suzukijevog ovjesa. Čak i kada se snažno okreće gas, kut naginjanja znatno poveća i brže postigne te se pritisak na kočnicu masivno pojača, ponuđena stabilnost i dalje je dovoljna.

Naravno, vilica osjetno propada kada iznenada i bez ikakve progresije snažno povučete ručicu kočnice. No sve dok zadržite malo osjećaja i mekoće u rukama, sa Suzukijem možete pošteno divljati kroz zavoje.

Mekano postavljen ovjes i iznimno visoka agilnost na putu do testne dionice najprije bude skepsu. No nakon prvih brzih metara na doista zahtjevnoj cesti ona odmah ustupa mjesto neokrnjenom užitku. Razigrano upravljanje ostaje: motocikl ulazi u zavoj bez napora, a u nagibu se ponaša potpuno neutralno.

I motor, koji oduševljava u nižim okretajima, u višima je pravi užitak. Krivulja okretnog momenta naime nije potpuno linearna; u visokom području okretaja V2 dodaje još malo. Elektronička ručica gasa radi bez trzaja čak i u najoštrijem načinu vožnje A.

Posebno je ugodno to što kontrola proklizavanja ni na najsportskijoj razini 1 ne ometa vožnju. Kontrolna lampica na zaslonu doduše zasvijetli, ali ne intervenira ometajuće u vožnju.

I ABS se pri progresivnom pritisku na kočnicu javlja samo u neravnim zonama kočenja, pa i tamo ostaje nenametljiv u pozitivnom smislu. Snaga kočenja je vrlo dobra. Točka pritiska je doduše mekana, ali se ipak lako dozira po želji.

Quickshifter u visokim okretajima pokazuje istu karakteristiku kao i niže te stoga radi zadovoljavajuće, ali ne potpuno besprijekorno. Tijekom probne vožnje jednom je dulje vrijeme pri otvorenom gasu odbijao prebaciti u niži stupanj. Tek je blaga promjena broja okretaja omogućila izvršenje naredbe.

Osim toga, jednostavno je predivan osjećaj letjeti sa Suzukijem kroz zavoje i tjerati stupnjeve prijenosa, a da pritom ne morate stalno voziti u zoni u kojoj se gubi vozačka dozvola. Za samostalne vožnje, i s prtljagom, po mom mišljenju nikako nije potrebno više snage – ni na dugim ni na kratkim relacijama.

Koliko god brza vožnja bila jednostavna, za nju je ipak potrebno malo slijepog povjerenja u tehniku. Što se tiče povratne informacije, GX je, naime, kao i gotovo svi motocikli s takvom geometrijom sjedenja, relativno skroman.

Na dionicama sa skliskim asfaltom namjerno sam pokušao pustiti stražnji kraj da malo zapliva. Primjetno je to uvijek bilo tek kada je već prošlo. Čisto fizikalno gledano, motocikl s tako uspravnim položajem sjedenja, malo orijentiranim na prednji kotač, vrlo agilnom koncepcijom i mekano postavljenim ovjesom teško može pružiti osobito jasnu povratnu informaciju.

Povjerenje u siguran nagib ulijevali su uglavnom vrlo dobre gume i velikodušno dimenzionirani graničnici nagiba ispod oslonaca za noge. Doista sportske vozače potonji bi mogli itekako smetati. Za prosječne sportske zahtjeve maksimalni kut naginjanja je ipak dovoljan.

Kako bi se ocjena mogla ispravno svrstati, prije završnog zaključka treba razjasniti još dvije važne stvari. Prva se odnosi na gume. Za usporedbu Suzukija s drugim motociklima, koja je također provedena, trebali su vladati što jednakiji uvjeti. Zato su svi crossoveri srednje klase opremljeni gumama Bridgestone Battlax S23.

U većini slučajeva S23 motociklu daje nešto više stabilnosti, ali mu pritom često oduzme i dio razigranosti. Crossoveri srednje klase, koji su tvornički prilično agilno koncipirani, svi profitiraju od novih guma. S23 im u pravilu pomaže upravo ondje gdje im zbog koncepcije nešto nedostaje. Ponuđena drška je ogromna. Ulazak u zavoj unatoč većoj stabilnosti ostaje lagan i neutralan. Osim toga, S23 vrlo dobro funkcionira i na mokrom – prava čudesna guma.

S originalnim gumama Suzuki SV-7GX mogao bi se, dakle, ponašati nešto drugačije. Bolje ili lošije, u okviru ovog testa ne može se reći.

Druga važna točka za svrstavanje moje ocjene je moj osobni stil vožnje. Brzo vozim još samo kada treba ispitati sportske sposobnosti motocikla. Otprilike 95 posto mojih ukupnih kilometara prijeđem vrlo laganim tempom. Shodno tome, iznimno cijenim udobne i fino responzivne komponente ovjesa. Ovjes bi uvijek trebao biti što mekši i samo onoliko tvrd koliko je nužno. Nepotrebno kruti „ovjesi koji odbacuju“ kvare mi raspoloženje.

Dakle, nisam munjevito brz i ultrasposoban sportski vozač i stoga su za mene sportske sposobnosti Suzuki SV-7GX dobre i definitivno dovoljne.

Tko vozi ležerno ili sličnim stilom, vjerojatno će osjećati isto. Pravi brzi vozači koji sve izvuku iz motocikla, s druge strane, vjerojatno će GX doživjeti kao premekan, prenizak, a možda i previše razigran.

Prosječna potrošnja pri profilu vožnje od oko 20 posto autoceste, 20 posto napada punim gasom, 20 posto naselja i 40 posto ležerne regionalne ceste iznosila je, usput, 5,1 l na 100 kilometara. Ako se pri brzoj vožnji odustane od doista grubog stop & go, moguća je i potrošnja između 4 i 4,5 l.

S ovim doista uspjelim uskrsnućem V2 motora iznimno bi mnogo ljudi moglo biti sretno, zajamčeno. Tko, dakle, može živjeti bez tempomata i ne pokušava redovito, zagriženo, srušiti najbolje vrijeme na svojoj omiljenoj dionici, njemu ili njoj mogu najtoplije preporučiti Suzuki SV-7GX!