TVS RTX 300 test 2026 - A2 avanturistički motocikl za manje od 5000 eura

TVS je u Europi vjerojatno poznat tek pravim poznavaocima branše. Pritom ne govorimo o malom proizvođaču motocikala. TVS je 2025. godine s proizvodnjom od gotovo 6 milijuna jedinica preuzeo Yamahi mjesto trećeg najvećeg proizvođača motocikala na svijetu, aktivan je u gotovo 100 zemalja i govori o oko 65 milijuna aktivnih vozača. Pet proizvodnih lokacija i godišnji promet od oko pet milijardi američkih dolara pokazuju dimenzije tvrtke.

Do 2027. TVS želi biti prisutan na tržištu diljem Europe. Važnu ulogu u tom planu ima nova TVS RTX 300, kojom Indijci prvi put žele osvojiti i europski A2 segment avanturističkih motocikala.

Podrijetlo tvrtke seže do 1911. godine, motocikle TVS proizvodi od 1979. Za europske vozače motocikala posebno je zanimljivo partnerstvo s BMW Motorradom koje postoji od 2013. Do sada su najvažnija tržišta za TVS bila Indija, Južna Amerika i Azija. S "Performance Range" - motor je poznat iz posljednje generacije male BMW GS - modelima serije 310 i potpuno novo razvijenim RTX 300, to bi se sada trebalo promijeniti.

RTX označava "Rally Tourer Extreme". Prilično samosvjestan naziv za avanturistički motocikl od 300 kubika, na matičnom tržištu je to veliki motocikl. Kad se pak pogleda europskim očima, TVS je pri bližem promatranju manje ekstremni rally-enduro, a više kompaktan all-rounder s ambicijama za makadam.

Europsko tržišno lansiranje predviđeno je za studeni 2026. RTX 300 Essential nudit će se u bojama Lightning Black i Pearl White, a koštat će 4.890 eura. Cijena više pozicionirane Adventurer verzije iznosit će 5.290 eura. Ona će u početku biti dostupna u boji Viper Green. Posebnost je da obje varijante dobivaju pet godina tvorničkog jamstva.

Kao ključnu ciljanu skupinu za Europu, TVS navodi početnike i one koji nadograđuju svoje iskustvo. RTX bi stoga svjesno trebao omogućiti tehnički i elektronički bogat, a ipak pristupačan ulazak u svijet motocikala.

Kad se čovjek nađe ispred motocikla, dimenzije djeluju posve odraslo. Visina sjedala iznosi 835 milimetara, razmak od tla 200 milimetara, a međuosovinski razmak 1.428 milimetara. Spremnik od 12,5 litara smješten je iznad čelične cijevne rešetkaste šasije, u kombinaciji s fino obrađenom aluminijskom njihajućom vilicom. Spreman za vožnju, RTX ima 180 kilograma. TVS nam je na licu mjesta također naveo moguću nosivost od čak 240(!) kilograma.

Srce RTX-a je novorazvijeni motor RT-XD4. Tekućinom hlađeni jednocilindraš ima četiri ventila, dvije bregaste osovine u glavi i 299,1 kubični centimetar obujma. Na raspolaganju je 36 KS odnosno 26,5 kW, a maksimalni okretni moment iznosi 28,5 Nm. Prijenos snage odvija se putem šesterostupanjskog mjenjača s asistiranim i protuudarnim (anti-hopping) kvačilom. Postavljanje motora je kratkohodno.

36 KS dostiže se tek pri 9.000 o/min, a maksimalni okretni moment pri 7.000 okretaja. Leptiri gasa upravljaju se elektronički putem Ride-by-Wire sustava. Prema TVS-u, cilj pri postavljanju bio je ostati što bliže konvencionalnoj vezi između ručice gasa i motora.

Tehnički zanimljiv je i aluminijski blok cilindra s plazma-premazom. On, između ostalog, treba smanjiti trošenje i produljiti vijek trajanja motornog ulja. Zamjena ulja trenutno je predviđena svakih 7.500 kilometara. Prema TVS-u, trenutno se razmatra produljenje tog intervala. Voditelj razvoja naveo mi je internu smjernicu o maksimalnoj potrošnji ulja od 40 mililitara na 1.000 kilometara.

Na raspolaganju su Urban, Rain, Tour i Rally način vožnje. Pritom se mijenjaju reagiranje na gas, kontrola proklizavanja i regulacija ABS-a. Urban nudi blaže reagiranje na gas i jače intervencije kontrole proklizavanja, Rain dodatno povećava sigurnosne rezerve kod ABS-a i kontrole proklizavanja. Tour pruža agresivniju, linearniju predaju snage za cestu i duže dionice.

Posebno je zanimljiv Rally način rada. Kontrola proklizavanja ovdje interveniraju znatno manje, ABS na stražnjem kotaču se isključuje, a i regulacija na prednjem kotaču se smanjuje. Time vozač dobiva znatno više slobode na labavoj podlozi.

TVS također naglašava da su ovjes i elektronika prilagođeni zahtjevima europskog tržišta. Iz mog kuta gledanja, moglo se uštedjeti na Urban načinu rada odnosno zamijeniti ga slobodno podesivim načinom rada. Općenito, postavljanje responzivnosti je uistinu dobro uspjelo, malo je vozila trenutne konkurencije (posebice onih iz Kine) koja djeluju ovako glatko.

Kratkohodno postavljanje motora primjetno je na RTX-u tijekom vožnje. Tko želi izvući snagu, mora držati motor na visokim okretajima. Ispod otprilike 4.000 okretaja relativno se malo događa.

Zato jednocilindraš čisto i rado tura sve do gotovo 10.000 o/min. U praksi se motor najbolje osjeća između otprilike 5.500 i 8.500 o/min. Iznad toga osjete se lagane vibracije na upravljaču.

To znači i sljedeće: tko želi voziti brzo, mora aktivno mijenjati brzine.

U tome pomaže, u odgovarajućoj opremi, dvosmjerni quickshifter. Radi čisto i pouzdano funkcionira i pod visokim opterećenjem. Čak se i kod kočenja u zavoju može, primjerice, prebaciti s trećeg u drugi stupanj prijenosa bez potrebe za kvačilom. Kod svega 36 KS to može biti nužno kako bi se nakon zavoja ponovno ubrzalo s dovoljnim brojem okretaja.

Posebnost postoji kod prebacivanja u prvi stupanj prijenosa: on se pomoću quickshiftera može uključiti tek pri brzinama ispod otprilike 20 km/h.

Relativno kratki omjer prijenosa nužan je s obzirom na skromnu snagu motora i u cjelini je dobro uspio. RTX time djeluje živahnije nego što bi se moglo pretpostaviti iz golih 36 KS.

Naličje se pokazuje pri višim brzinama. Već pri uobičajenoj brzini na cesti razina okretaja relativno je visoka. Tko često prelazi duže dionice većom brzinom, mora se pomiriti s time da mali jednocilindraš pritom stalno radi na višim okretajima.

Iznenađujuće snažan je pak zvuk. Posebno pri niskim okretajima jednocilindraš zvuči snažnije nego što bi se očekivalo od 300-ice. U trenucima usporavanja s otpuštenim gasom povremeno se čuje i lagano praskanje. Ispušni lonac djeluje razmjerno voluminozno u odnosu na ostatak motocikla, no proizvodi ugodan zvuk, a da pritom nije nepotrebno glasan.

Spremnik prima 12,5 litara. Tijekom naše testne vožnje kroz Toskanu, bordovsko računalo pokazalo je prosječnu potrošnju od 3,4 litre na 100 kilometara.

Iz te vrijednosti proizlazi izračunati domet od oko 368 kilometara. Naravno, ovdje se ne radi ni o potrošnji izmjerenoj na benzinskoj crpki niti o stvarno ostvarenom dometu. No za prvi dojam ova vrijednost pokazuje da relativno mali spremnik uz odgovarajuću nisku potrošnju ne mora predstavljati veliki problem.

S mojih 1,87 metara iznenađujuće dobro pristajem na RTX.

Sjedeći položaj je ugodan i djeluje odraslije nego što bi se od ove kubikaže moglo pretpostaviti. Visina sjedala od 835 milimetara omogućuje relativno otvoren kut koljena, uz to su papučice za noge postavljene razmjerno nisko.

Upravljač je ugodno širok. Postavljeni raiseri doduše nisu posebno visoki, no zajedno s upravljačem koji je jasno zakrivljen prema gore, nastaje impozantan i uspravan sjedeći položaj. U stojećem položaju bih ipak poželio malo viši upravljač.

I zaštita od vjetra je u osnovi u redu. Nepodesivi vjetrobran primjetno skida vjetar i vremenske uvjete s torza vozača. Ramena i ruke ipak ostaju izloženi strujanju zraka. Posebno kod kiše, zaštićeno područje završava otprilike u visini ramena. I kaciga je potpuno izložena struji zraka.

To ne mora biti loše, barem ako se nosi aerodinamična kaciga poput Schuberth C5. Po pitanju razine buke ona je ionako prava marka u segmentu. Kad se uz to integrira novi ANC modul, ometajući zvukovi vjetra pouzdano se filtriraju, Schuberth govori o smanjenju razine buke od oko 12 dB. Moj prvi dojam, nakon cijelog dana u sedlu, navodi me da to povjerujem. Čak mi ni moji voljeni prilagođeni čepići za uši Neuroth ne nedostaju. Nakon 8h nošenja kacige inače počnu pritiskati, no to će s ANC kacigom vjerojatno postati prošlost. Slijedi intenzivan dugoročni test ovog skupog sustava. U međuvremenu se možete dodatno informirati u Philippovom prvom testu Schuberth C5 ANC.

Zlatno obojena vilica testirane Adventurer varijante nije samo za oko. U ovoj verziji TVS koristi 41-mm USD vilicu WP-a sa 180 milimetara hoda ovjesa. Povrat i kompresija se mogu podešavati. I straga je na raspolaganju 180 milimetara hoda ovjesa, monoamortizer se može podešavati u povratu i predopterećenju, a nudi također 180 milimetara hoda.

Jeftinija Essential verzija, s druge strane, odriče se opsežnih mogućnosti podešavanja.

U praksi WP komponente ostavljaju uvjerljiv dojam. Osnovno postavljanje jasno je na strani udobnosti, bez da motocikl zbog toga djeluje spužvasto. Ni amortizer ne počinje neugodno pumpati na valovitom asfaltu. Ovdje je postignuto uravnoteženo postavljanje.

Posebno na uskim i ponegdje jako oštećenim cestama Toskane to funkcionira izvrsno. I poprečne izbočine i duže rupe na cesti udobno se apsorbiraju. Vozačevi diskovi kralježnice zahvaljuju se WP komponentama ovjesa.

Nešto manje uvjerljivo je podešavanje predopterećenja opruge na amortizeru, koje sam obavio tijekom stanke za ručak. Za to je potreban ključ s kukom. Pristup prstenu za podešavanje odvija se kroz relativno uzak otvor na desnoj strani vozila. To funkcionira, ali je poprilično naporno.

Kod šasije TVS koristi visokočvrsti čelični cijevni rešetkasti okvir u kombinaciji s aluminijskom lijevanom njihajućom vilicom. Razmak od tla iznosi 200 milimetara.

Kod kotača se koriste aluminijske lijevane felge: 19 inča naprijed i 17 inča straga. RTX je obuven u mješovite gume Eurogrip, koje su razvijene zajedno s TVS-om posebno za ovaj motocikl.

Naprijed usporava pojedinačna kočiona ploča od 320 milimetara s radijalno montiranim kliještima. Straga radi kočiona ploča od 240 milimetara s plivajućim kliještima. Dvokanalni ABS dolazi od Boscha. Snaga je uobičajena za klasu, a postavke odgovaraju motociklu.

TVS je razmišljao i o manjim detaljima vezanim uz upotrebu izvan čistih asfaltnih cesta. Tako, primjerice, oblik stražnjeg blatobrana treba spriječiti nakupljanje prljavštine izravno na amortizeru.

I zračni filter je relativno jednostavno dostupan. Za to je potrebno otpustiti četiri vijka, a odgovarajući alat nalazi se uz motocikl.

Unatoč nazivu, offroad ambicije treba realno procijeniti.

Prednji kotač od 19 inča, aluminijske lijevane felge i 180 milimetara hoda ovjesa jasno govore protiv ozbiljne upotrebe u teškom terenu. I serijska zaštita motora izrađena je samo od plastike te će vjerojatno grublji kontakt s kamenjem podnijeti samo ograničeno.

To ne znači da RTX-u nije mjesto izvan asfalta. Makadamske ceste, loši putevi i lagan teren posve odgovaraju konceptu. Tko planira zahtjevnije offroad dionice, mora nadograditi opremu.

Tome odgovara i program originalne dodatne opreme. TVS od lansiranja na tržište nudi, između ostalog, šipke za zaštitu spremnika, robusniju zaštitu poda od aluminija, štitnike za ruke i podignuti blatobran. No mislilo se i na turiste, pa se među dostupnim dijelovima od početka nalaze nastavak vjetrobrana, nosač prtljage, top-kofer i bočni koferi.

Po pitanju opreme RTX je jasno iznad onoga na što smo navikli kod mnogih motocikala ove kubikaže.

Već Essential nudi četiri načina vožnje, TFT zaslon od pet inča, tempomat, kontrolu proklizavanja, ABS koji se može isključiti i puno LED osvjetljenje.

Adventurer dodatno nudi

• dvosmjerni quickshifter,
• kontrolu tlaka u gumama,
• proširene mogućnosti podešavanja ovjesa,
• proširenu povezanost uključujući zrcaljenje pametnog telefona (potrebna aplikacija nažalost još nije dostupna u Europi)
• i kvalitetnije detalje izrade.

Preko WiFi-ja i Bluetootha može se povezati pametni telefon. Putem SmartXonnect aplikacije karte se mogu izravno prikazati na TFT zaslonu, a dodatno se mogu integrirati glazba i telefonske funkcije.

Upravljanje četverosmjernim križićem je pritom ugodno dostupno i intuitivno. Sam zaslon dobro se čita, no za moj ukus i moje oči koje sve slabije vide, mogao bi biti malo veći. Prostora u kokpitu bi bilo, pet inča tamo djeluje gotovo pomalo izgubljeno.

Sve u svemu, oprema je bez sumnje jedna od najjačih strana RTX-a. Kontrola tlaka u gumama, quickshifter, tempomat i povezanost sve su drugo osim samo po sebi razumljivi u ovoj klasi.

Kvaliteta izrade u osnovi je primjerena cijeni. Razmaci spojeva su u redu, no pri bližem pogledu primjećuju se i područja gdje ima prostora za poboljšanje.

Naljepnice postavljene na vozilu, primjerice, nisu prelakirane. Prekidači i ručice nude zadovoljavajući osjećaj pri dodiru, ali nisu pozadinski osvijetljeni.

I polaganje kabelskih snopova dijelom je relativno otvoreno i nije optimalno zaštićeno. Na nekim mjestima kabeli vire ispod poklopaca, primjerice u području ispuha.

To nisu dramatični nedostaci i ništa od toga nije utjecalo na funkcionalnost tijekom našeg testa. No upravo su to detalji po kojima se prepoznaje da TVS pokušava kombinirati opsežnu tehničku opremu s razmjerno niskom ulaznom cijenom.

Vizualno se RTX predstavlja samosvojno. Baš prednji dio, sa svojim modernim LED reflektorom, ima karakterističan izgled.

Osvjetljenje kolnika bilo je tijekom našeg testa vrlo zadovoljavajuće. Posebno u tunelima Toskane LED tehnologija je uvjerila, no i tijekom pljuskova poslijepodne moglo se barem uživati u učinku reflektora.

I automatika svjetla dobro funkcionira. Prijelaz između dnevnog svjetla za vožnju i kratkih svjetala odvija se brzo i pouzdano. Istovremeno, RTX ostaje dobro vidljiv i s uključenim dnevnim svjetlom za vožnju. Puno LED osvjetljenje već je serijska oprema kod Essential verzije.