Ultimativno izmijenjena! Nova Honda CRF450R 2027 u testu

Uobičajeno Honda svom najboljem motokros modelu daje veću izmjenu tek otprilike svake četiri godine – posljednja je bila 2025. godine. Ovo sada netipično ažuriranje ne pokazuje svoju izvanrednost samo ranim pojavljivanjem, već i motom razvoja "Kiwami". To je japanska riječ koja označava otprilike ultimativnu izmjenu. Prvi veliki četverotaktni motokros motocikl Honde predstavljen je prije 25 godina, s modelskom godinom 2002., a od tada je u prosjeku svake četiri godine dolazilo do veće izmjene modela. Ovaj put Japanci nisu htjeli trošiti toliko vremena: nakon samo dvije godine sve je iznova napravljeno – ili barem gotovo sve. Ključni podaci govore sami za sebe: oko 10 posto veća maksimalna snaga, gotovo 4 posto veći okretni moment, a s napunjenim spremnikom za gorivo teži samo još 108 kilograma – 4 kilograma manje nego kod prethodnika. Time je model iz 2027. najlakša 450-ica Honde od 2009. godine, a omjer snage i težine povećan je za čak 14 posto.

Jednocilindrični motor od 449,5 ccm prošao je najopsežniju izmjenu u više od deset godina te je pritom izgubio čak 2,7 kilograma, a osim toga gradi se 17 milimetara uže. Promjer cilindra povećan je za jedan milimetar na 97 milimetara, hod klipa smanjen je na 60,83 milimetra, a kompresija je povećana na 13,75:1. Veći titanski ventili (40 milimetara usis, 32 milimetra ispuh), izmijenjeni Unicam sustav razvoda, ispravljena usisna kutija (airbox) te novi filter zraka s 10 posto manjim otporom protoku omogućuju motoru slobodnije disanje. Cilj pritom izričito nije bio samo maksimalna snaga: raspon iskoristivih okretaja trebao je biti širok, reagiranje na gas bolje, a motor u cjelini vozljiviji, bez gubitka performansi. Novi ispušni sustav s debljim kolektorom osim toga zadovoljava aktualne propise o buci FIM-a i AMA-e (111 dB) – stoga se bez brige može voziti utrke.

Pravi vrhunac krije se u kvačilu: gumeno prigušeni "Back Torque Limiter" svjetska je novost u serijskom motokrosu i funkcionira poput anti-hopping kvačila putem tri gumena elementa i tri klipa. Rezultat: manje kočenja motorom i više osjećaja dvotaktaša pri ulasku u zavoj. Razvoj je, uzgred, trajao tri godine – tek treća generacija koncepta našla je put u serijsku proizvodnju, nakon što ju je isprobao HRC tvornički tim u MXGP-u. Uz to, kvačilo je 400 grama lakše i za 7 milimetara manjeg promjera. Mjenjač je također znatno izmijenjen: stupnjevi prijenosa sada se više preklapaju, pa je potrebno manje mijenjati brzine po krugu, jer se motor može dulje voziti do ograničenja broja okretaja ili ranije ubaciti viši stupanj. Prvi stupanj ima dulji prijenosni omjer i trebao bi biti korisniji upravo u blatnjavim uvjetima. U skladu s tim, na stražnjem kotaču sada se nalazi zupčanik s 51 umjesto 49 zubaca. Također je i elektropokretač olakšan za pola kilograma.

Aluminijski okvir je 70 posto iznova konstruiran i postao je 10 posto krući – bez povećanja težine. Nova aluminijska njihalica je 8 milimetara duža i umjesto pravokutnog sada ima poprečni presjek u obliku slova D, što bi trebalo poboljšati vozljivost u kolotečinama. S duljom njihalicom međuosovinski razmak povećan je na 1.490 milimetara, prilagođeni su i kut upravljačke glave (27,5 stupnja) i predtrag (116,7 milimetra). Kod ovjesa Honda sa Showa komponentama uvodi novu filozofiju: više se ne traži što manje trenje, već optimalno trenje – u početku osjetljivo reagiranje, a dublje u hodu ovjesa ciljano više prigušenja. Za to se u 49-milimetarskoj obrnutoj vilici brine novi "Dynamic Blow System", oplemenjen Kashima premazom. Straga radi novi amortizer s izmijenjenim Pro-Link sustavom prijenosa. Kotači su postali lakši i stabilniji, a straga je montirana šira guma Dunlop MX34 dimenzija 120/90-19. Usporavanje i dalje obavljaju Nissin kočnice, pri čemu bi prednji dvoklipni kočioni stremen sada trebao biti 25 posto otporniji na fading.

Upravljanje elektroničkim pomagalima pri vožnji i dalje je prilično intuitivno: lijevo na upravljaču pritiskom na gumb mogu se odabrati tri mapiranja – 1 je standardno, 2 blaže, 3 agresivnije. Uz to postoji HSTC kontrola proklizavanja u tri stupnja (ili se može potpuno isključiti) te HRC Launch Control, koja se aktivira dugim pritiskom gumba za pokretanje. Mapiranja se doduše ne mogu mijenjati putem aplikacije na pametnom telefonu – no zato Honda odmah nudi tri na izbor, dok drugi proizvođači obično nude samo dva mapiranja. Kod oplate Honda se vratila klasičnom, tradicionalnom crveno-plavom izgledu u HRC tricolore stilu – svakako stvar ukusa. Zanimljivo: mnogi plastični dijelovi izrađeni su od recikliranog materijala. Spremnik za gorivo sada prima 7,1 litre (plus 0,8 litre), sjedalo je postalo nešto niže (visina sjedala iznosi 953 milimetra).

Dosta teorije – idemo na stazu. GP staza u Arco di Trentu bila je svježe prekopana i navodnjavana: savršeni testni uvjeti, iako je 37 stupnjeva u hladu izazivalo mnogo znojenja. Od samog početka osjećao sam se ugodno na novoj Hondi. Već nakon nekoliko krugova pozitivno se ističe novo osmišljen mjenjač: iz uskih zavoja moguće je ubrzavati u drugom stupnju i jednostavno ga ostaviti ubačenim ako je put do sljedećeg zavoja prekratak za ubacivanje višeg stupnja. Honda čisto vozi do ograničenja broja okretaja, bez neugodnih vibracija, i nastavlja povlačiti. Isto tako, iz zavoja se mogu voziti i viši stupnjevi prijenosa, po potrebi uz malo pomoći kvačila. U usporedbi s prethodnikom, CRF je u samom donjem rasponu okretaja izgubila nešto okretnog momenta, no motor se u cjelini pokazuje vrlo vozljivim.

Standardno mapiranje dobro je i brzo u vožnji. Meni osobno je najbolje odgovaralo blaže mapiranje, kada je staza bila više izbrazdana, a i ja sam bio nešto umorniji – reagira mekše i pritom štedi vozačevu snagu, no ipak snažno povlači. Svi veliki skokovi bili su s njim bez problema izvedivi. Agresivno mapiranje prije je nešto za ambiciozne trkače ili duboki pijesak. Ubrzava najdinamičnije i najživahnije, no vozač mu treba biti dorastao kondicijski i po vozačkom umijeću. Ako je vozač na toj razini, s njim će imati zabave i uspjeha.

I šasija uvjerava: ovjes je tvornički postavljen pomalo na tvrđu stranu – po mom mišljenju ugodno, jer su mnogi serijski ovjesi često malo previše mekani. Čak i kod previše dalekih skokova Honda nije udarala u krajnji hod ili samo vrlo blago, a i na izbrazdanoj stazi ovjes je funkcionirao besprijekorno. Kome je to previše tvrdo, može slobodno otvoriti kompresiju za nekoliko klikova, na što Honda osjetljivo reagira. Balans je pravi: CRF se više ne prevrće tako igrivo u uske zavoje kao ranije, no zato je postala znatno stabilnija, a poznata Honda nervoza je nestala – ipak se bez velikog utroška snage može ući u svaku usku liniju. Oduševljavajuće: kad bi me moj izbor linije ipak gurnuo prema van, Honda se poput vlaka na tračnicama dala uvesti natrag u unutarnju liniju. I u zraku je motocikl dobro izbalansiran – whipovi, scrubovi i korekcije smjera idu lako od ruke.

Kočnice ne daju nikakav razlog za prigovor. Jedino mi je kvačilo nakon nekoliko krugova djelovalo pomalo teško za rukovanje – ovdje bih volio manju silu na ručici, iako se uz blago mapiranje i kontrolu proklizavanja na stupnju 1 kvačilo gotovo i ne mora koristiti. Slipper efekt novog Back Torque Limitera teško se mogao ocijeniti na mekom, a time i prilično jako kočećem tlu – no slabo kočenje motorom djelovalo je vrlo ugodno. Osim toga upada u oči: nova CRF je zaista tiha. Tu se primjećuje da novi propisi o buci djeluju – no zato je s novim ispušnim sustavom vozač odlično opremljen za sljedeće godine.

Koncept "Kiwami" se isplatio: Honda CRF 450 R 2027 postala je lakša, jača i unatoč tome vozljivija. Novi mjenjač, uspješna ravnoteža stabilnosti i okretnosti te tvrd, ali osjetljiv ovjes čine novu CRF motociklom na kojem se čovjek odmah osjeća ugodno – bez obzira je li riječ o ambicioznom trkaču ili hobi vozaču. Nestrpljivost Hondinih inženjera se isplatila. U Njemačkoj CRF 450 R košta 10.499 eura uključujući troškove dovoza, u Austriji 11.490 eura uključujući PDV i NoVA porez. Nova CRF 450 R bit će dostupna od jeseni 2026. godine.