Schaeffler Symposium: ovako vozi motocikl budućnosti

U sklopu naše 1000PS provjere posjećujemo Schaeffler Automotive Symposium 2026 u Bühlu i zajedno sa stručnjacima tehnološkog koncerna Schaeffler bacamo pogled na budućnost motocikla. Umjesto suhoparne teorije, odmah idemo na testnu stazu. Vozimo električna razvojna vozila, ranu hibridnu prototipnu izvedbu i 150 kW jak side-by-side, opširno razgovaramo sa stručnjacima Torstenom Bellonom i Didierom Busquetom te na kraju donosimo naš zaključak. Tko želi tehniku ne samo objašnjenu, već i doživjeti je u pokretu, u 1000PS videu pronaći će kompletne intervjue, probne vožnje i McGregorovu osobnu procjenu o budućnosti motocikla.

Kada se u Bühlu okupi nekoliko stotina inženjera, proizvođača i tehničkih rukovoditelja, moglo bi se u prvi mah očekivati događaj pun suhoparne teorije, dijagrama i strogo čuvanih izložaka. No na Schaeffler Automotive Symposiumu 2026 nije ostalo samo na promatranju komponenti pod hladnim svjetlom hale. Na testnom poligonu smjelo se voziti prototipove, isprobati automatske sustave mjenjača i doživjeti električne pogone pod opterećenjem. Tamo gdje gume struže po asfaltu, motori guraju naprijed, a mjenjači čujno obavljaju svoj posao, apstraktna budućnost odjednom postaje nešto opipljivo.

Schaeffler je predstavio više od 320 proizvoda iz područja upravljanja vozilom, šasije i karoserije, pogonskog sklopa te upravljanja energijom. Po prvi put su i motocikli dobili opsežan vlastiti nastup. Uz ležajeve i upravljačke jedinice motora, u fokusu su bili automatski mjenjači, električni pogoni i rješenja za umrežena vozila.

Torsten Bellon, voditelj poslovnog područja Zweirad \u0026 Powersports u Schaeffleru, trezveno procjenjuje značaj svog segmenta unutar koncerna. Segment motocikala trenutačno čini otprilike jedan posto ukupnog Schaefflerovog prometa, no raste. Njegov odjel stoga svjesno poseže za velikim tehničkim modularnim sustavom koncerna. Komponente, elektronika i znanje iz razvoja automobila preuzimaju se i potom ciljano prilagođavaju za motocikle, skutere, ATV-ove i druga powersports vozila.

Schaeffler ne proizvodi vlastite motocikle; umjesto toga tvrtka razvija sustave koji se isporučuju proizvođačima vozila. Mnogo toga ostaje nevidljivo za vozača, iako to djeluje duboko u mehaničkom srcu poznatih strojeva. Kao konkretan primjer Bellon navodi upravljanje motorom kod Ducatijevog V4. Schaeffler za to isporučuje tehniku vezanu uz opskrbu gorivom, dovod zraka i elektroničko upravljanje. Ime rijetko stoji istaknuto na spremniku, no pripadajuće komponente ponekad rade izravno između ručice gasa, ubrizgavanja i komore izgaranja.

Povijest simpozija prema Bellonu seže do 1978. godine, kada se događaj još održavao kao konferencija o mjenjačima. Kasnije je iz toga nastao Schaeffler kolokvij, prije nego što je poprimio svoj današnji međunarodni oblik. Svake četiri godine tvrtka okuplja kupce, vozila i stručnjake. 2026. je bila prva godina u kojoj su motocikli i powersports proizvodi bili zastupljeni u ovolikoj mjeri. Nije se radilo samo o tome da se gotova rješenja postave pod reflektore, već da se voze, o njima raspravlja i zajedno s proizvođačima dalje razvijaju.

Tko pri pomišljanju na buduću mobilnost automatski misli samo na baterije i elektromotore, od Bellona dobiva znatno diferenciraniji odgovor. Schaeffler računa s tim da će motor s unutarnjim izgaranjem u segmentu motocikala još dugo opstati. Snažan rast tržišta tvrtka tamo doduše više ne očekuje, no ipak se dalje radi na novim komponentama i čišćim strategijama upravljanja. Generacija koja se trenutačno razvija trebala bi, prema Bellonu, prvi put ući u serijsku proizvodnju od 2027. godine.

Razlog ne leži samo u tradiciji ili emocijama. Snažni električni motocikli i dalje se bore s težinom, dometom i troškovima. Dok se manji gradski skuter razmjerno jednostavno može elektrificirati, veliki turistički motocikl mora nositi dovoljno energije za autocestu, planinsku cestu i duge dnevne etape. Svaki dodatni kilovatsat pritom sjedi u šasiji poput teškog suvozača. Za snažne motocikle motor s unutarnjim izgaranjem stoga zasad ostaje tehnički i ekonomski relevantno rješenje.

Schaeffler stoga i dalje ulaže u klasičnu tehniku motora. Integracijom Vitesco Technologies u koncern je stiglo dodatno znanje o upravljanju motorom, elektronici i procesima izgaranja. Prema Bellonu, u budućnosti bi se i tehnologije poput preciznijeg podešavanja bregaste osovine mogle sve više seliti iz automobilskog sektora u motocikle. Pritom se manje radi o još većoj vršnoj snazi. Toga moderni motocikli uglavnom već imaju dovoljno.

Didier Busquet, voditelj proizvodne grupe Zweirad \u0026 Powersports u Schaeffleru, također vidi daljnji razvojni potencijal u motoru s unutarnjim izgaranjem. U intervjuu, između ostalog, pokazuje individualno oblikovana kućišta leptira gasa, pomoću kojih se dovod zraka može prilagoditi različitim koncepcijama motora. Cilj je povezati snagu i vozivost s budućim zahtjevima u pogledu emisija.

Posebno je zanimljiva sljedeća generacija upravljačkih jedinica motora. Planirane jedinice trebale bi ne samo kontrolirati dvocilindrične, trocilindrične i četverocilindrične motore, već dodatno moći upravljati i automatiziranim mjenjačem te hibridnim pogonom. Od nekoliko pojedinačnih kutija tako bi nastala kompaktna jedinica. Na motociklu, gdje se spremnik, usisna kutija, stražnji ogib, ispušni sustav i elektronika bore za svaki centimetar, takvo objedinjavanje može uštedjeti prostor za ugradnju, ožičenje i troškove.

Automatizirani sustavi mjenjača doduše odavno više nisu egzotična zamisao, no dosad su se zahtjevna rješenja češće nalazila na skupim motociklima. Prema Busquetu, Schaeffler želi tu tehniku učiniti dostupnom i za srednju klasu, a time i za šire tržište. Odgovarajući prototip razvijen je u roku od šest mjeseci i redakcija 1000PS-a već ga je mogla isprobati na simpoziju.

Pritom se ne radi samo o tome da se vozaču oduzme rad s kvačilom. Automatizirani mjenjač može ciljano povezati motor s unutarnjim izgaranjem i električni stroj, kontrolirati broj okretaja i držati oba pogona u odgovarajućim radnim područjima. Istovremeno vozač i dalje treba moći utjecati na rad sustava. Još se radi na tome hoće li se ručne intervencije izvoditi putem tipki ili klasične ručice mjenjača.

Kod malih motocikala Schaeffler prepoznaje znatno veći potencijal za čisto električne pogone. Fokus je najprije na sustavima od 48 volti za azijska tržišta, posebice Indiju, te na manjim vozilima ekvivalenta 150 kubika, koja se razmjerno jednostavno mogu elektrificirati. Bellon govori o oko 25 milijuna motocikala godišnje, od kojih je već otprilike dva milijuna elektrificirano. Zajedno s indijskim joint ventureom razvija se električni stroj, dok Schaeffler sam pridonosi elektronikom.

Ta elektronika ne bi trebala samo upravljati elektromotorom, već preuzeti i dodatne funkcije vozila. Kao dopunu, Schaeffler razvija sustav za upravljanje baterijom. Izvorno se pretpostavljalo da će odgovarajuće sustave isporučivati proizvođači baterija. Prema Bellonu, postojeća rješenja ipak nisu ispunjavala sve zahtjeve funkcionalne sigurnosti. Upravo kod električnog motocikla mora se kontrolirati protok struje, stanje baterije i moguće pogreške, prije nego što od malog odstupanja nastane velik problem.

48 volti pogodni su prije svega za manja vozila u rasponu snage klasičnog motocikla od 150 kubika. Čim se zahtijeva znatno veća snaga, jakosti struje naglo rastu. Tada vodovi trebaju veći presjek, postaju teži i zauzimaju više prostora za ugradnju. Za snažnija vozila stoga bi dugoročno mogla imati smisla tehnika visokog napona.

Što je napon veći, to pri istoj snazi može biti manja potrebna struja. To omogućuje tanje vodove i smanjuje gubitke. Za vozača od toga u idealnom slučaju ostaje malo vidljivo. On tek primjećuje da pogon snažno gura naprijed, a da pritom ispod spremnika i sjedala ne dominiraju predimenzionirani snopovi kabela.

Emocionalno najuzbudljivije vozilo simpozija bio je rani hibridni prototip. On je objedinjavao motor s unutarnjim izgaranjem, električni stroj i automatiziranu tehniku mjenjača. U sporom gradskom prometu takav bi motocikl mogao kliziti isključivo električno i time tiho. Izvan grada preuzeo bi motor s unutarnjim izgaranjem i pružio onaj domet, snagu, zvučnu kulisu i mehaničku povratnu informaciju koje mnogi motociklisti ne žele izgubiti.

Schaeffler pritom troškove smatra presudnima. Hibrid ne smije uzrokovati masivnu doplatu u odnosu na normalan motocikl, već mora ostati realna alternativa. Hoće li i kada iz toga nastati serijsko vozilo, na simpoziju je još bilo otvoreno pitanje. Osnovna ideja ipak je primamljiva: nečujno kliziti kroz grad, a kasnije na otvorenoj cesti ponovno dobiti snagu, domet i zvuk iz motora s unutarnjim izgaranjem.

Busquet u razgovoru jasno ističe da Schaeffler unatoč svoj toj tehnici ne želi žrtvovati zadovoljstvo pri vožnji. Cilj je sačuvati emocije, povratnu informaciju i poznate karakteristike vožnje, dok se istovremeno smanjuju emisije, a poboljšavaju udobnost i sigurnost. Razvojni inženjeri u segmentu motocikala sami dolaze iz svijeta motocikala i stoga nove sustave svjesno promatraju iz vozačke perspektive.

To u prvi mah zvuči kao tipična poruka proizvođača, no u kontekstu automatiziranih mjenjača i hibridnih pogona dobiva na težini. Motocikl smije biti učinkovit, a pritom pri davanju gasa djelovati živo. Smije biti jednostavan za rukovanje, a da pritom ne djeluje sterilno. I smije postati čišći, a da pritom ne uguši svaki mehanički znak života pod više slojeva softvera.

Za Bellona budućnost ne leži u jedinstvenom pogonskom konceptu. Mali i urbani motocikli, prema njegovoj procjeni, mogu se razmjerno jednostavno elektrificirati. U području snažnih motocikala, s druge strane, težina, domet i troškovi ostaju velike prepreke. Tamo će motor s unutarnjim izgaranjem još dugo igrati važnu ulogu, dok bi hibridna rješenja mogla otvoriti dodatnu mogućnost između oba svijeta.

Istovremeno, Bellon vidi Schaefflerovu snagu u kombinaciji različitih kompetencija. Integracijom Vitesco Technologies tvrtka može mehaničke komponente, upravljanje motorom, elektroniku, upravljanje mjenjačem i elektrificirane pogone promatrati više kao zajednički sustav. Budućnost ne bi trebala nastajati kroz sve više pojedinačnih komponenti, već kroz rješenja u kojima više funkcija tješnje surađuje.

Upravo u tome Bellon vidi i razliku u odnosu na čistog dobavljača dijelova. Schaeffler ne želi tek čekati konkretnu narudžbu, već zajedno s proizvođačima razmišljati koju tehniku budući motocikli trebaju i kako se ona može pristupačno dovesti u serijsku proizvodnju.

Nakon razgovora i probnih vožnji, redakcija 1000PS-a donosi jasan zaključak: budućnost motocikla neće odrediti jedan jedini pogon. Motori s unutarnjim izgaranjem pratit će nas još dugo, električni pogoni dobit će na značaju prije svega u urbanom području, a hibridna rješenja mogla bi povezati oba svijeta.

Pritom se posebno zanimljivim čini Schaefflerov pristup da se motor, mjenjač i elektronika promatraju više kao cjelovit sustav. Koji će koncepti na kraju spojiti zadovoljstvo pri vožnji, praktičnost za svakodnevnu uporabu i razuman cijenu, ipak se neće odlučiti u laboratoriju, već na cesti.