Schaeffler Symposium: ovako vozi motocikl budućnosti

Za naš 1000PS test dugotrajne provjere posjetili smo Schaeffler Automotive Symposium 2026 u Bühlu i zajedno sa stručnjacima tehnološkog koncerna Schaeffler bacili pogled na budućnost motocikla. Umjesto suhoparne teorije, odmah smo krenuli na testnu stazu. Vozili smo električna razvojna vozila, rani hibridni prototip i side-by-side vozilo snage 150 kW, opširno razgovarali sa stručnjacima Torstenom Bellonom i Didierom Busquetom te na kraju izveli naš zaključak. Tko želi ne samo da mu se tehnika objasni, već je i doživjeti u pokretu, u 1000PS videu pronaći će potpune intervjue, testne vožnje i McGregorovu osobnu procjenu budućnosti motocikla.

Kada se nekoliko stotina razvojnih inženjera, proizvođača i tehničkih odgovornih osoba okupi u Bühlu, čovjek bi u prvi mah mogao očekivati događaj pun suhoparne teorije, dijagrama i strogo čuvanih izložaka. Na Schaeffler Automotive Symposiumu 2026 ipak nije ostalo samo na pogledu na komponente pod hladnim svjetlom hale. Na testnom poligonu smjelo se voziti prototipove, isprobati automatske sustave mjenjača i doživjeti električne pogone pod opterećenjem. Tamo gdje gume struže po asfaltu, motori guraju naprijed, a mjenjači čujno obavljaju svoj posao, apstraktna budućnost odjednom postaje nešto opipljivo.

Schaeffler je predstavio više od 320 proizvoda iz područja Vehicle Control, šasije i karoserije, pogonskog sklopa te upravljanja energijom. Prvi put su i dvokotači dobili opsežan vlastiti nastup. Uz ležajeve i upravljačke jedinice motora, u fokusu su bili automatski mjenjači, električni pogoni i rješenja za povezana vozila.

Torsten Bellon, voditelj poslovnog područja dvokotača i powersportsa u Schaeffleru, trezveno procjenjuje značaj svog sektora unutar koncerna. Sektor dvokotača trenutačno predstavlja otprilike jedan posto ukupnog Schaefflerovog prihoda, no raste. Njegov odjel stoga svjesno poseže za velikim tehničkim skladištem znanja koncerna. Komponente, elektronika i znanje iz razvoja automobila preuzimaju se, a zatim se ciljano prilagođavaju za motocikle, skutere, ATV-ove i druga powersports vozila.

Schaeffler ne proizvodi vlastite motocikle; umjesto toga tvrtka razvija sustave koji se isporučuju proizvođačima vozila. Mnogo toga ostaje nevidljivo za vozača, iako radi duboko u mehaničkom srcu poznatih strojeva. Kao konkretan primjer Bellon navodi upravljanje motorom kod Ducati V4. Schaeffler za to isporučuje tehniku vezanu uz opskrbu gorivom, vođenje zraka i elektroničko upravljanje. Ime rijetko stoji krupno na spremniku, no pripadajuće komponente ponekad rade izravno između ručice gasa, ubrizgavanja i komore izgaranja.

Povijest simpozija, prema Bellonu, seže sve do 1978. godine, kada se događaj još održavao kao konferencija o mjenjačima. Kasnije je iz toga nastao Schaeffler Kolloquium, prije nego što je dobio svoj današnji međunarodni oblik. Svake četiri godine tvrtka okuplja klijente, vozila i stručnjake. 2026. godina bila je prva u kojoj su motocikli i powersports proizvodi bili zastupljeni u ovoj širini. Nije se radilo samo o izlaganju gotovih rješenja pod reflektorima, već o njihovom vožnji, raspravi i zajedničkom daljnjem razvoju s proizvođačima.

Tko kod buduće mobilnosti automatski pomisli samo na baterije i električne motore, od Bellona dobiva znatno diferenciraniji odgovor. Schaeffler računa s tim da će motor s unutarnjim izgaranjem u sektoru dvokotača još dugo ostati prisutan. Snažan tržišni rast tamo tvrtka doduše više ne očekuje, no ipak se nastavlja rad na novim komponentama i čišćim strategijama upravljanja. Trenutačno razvijana generacija, prema Bellonu, trebala bi prvi put ući u serijsku proizvodnju od 2027. godine.

Razlog ne leži samo u tradiciji ili emociji. Snažni električni motocikli i dalje se bore s masom, dometom i troškovima. Dok se mali gradski skuter relativno jednostavno može elektrificirati, veliki turistički motocikl mora nositi dovoljno energije za autocestu, planinsku cestu i duge dnevne etape. Svaki dodatni kilovatsat sjedi pritom poput teškog suvozača u šasiji. Za snažne motocikle motor s unutarnjim izgaranjem stoga zasad ostaje tehnički i ekonomski relevantno rješenje.

Schaeffler stoga nastavlja ulagati i u klasičnu motornu tehniku. Integracijom Vitesco Technologiesa u koncern je stiglo dodatno znanje o upravljanju motorom, elektronici i procesima izgaranja. Prema Bellonu, u budućnosti bi i tehnologije poput preciznijeg podešavanja bregastih osovina mogle sve više prelaziti iz automobilske industrije u motocikl. Pritom se ne radi toliko o još većoj vršnoj snazi. Toga moderni motocikli uglavnom već imaju dovoljno.

Didier Busquet, voditelj proizvodne skupine dvokotača i powersportsa u Schaeffleru, u motoru s unutarnjim izgaranjem također vidi daljnji razvojni potencijal. U intervjuu je, između ostalog, pokazao individualno oblikovana tijela leptira gasa, kojima se vođenje zraka može prilagoditi različitim koncepcijama motora. Cilj je povezati snagu i vozivost s budućim zahtjevima za emisijama.

Osobito je zanimljiva sljedeća generacija upravljačkih jedinica motora. Planirane jedinice trebale bi ne samo kontrolirati dvocilindarske, trocilindarske i četverocilindarske motore, već dodatno moći upravljati i automatiziranim mjenjačem te hibridnim pogonom. Od nekoliko pojedinačnih kutija time bi nastala kompaktna jedinica. Na motociklu, gdje se spremnik, kutija za zrak, amortizer, ispušni sustav i elektronika bore za svaki centimetar, takvo objedinjavanje može uštedjeti prostor, kabliranje i troškove.

Automatizirani sustavi mjenjača odavno više nisu egzotična ideja, no razrađena rješenja dosad se najčešće nalaze u skupim motociklima. Prema Busquetu, Schaeffler želi tu tehniku učiniti dostupnom i za srednju klasu, a time i za širi dio tržišta. Odgovarajući prototip razvijen je unutar šest mjeseci i redakcija 1000PS-a već ga je mogla isprobati na simpoziju.

Pritom se ne radi samo o tome da se vozaču oduzme rad s kvačilom. Automatizirani mjenjač može ciljano povezati motor s unutarnjim izgaranjem i električni stroj, kontrolirati broj okretaja i držati oba pogona u odgovarajućim radnim područjima. Istovremeno vozač bi trebao zadržati mogućnost utjecaja. Još se radi na tome hoće li se ručne intervencije obavljati putem tipki ili klasične mjenjačke ručice.

Kod malih dvokotača Schaeffler prepoznaje znatno veći potencijal za čisto električne pogone. Fokus je najprije na sustavima od 48 volti za azijska tržišta, posebno Indiju, i na manjim vozilima u ekvivalentu od 150 kubika, koja se relativno jednostavno mogu elektrificirati. Bellon govori o oko 25 milijuna dvokotača godišnje, od kojih je već otprilike dva milijuna elektrificirano. Zajedno s indijskim joint ventureom razvija se električni stroj, dok Schaeffler sam doprinosi elektroniku.

Ova elektronika trebala bi ne samo upravljati električnim motorom, već preuzeti i druge funkcije vozila. Uz to, Schaeffler razvija sustav za upravljanje baterijom. Izvorno se pretpostavljalo da će odgovarajuće sustave isporučivati proizvođači baterija. Prema Bellonu, postojeća rješenja nisu ispunjavala sve zahtjeve funkcionalne sigurnosti. Upravo kod električnog dvokotača mora se kontrolirati protok struje, stanje baterije i mogući kvarovi prije nego što od malog odstupanja nastane veliki problem.

48 volti pogodno je prije svega za manja vozila u rasponu snage klasičnog dvokotača od 150 kubika. Čim se zahtijeva znatno više snage, jakost struje naglo raste. Tada su vodovima potrebni veći presjeci, postaju teži i zauzimaju više prostora. Za snažnija vozila stoga bi dugoročno mogla imati smisla tehnika visokog napona.

Što je napon viši, to potrebna struja kod iste snage može biti manja. To omogućava tanje vodove i smanjuje gubitke. Za vozača od toga u idealnom slučaju ostaje malo vidljivo. Primjećuje samo da pogon snažno gura naprijed, a da ispod spremnika i sjedala ne trone predimenzionirani kablovi.

Emocionalno najzanimljivije vozilo simpozija bio je rani hibridni prototip. Spojio je motor s unutarnjim izgaranjem, električni stroj i automatiziranu mjenjačku tehniku. U sporom gradskom prometu takav bi motocikl mogao voziti isključivo električno, a time tiho. Izvan grada preuzeo bi motor s unutarnjim izgaranjem i pružio onaj domet, snagu, zvučnu kulisu i mehaničku povratnu informaciju koje mnogi vozači motocikala ne žele propustiti.

Schaeffler smatra da su troškovi pritom presudni. Hibrid ne smije uzrokovati masivnu doplatu u odnosu na normalan motocikl, već mora ostati realna alternativa. Hoće li i kada iz toga nastati serijsko vozilo, na simpoziju je još bilo otvoreno. Osnovna ideja ipak je primamljiva: nečujno kliziti kroz grad, a kasnije na seoskoj cesti ponovno dobiti snagu, domet i zvuk iz motora s unutarnjim izgaranjem.

Busquet u razgovoru jasno kaže da Schaeffler kod sve te tehnike ne želi žrtvovati zadovoljstvo pri vožnji. Cilj je sačuvati emocije, povratnu informaciju i poznata svojstva vožnje, dok se emisije smanjuju, a udobnost i sigurnost poboljšavaju. Razvojni inženjeri u sektoru dvokotača sami dolaze iz svijeta motocikala i stoga nove sustave svjesno promatraju iz perspektive vozača.

To isprva zvuči kao tipična poruka proizvođača, no u kontekstu automatiziranih mjenjača i hibridnih pogona dobiva na težini. Motocikl smije biti učinkovit, a ipak djelovati živo pri davanju gasa. Smije biti jednostavan za rukovanje, a da pritom ne djeluje sterilno. I smije postati čišći, a da pritom ne uguši svaki mehanički znak života pod nekoliko slojeva softvera.

Za Bellona budućnost ne leži u jednom jedinom pogonskom konceptu. Mali i urbani dvokotači, prema njegovoj procjeni, relativno se jednostavno mogu elektrificirati. U području snažnih motocikala masa, domet i troškovi ostaju velike prepreke. Ondje će motor s unutarnjim izgaranjem još dugo igrati važnu ulogu, dok bi hibridna rješenja mogla otvoriti dodatnu mogućnost između dvaju svjetova.

Istodobno Bellon vidi snagu Schaefflera u kombinaciji različitih kompetencija. Integracijom Vitesco Technologiesa tvrtka može snažnije promatrati mehaničke komponente, upravljanje motorom, elektroniku, upravljanje mjenjačem i elektrificirane pogone kao zajednički sustav. Budućnost ne treba nastati kroz sve više pojedinačnih komponenti, već kroz rješenja u kojima više funkcija blisko surađuje.

Upravo u tome za Bellona leži i razlika u odnosu na čistog dobavljača dijelova. Schaeffler ne želi čekati na konkretnu narudžbu, već zajedno s proizvođačima razmišljati koju tehniku budući motocikli trebaju i kako je isplativo dovesti u serijsku proizvodnju.

Nakon razgovora i testnih vožnji redakcija 1000PS-a donosi jasan zaključak: budućnost motocikla neće odrediti jedan jedini pogon. Motori s unutarnjim izgaranjem pratit će nas još dugo, električni pogoni dobit će na značaju prije svega u urbanom području, a hibridna rješenja mogla bi povezati oba svijeta.

Osobito zanimljivim čini se Schaefflerov pristup da motor, mjenjač i elektroniku promatra snažnije kao cjeloviti sustav. Koji će koncepti na kraju povezati zadovoljstvo pri vožnji, svakodnevnu upotrebljivost i razumnu cijenu, ipak se neće odlučiti u laboratoriju, već na cesti.