Schaeffler Simpozij: Kako će izgledati motocikl budućnosti?

Tijekom naše inspekcije 1000PS-a posjetili smo Schaeffler Automotive Simpozij 2026 u Bühl-u, gdje smo zajedno s ekspertima iz tehnološkog konglomerata Schaeffler zavirili u budućnost motocikala. Umjesto suhe teorije, krenuli smo izravno na testnu stazu. Vozili smo električna razvojna vozila, rani hibridni prototip i snažan 150 kW side-by-side, te smo obavili opsežne razgovore s ekspertima Torstenom Bellonom i Didierom Busquetom, nakon čega smo donijeli naše zaključke. Onima koji žele doživjeti tehniku u pokretu, a ne samo čuti objašnjenja, 1000PS video nudi kompletne intervjue, testne vožnje i osobnu procjenu McGregora o budućnosti motocikala【7:0†source】.

Kada se nekoliko stotina inženjera, proizvođača i tehničkih stručnjaka okupi u Bühl-u, mogli biste očekivati događaj prepun suhoparne teorije, dijagrama i strogo čuvanih izložaka. Međutim, na Schaeffler Automotive Simpoziju 2026 nije se ostalo samo na promatranju komponenti pod hladnim svjetlom izložbene hale. Na testnom poligonu, prototipovi su se mogli pokretati, automatski sustavi mijenjanja brzina su isprobavani, a električni pogoni doživljavani pod opterećenjem. Tamo gdje gume škripaju po asfaltu, motori ubrzavaju, a mjenjači čujno rade svoj posao, apstraktna budućnost odjednom postaje nešto opipljivo.

Schaeffler je predstavio više od 320 proizvoda iz područja upravljanja vozilom, šasije i karoserije, pogonskih sklopova i energetskog menadžmenta. Po prvi put, dvotočkaši su dobili svoj sveobuhvatan nastup. Uz ležajeve i upravljačke jedinice motora, u fokusu su bila automatska mjenjača, električni pogoni i rješenja za povezane automobile【11:0†source】.

Torsten Bellon, voditelj poslovne jedinice za motocikle i Powersports u Schaeffleru, realno procjenjuje značaj svog sektora unutar koncerna. Trenutno, sektor za dvotočkaše čini otprilike jedan posto ukupnog prihoda Schaefflera, no raste. Njegov odjel zato svjesno koristi veliki tehnički alat koncerna. Komponente, elektronika i znanje iz automobilskog razvoja preuzimaju se i potom ciljano prilagođavaju za motocikle, skutere, ATV-ove i druga vozila za Powersports.

Schaeffler ne proizvodi vlastite motocikle; umjesto toga, tvrtka razvija sustave koji se isporučuju proizvođačima vozila. Mnogo toga ostaje nevidljivo za vozača, iako djeluje duboko u mehaničkom srcu poznatih strojeva. Kao konkretan primjer, Bellon navodi upravljanje motorom Ducati V4. Schaeffler osigurava tehnologiju za opskrbu gorivom, upravljanje zrakom i elektroničku kontrolu. Ime se rijetko ističe na spremniku, ali povezane komponente često rade izravno između gasa, ubrizgavanja i komore za izgaranje.

Prema Bellonu, povijest simpozija seže do 1978. godine, kada se događaj održavao kao konferencija o prijenosu. Kasnije je to postalo Schaeffler Kolokvij, prije nego što je dobilo svoj današnji međunarodni oblik. Svake četiri godine tvrtka okuplja kupce, vozila i stručnjake. 2026. bila je prva godina kada su motocikli i Powersports proizvodi bili zastupljeni u ovakvoj širini. Nije se radilo samo o stavljanju gotovih rješenja pod reflektore, već i o njihovom voženju, raspravljanju i zajedničkom daljnjem razvoju s proizvođačima【19:0†source】.

Tko kod buduće mobilnosti automatski pomisli samo na baterije i elektromotore, od Bellona će dobiti puno složeniji odgovor. Schaeffler predviđa da će benzinski motor još dugo ostati prisutan u sektoru dvotočkaša. Iako tvrtka više ne očekuje snažan rast tržišta u tom području, i dalje se radi na novim komponentama i čišćim strategijama upravljanja. Prema Bellonu, trenutno razvijena generacija trebala bi ući u serijsku proizvodnju od 2027.

Razlog nije samo u tradiciji ili emocijama. Snažni električni motocikli i dalje se bore s težinom, dometom i troškovima. Dok se mali gradski skuter može relativno lako elektrificirati, veliki touring motocikl mora nositi dovoljno energije za autoceste, planinske prijelaze i duge dnevne etape. Svaka dodatna kilovat-sat djeluje poput teškog suvozača u šasiji. Zato za snažne motocikle benzinski motor ostaje tehnički i ekonomski relevantno rješenje.

Stoga Schaeffler i dalje ulaže u klasičnu motorističku tehnologiju. Integracijom Vitesco Technologiesa, dodatno su stečena znanja o upravljanju motorom, elektronici i procesima izgaranja u tvrtki. Prema Bellonu, u budućnosti bi tehnologije poput preciznijeg podešavanja bregaste osovine mogle sve više prelaziti iz automobilskog sektora u motocikle. Pritom se ne radi o postizanju još većih vršnih performansi, jer ih moderni motocikli već imaju dovoljno【65:19†source】.

Didier Busquet, voditelj grupe proizvoda za motocikle i Powersports u Schaeffleru, također vidi daljnji razvojni potencijal u benzinskom motoru. U intervjuu prikazuje, među ostalim, individualno oblikovana tijela leptira za gas, koja omogućuju prilagodbu protoka zraka različitim konceptima motora. Cilj je povezati performanse i vozne karakteristike s budućim zahtjevima za emisije.

Posebno je zanimljiva sljedeća generacija upravljačkih jedinica motora. Planirane jedinice trebale bi ne samo kontrolirati dvocilindrične, trocilindrične i četverocilindrične motore, već i upravljati automatiziranim mjenjačem i hibridnim pogonom. Iz nekoliko pojedinačnih kutija stvorila bi se kompaktna jedinica. Na motociklu, gdje se spremnik, airbox, amortizer, ispušni sustav i elektronika bore za svaki centimetar, takvo objedinjavanje može uštedjeti prostor, ožičenje i troškove.【83:0†source】

Automatizirani sustavi mjenjača odavno više nisu egzotična ideja, no složena rješenja dosad su se često nalazila u motociklima viših cijenovnih razreda. Prema Busquetu, Schaeffler želi učiniti ovu tehnologiju dostupnom i za srednju klasu, a time i za šire tržište. Odgovarajući prototip razvijen je unutar šest mjeseci i već je testiran od strane redakcije 1000PS na simpoziju.

Nije samo riječ o tome da se vozaču olakša rad s kvačilom. Automatizirani mjenjač može ciljano povezati benzinski motor i elektromotor, kontrolirati okretaje i oba pogona držati u prikladnim radnim područjima. Istovremeno, vozač bi trebao i dalje imati mogućnost utjecaja. Još se radi na tome hoće li se ručne intervencije provoditi putem tipki ili klasične ručice mjenjača【93:0†source】.

Kod malih dvotočkaša Schaeffler vidi znatno veći potencijal za čiste električne pogone. Fokus je u početku na 48-volt sustavima za azijska tržišta, posebno Indiju, i na manjim vozilima ekvivalentnim 150 kubika, koja se relativno lako mogu elektrificirati. Bellon spominje oko 25 milijuna dvotočkaša godišnje, od kojih je približno dva milijuna već elektrificirano. U suradnji s indijskim joint ventureom, razvija se električni stroj, dok Schaeffler sam doprinosi elektronikom.

Ova elektronika ne bi trebala samo upravljati elektromotorom, već i preuzeti dodatne funkcije vozila. Osim toga, Schaeffler razvija sustav upravljanja baterijama. U početku se pretpostavljalo da će odgovarajuće sustave isporučivati proizvođači baterija. Međutim, prema Bellonu, postojeća rješenja nisu ispunjavala sve zahtjeve funkcionalne sigurnosti. Posebno kod električnog dvotočkaša potrebno je kontrolirati protok struje, stanje baterije i moguće greške, kako bi se spriječilo da mala odstupanja prerastu u veliki problem【111:0†source】.

48 volti su posebno prikladni za manja vozila u rasponu snage klasičnog dvotočkaša od 150 kubika. Međutim, kada se zahtijeva značajno veća snaga, jakosti struje značajno rastu. Tada su potrebni vodiči s većim presjekom, koji postaju teži i zauzimaju više prostora. Stoga bi za snažnija vozila dugoročno mogla biti korisna visokovoltažna tehnologija.

Što je veći napon, to je potrebna struja manja za istu razinu snage. To omogućuje upotrebu tanjih vodiča i smanjuje gubitke. Idealno, vozač primjećuje malo od ove promjene. Jednostavno osjeti snažan potisak pogona, bez da ispod spremnika i sjedala prijete preveliki snopovi kabela【121:0†source】.

Najuzbudljivije vozilo na simpoziju bio je rani prototip hibrida. Kombinirao je benzinski motor, električni motor i automatiziranu tehnologiju mjenjača. U sporom gradskom prometu, takav motocikl bi mogao voziti isključivo na električni pogon i tako biti tih. Izvan grada, benzinski motor bi preuzeo i pružio domet, snagu, zvučni doživljaj i mehaničku povratnu informaciju koju mnogi motociklisti ne žele propustiti.

Schaeffler smatra da su troškovi ključni. Hibrid ne bi smio izazvati značajan porast cijene u odnosu na običan motocikl, već bi trebao ostati realistična alternativa. Hoće li i kada postati serijsko vozilo, na simpoziju je ostalo neodređeno. Ipak, osnovna ideja je privlačna: tiho kliziti kroz grad, a kasnije na seoskoj cesti ponovno uživati u snazi, dometu i zvuku benzinca【139:0†source】.

Busquet jasno ističe da Schaeffler ne želi žrtvovati užitak u vožnji zbog tehnologije. Cilj je očuvati emocije, povratne informacije i poznate vozne karakteristike, dok se istovremeno smanjuju emisije i poboljšavaju udobnost i sigurnost. Razvojni inženjeri u sektoru dvotočkaša dolaze iz motociklističkog svijeta i stoga nove sustave svjesno promatraju iz perspektive vozača.

Na prvu, ovo zvuči kao tipična poruka proizvođača, ali u kontekstu automatiziranih mjenjača i hibridnih pogona, dobiva na težini. Motocikl može biti učinkovit, ali i dalje živahan pri dodavanju gasa. Trebao bi biti jednostavan za upravljanje, a da se ne osjeća sterilno. I trebao bi postati čišći, a da pritom ne uguši svaki mehanički znak života ispod slojeva softvera【153:5†source】.

Za Bellona, budućnost ne leži u jednom jedinom konceptu pogona. Prema njegovoj procjeni, male i urbane dvotočkaše je relativno lako elektrificirati. U području snažnih motocikala, međutim, težina, domet i troškovi ostaju veliki izazovi. Tamo će benzinski motor još dugo igrati važnu ulogu, dok bi hibridna rješenja mogla pružiti dodatnu mogućnost između dvaju svjetova.

Istovremeno, Bellon vidi snagu Schaefflera u kombinaciji različitih kompetencija. Integracijom Vitesco Technologies, tvrtka može mehaničke komponente, upravljanje motorom, elektroniku, kontrolu prijenosa i elektrificirane pogone promatrati više kao jedinstveni sustav. Budućnost ne bi trebala nastajati dodavanjem sve više pojedinačnih komponenti, već kroz rješenja u kojima više funkcija bliže surađuje.

U tome Bellon također vidi razliku u odnosu na običnog dobavljača dijelova. Schaeffler ne želi čekati na konkretne narudžbe, već zajedno s proizvođačima razmotriti koju tehnologiju će budući motocikli trebati i kako ih učiniti pristupačnima za serijsku proizvodnju【171:0†HR_BMW_M 1000 R_test.txt】.

Nakon razgovora i probnih vožnji, redakcija 1000PS donosi jasan zaključak: budućnost motocikala neće biti određena jednim jedinim pogonom. Benzinski motori će nas pratiti još dugo, elektro pogoni će dobiti na značaju posebno u urbanim područjima, a hibridna rješenja mogla bi povezati oba svijeta.

Posebno zanimljiv čini se Schaefflerov pristup, gdje se motor, mjenjač i elektronika promatraju kao cjelovit sustav. Koji će koncepti na kraju povezati užitak u vožnji, svakodnevnu upotrebljivost i razumnu cijenu, neće se odlučiti u laboratoriju, već na cesti【185:0†source】.