Podešavanje predopterećenja opruge: ne košta ništa, djeluje odmah

Postoji tuning koji košta četveroznamenkasti iznos, a donosi malo. I postoje podešavanja koja ne koštaju ništa, ne traju ni pet minuta i mijenjaju to kakav je osjećaj na motociklu tijekom cijelog dana. Unatoč tome većina ljudi godinama vozi s osnovnim postavkama koje su jednostavno nastale slučajno: onako kako je motocikl preuzet kod prodavača ili onako kako ga je volio prethodni vlasnik. U Coloradu sam i sam upao u tu zamku, i to na iznajmljenom motociklu, kod kojeg sam trebao znati bolje. Ta me pogreška stajala pola dana zadovoljstva pri vožnji, a ispravak dvije minute.

Prva etapa Colorado Backcountry Discovery Routea: prešli smo Berthoud Pass i nakon toga dugo vozili po makadamu. I nije išlo glatko. Motocikl je u zavojima htio gurati prema van umjesto da prati liniju koju sam zadao. To je osjećaj koji se lako pripiše podlozi, jer je osjećaj na makadamu ionako neodređen. Na pauzi za ručak napravio sam ono što uvijek radim: provjerio kako je ovjes zapravo podešen.

Aprilia Tuareg 660 za to ima praktičan kotačić na stražnjem amortizeru, pa ne treba čak ni alat. Ne znam tko je prije mene sjedio na ovom motociklu, ali teško je zamisliti da postoji Amerikanac koji je lakši od mene. Zato sam znatno povećao predopterećenje opruge, što je s prtljagom ionako bilo potrebno. Učinak je bio odmah tu, i nije se radilo o udobnosti, nego o preciznosti: više nema guranja prema van, nego lijepo, transparentno držanje linije. Motocikl koji straga previše propada sprijeda postaje položeniji i gura preko prednjeg kotača. Tada se boriš protiv performansi vožnje koje si sam prouzročio i uzrok tražiš u gumi.

Ovdje se isplati raščistiti jedan uporan nesporazum. Predopterećenje ne čini oprugu tvrđom, ono uopće ne mijenja krutost opruge. Mijenja početni položaj opruge, a time i negativni hod (sag) i visinu vozila. To je razlika s posljedicama: kad povećaš predopterećenje, podižeš stražnji dio, a time zadireš u geometriju. Kut glave upravljača i trail određuju koliko spremno motocikl ulazi u zavoj i koliko ostaje stabilan. Što je vilica strmija, to se motocikl lakše naginje, i upravo su zato enduro motocikli strmo koncipirani, a chopperi položeno.

Prenisko spušten stražnji dio pomiče tu pažljivo odabranu geometriju u smjeru choppera, i to se odmah osjeti. Ako sada povećaš predopterećenje, doduše vraćaš iskoristivi hod ovjesa, ali pravi otpor protiv tvrdih proboja do kraja hoda tako ne dobivaš – za to bi ti trebala jača opruga ili više prigušenja kompresije. Upravo tu leži i granica cijele vježbe. Predopterećenje može prikriti premekanu ili pretvrdu oprugu, ali je ne može zamijeniti. Tko stalno treba predopterećenje do kraja da bi uopće došao do razumnih vrijednosti, nema problem s podešavanjem, nego pogrešan element ovjesa, i tada pomaže samo novac ili druga opruga.

Jedini broj prema kojem podešavaš jest negativni hod s vozačem (rider sag): onaj dio hoda ovjesa koji motocikl propadne već kad si ti na njemu. Kao orijentacijska vrijednost trebao bi iznositi otprilike trećinu ukupnog hoda. Uz to postoji i drugi broj koji ti treba samo za dijagnozu: statički negativni hod pod vlastitom težinom samog motocikla, reda veličine 35 do 40 milimetara. On ti ne govori ništa o tvojim postavkama, nego nešto o opruzi: ako vrijednost s vozačem odgovara samo zato što si predopterećenje jako zavrnuo, dok statička vrijednost odstupa, onda je krutost opruge pogrešna i nikakvo podešavanje na svijetu to neće popraviti.

Oboje možeš izmjeriti bez radionice i bez specijalnog alata, treba ti samo pomoćnik. Označiš referentnu točku iznad osovine stražnjeg kotača, rasteretiš stražnji dio dok kotač ne visi u zraku i izmjeriš udaljenost. Drugo mjerenje: motocikl na kotačima, nitko na njemu, to daje statičku vrijednost. Treće mjerenje: sjediš u punoj opremi s nogama na papučicama, dok tvoj prijatelj drži motocikl u ravnoteži. Razlika između prvog i trećeg mjerenja tvoj je negativni hod s vozačem, više znanosti ne treba.

I budući da to iz iskustva prođe nezapaženo: negativni hod sprijeda se podešava jednako kao i straga. Predopterećenje mijenja položaj vozila, a tko okreće samo na stražnjem amortizeru, podiže stražnji dio, a da ne podigne i vilicu. Tada si se doduše riješio guranja preko prednjeg kotača, ali zato motocikl u cjelini stoji ukoso u odnosu na vlastitu geometriju. Vilica za to, ovisno o modelu, ima vlastite vijke za predopterećenje gore na mostovima vilice. Ako straga osjetno pritegneš jer je prtljaga na motociklu, provjeri trebaš li i sprijeda dodati.

Druga stvar od pet minuta još je nepoznatija od prve. Klasični cijevni upravljač je savijen, dakle nije ravan, i zato mijenja svoj efektivni oblik kad ga zakrećeš u stezaljkama. Ta mu zakrivljenost daje gotovo čarobna svojstva: otpustiš vijke stezaljki, zakreneš upravljač za nekoliko stupnjeva, pritegneš, gotovo. Time istovremeno mijenjaš visinu i kut ručki, bez kupnje ijednog dijela i bez naručivanja risera. Za one koji na terenu puno stoje, to je često razlika između opuštenog i grčevitog položaja, a početnici ovdje pouzdano rasipaju dragocjenu energiju.

Odmah nakon toga dolaze ručice, i tu je pogreška koju sam i sam godinama radio. Ručicu se namjesti tako da gornja strana ruke tvori ravnu liniju. To je pogrešno. Ravna treba biti linija kroz lakat, zapešće, sredinu upravljača i ručicu, a klasična zabluda sastoji se u tome da je se traži na gornjoj strani ruke umjesto u osi.

No ništa nije besplatno, i upravo se to rijetko kaže. Budući da visina i pullback (kut ručki) ovise o istoj cijevi, svaki centimetar visine plaćaš manjim pullbackom. Ako upravljač zakreneš previše prema naprijed kako bi u stajanju dobio više visine, zapešća se savijaju i navlačiš si upravo one grčevite podlaktice protiv kojih si se zapravo borio. Sam sweep, dakle kut koji zakrivljenost daje kraju ručke, pritom se, usput rečeno, ne mijenja, on je fiksno zadan u cijevi. Zato je zakretanje uvijek kompromis između sjedenja i stajanja, a tko ozbiljno vozi oboje, traži položaj koji u stajanju još taman odgovara.

Na asfaltu osrednju ergonomiju možeš neko vrijeme trpjeti, na terenu ne. Čim stojiš, kut između ruke i upravljača potpuno se mijenja, a ručica koja je u sjedenju još bila prihvatljiva u stajanju ti nameće savijeno zapešće. Na Cumberland Passu na oko 3660 metara vozili smo petlju označenu kao tešku, neasfaltiranu i s krupnim makadamom, i tamo stojiš minutama. Ako je tada ručica kočnice previsoko, ili hvataš prekasno ili se ukočiš, a oboje te košta upravo ono što ti na terenu treba: opušten gornji dio tijela.

Uz to ide preporuka koju dajem godinama: kad god je moguće, koči s dva prsta. Ali bit nije u broju prstiju, nego u podešenosti ručice. Kad kočiš s dva prsta, ručica mora biti podešena tako da pri punom kočenju ne udari u preostale prste. Inače u kritičnom trenutku imaš kočnicu koja je prijevremeno blokirana, i to tvojom vlastitom rukom. To je jedna od onih sitnica koje nikad ne primijetiš dok se ništa ne dogodi, a koja je važna točno u trenutku kad je sve važno.

Najprije prilagodi predopterećenje nosivosti, zatim zakreni upravljač, pa onda namjesti ručice. Tim redoslijedom, jer svaki korak utječe na sljedeći. Tko počne s ručicama, radi posao dvaput. I savjet iz prakse koji zvuči banalno, a ipak se gotovo nikad ne primjenjuje: zapiši svoje početne vrijednosti prije nego što počneš okretati. Koliko je okretaja od graničnika bio kotačić, koliko klikova povrat, gdje je točno stajala ručica.

Jer najčešći razlog zašto ljudi ništa ne podešavaju nije lijenost, nego strah da više neće pronaći prethodno upotrebljivo stanje. S referentnom vrijednošću u džepu petljanje gubi upravo taj strah. A onda dolazi obveza koja na kraju nikad ne smije izostati: kad god podešavaš ručice i upravljač, na kraju moraš provjeriti ispravnu funkciju svih komandi. Puni zakret upravljača ulijevo i udesno, povući kočnicu i spojku, provjeriti slobodan hod sajli, sve pritegnuti. Upravljač koji pri punom zakretu udara u spremnik opasniji je od bilo kojeg neudobnog položaja sjedenja.

Ergonomija ne prestaje na upravljaču. Kombinacija koja u stajanju povlači na ramenima stvara isto loše držanje kao pogrešno postavljena ručica, samo što je ne možeš podesiti. iXS Venture-Air 1.0 kombinacija sa svojim dvoslojnim ripstop rastezljivim materijalom i štitnicima razine 2 upravo je tu odigrala svoju ulogu, jakna i hlače imaju AA certifikat. Arai Tour-X5 ima ravne bočne površine, što je za urednu montažu Cardo Packtalk Edgea važnije nego što misliš: ukoso zalijepljen modul na vjetru nervira jednako pouzdano kao i kriva ručica.

Tko sve to želi isprobati na iznajmljenom motociklu, tamo ima najbolju priliku za vježbu, jer je zajamčeno netko drugi prije njega okretao postavke. Naše dvije Tuareg stigle su od Colorado Motorcycle Adventures kod Denvera, zajedno s navigacijom i programiranim trasama za 745 milja službene rute. Odvoji tamo prvo jutro pet minuta prije nego što kreneš. To je najbolje uloženo vrijeme cijelog putovanja.

• Colorado Motorcycle Adventures
• korištena jakna
• korištene hlače
• Cardo Packtalk Edge
• Kaciga: Arai Tour-X5
• O NastyNilsu
• Više izvještaja suputnika Clema:
• Rabljene i nove Aprilia Tuareg 660