KTM 990 Duke ili Duke R: Koji je bolji izbor?

Za ovaj test bili smo u regiji oko Neukirchena kod Großvenedigera. Ova salzburška općina razvila se u pravo žarište motociklističke scene. Već više od 20 godina ondje se slave sjajni motociklistički festivali te se uživa u planinama, zavojima i gostoljubivosti. Od 2026. godine 1000PS je uključen kao suorganizator Newchurch Summita. Na licu mjesta smo uživali u zajedničkim motociklističkim turama s našom zajednicom i kolegama iz 1000PS-a. Sve o Newchurch Summitu 2026. pronađite ovdje:

• Video izvještaj s eventa
• Fotografije s Newchurch Summita 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zabilježite datum: 17. do 20. lipnja!)

Na Newchurch Summitu ukazala se prilika voziti KTM 990 Duke i KTM 990 Duke R izravno jedan protiv drugog na istim planinskim cestama. Time se moglo razjasniti upravo ono pitanje koje vjerojatno zanima mnoge zainteresirane kupce: Opravdavaju li dodatne komponente R modela doplatu od oko 2.000 eura?

Na papiru se stvar isprva čini jednoznačnom. R model nudi veću vršnu snagu, sofisticiraniji ovjes, jači kočioni sustav, sportskiju ergonomiju i znatno moderniji kokpit. Standardna verzija u usporedbi djeluje gotovo kao razuman osnovni model. No tijekom vožnje omjeri se pomiču. Upravo na javnim cestama obična Duke već pruža toliko visoku razinu da R model svoje prednosti u potpunosti može iskoristiti tek pri vrlo sportskom tempu.

Obje varijante koriste isti 947 kubični redni dvocilindrični LC8c motor. U standardnoj Duke trebao bi isporučivati 123 KS, dok R model s izmijenjenim postavljanjem dolazi do 130 KS. Maksimalni okretni moment ostaje identičan kod oba motocikla i iznosi 103 Nm. Proizvođač time obećava snažnije performanse u gornjem dijelu raspona okretaja za R model, no u izravnom dojmu vožnje razlika je iznenađujuće mala.

Posebno u nižim stupnjevima prijenosa kontrola proklizavanja često ograničava ubrzanje prije nego što dodatnih sedam konjskih snaga mogu postati jasno primjetne. Ni pri visokim okretajima ne dolazi do skoka snage koji bi sam po sebi opravdao odabir R modela. Za mene stoga kod motora praktički vlada izjednačenost. Veća snaga R modela doduše postoji, no na državnoj cesti ona ostaje prije prednost na papiru nego presudno iskustvo vožnje.

Znatno važnija od razlike u vršnoj snazi jest temeljna kvaliteta motora. Paralelni dvocilindrični motor pokreće se svilenkasto mekano, na upravljač prenosi jedva primjetne vibracije te vozača prati dubokim, zvučnim tonom, a da pritom ne postane neugodno glasan. Unatoč svojoj sportskoj orijentaciji, njime se može upravljati iznimno opušteno.

Motor snažno gura već pri niskim okretajima i omogućuje vožnju kroz uske dionice u višim stupnjevima prijenosa. Istovremeno vozač ne mora stalno mijenjati brzine. Ovom kombinacijom velikog okretnog momenta uz mali broj okretaja i kulture rada, motor osvaja bodove posebno kod vozača koji su prelijeni za mijenjanje brzine.

Obična 990 Duke koristi podesivu WP Apex vilicu s promjerom stalka od 43 mm i monoshock ovjes koji je izravno spojen na njihalicu. Njezino osnovno postavljanje znatno je mekše od onog kod R modela. To, međutim, ne znači da se motocikl ljulja poput nosiljke kroz brze zavoje. Prednji i stražnji kotač pružaju dovoljno podrške i razumljiv osjećaj za postojeću dršku čak i pri brzoj vožnji.

Za uporabu na cesti ovo je postavljanje vrlo uspješno, jer spaja preciznost s upotrebljivom preostalom udobnošću. Čak ni pri sportskom tempu tijekom testa nije se mogla utvrditi prava slabost. Tek izravnom zamjenom za R model pokazuje se da su pri snažnom kočenju u zavoju i velikom kutu naginjanja moguće dodatne rezerve. Tko pretežno vozi državnim cestama, te rezerve rijetko će u potpunosti trebati.

Kod 990 Duke R sprijeda radi potpuno podesiva WP Apex vilica promjera 48 mm. Na stražnjem dijelu koristi se drugačiji ovjes s prijenosnim mehanizmom. Osnovno prigušenje je čvršće i preciznije kontrolira pokrete motocikla, posebno pri visokom opterećenju. Pri snažnom usporavanju prednji dio sporije tone, a nakon otpuštanja kočnice vilica se manje naglo vraća iz hoda ovjesa.

Zbog toga R model ostaje predvidljiviji pri ulasku u zavoj i pruža više povjerenja u brzim zavojima. Na cesti se to primjećuje prije svega pri vrlo visokom tempu. Na trkaćoj stazi razlika postaje izraženija, jer su komponente pod većim opterećenjem tijekom ponovljenih snažnih kočenja i velikih kutova naginjanja. Obična Duke funkcionira sportski, dok R model pri kontinuiranom agresivnom tempu jednostavno dulje zadržava liniju.

Standardna verzija usporava sprijeda putem dvije kočione diskove promjera 300 mm. Sila na ručici i mogućnost doziranja na dobroj su razini, a za normalnu do vrlo sportsku vožnju cestom nema razloga za kritiku. Kočnica pruža točno ono što se u ovoj klasi može očekivati.

R model oslanja se na kompletan Brembo sustav i pri povećanju sile na ručici nudi snažnije usporavanje. Prvi zahvat kočnice razlikuje se manje izrazito nego što bi se možda pretpostavilo. No kada se ručica jače povuče, R model brže gradi kočnu snagu i za maksimalno usporavanje potrebna je manja sila. Pri dužem opterećenju nudi i više toplinskih rezervi. Dok se to na cesti primjećuje samo pri vrlo dosljednom stilu vožnje, na trkaćoj stazi to je jasna prednost.

Kada je riječ o pomagalima za vožnju, oba motocikla funkcionalno su relativno bliska jedan drugome. Kvaliteta regulacije je usporediva, zbog čega sama elektronika jedva pruža argument za jednu od dvije varijante. Velika razlika nalazi se izravno ispred vozača: R model posjeduje moderni TFT zaslon u horizontalnom formatu s funkcijom dodira i prerađenim upravljanjem tipkama.

Sustav omogućuje slobodno konfigurabilan prikaz podijeljenog zaslona. Različite informacije mogu se rasporediti na obje polovice zaslona u različitim veličinama te izravno odabrati rukavicama. Zbog toga vozač znatno rjeđe mora prolaziti kroz ugniježđene izbornike. Ono što mi se ovdje posebno svidjelo nije sama veličina zaslona, već praktična korist tijekom vožnje. U svakodnevnoj uporabi ovaj kokpit vjerojatno je najčešće uočljiva dodana vrijednost R modela.

Obična Duke ima visinu sjedala od 825 mm, dok R model zbog višeg stražnjeg dijela i izmijenjenog ovjesa dolazi do 840 mm. Tipično za ovu seriju, vozač sjedi relativno blizu visokog upravljača. Položaj tijela time više podsjeća na supermoto nego na mnoge klasične naked motocikle. Gornji dio tijela ostaje relativno uspravan, dok kompaktan raspored omogućuje izravnu kontrolu nad prednjim dijelom.

Da ovaj koncept funkcionira i na dugim relacijama potvrđuje Clemens nakon 14.000 kilometara sa svojom standardnom Duke. Koristio ju je u svakodnevnoj vožnji, u sjevernom Portugalu, u Pirenejima i u Furlaniji, čak i kao zamjenu za avanturistički motocikl. Tijekom cijele te udaljenosti na njegovom motociklu nisu se pojavili nikakvi tehnički kvarovi. Uz opcionalnu torbu umjesto sjedala za suvozača, moguće je smjestiti i prtljagu, a da se pritom vitka Duke ne pretvori u tovarnog konja.

Ranije generacije Duke modela mogle su djelovati gotovo pretjerano okretno. Motocikli su brzo naginjali u zavoj, no pritom su ponekad nedostajali upravo ona preciznost i stabilnost koje pri visokom tempu stvaraju povjerenje. Kod aktualne 990 Duke ovaj je sukob ciljeva znatno bolje riješen. Lako ulazi u zavoj, no čišće drži odabranu liniju i djeluje manje nervozno.

Velik utjecaj i dalje ima izbor guma. Clemens je tijekom svoje sezone eksperimentirao s više različitih guma te utvrdio jasne razlike između agilnosti i stabilnosti. Iz toga se može izvući koristan zaključak: prije nego što se poduzmu velike preinake na ovjesu, isplati se izbor guma prilagoditi vlastitom području korištenja.

Standardna Duke košta oko 14.400 eura. Time i dalje ostaje skuplja od nekih izravnih konkurenata, no cjenovno im se znatno približila. Zauzvrat dobivate izvrstan motor, modernu elektroniku, precizne performanse vožnje i iznenađujuće upotrebljivu ergonomiju za duge staze. Za svakodnevnu vožnju, ture i vrlo brzu vožnju na javnim cestama sasvim je dovoljna.

R model za otprilike 2.000 eura više nije prijevara. Ovjes, kočnica, ergonomija i zaslon zajedno čine razumljiv paket. Tko redovito vozi na trkaćoj stazi, traži maksimalne rezerve ili bezuvjetno želi novi kokpit, dobiva stvarnu protuvrijednost. Čisto racionalno gledano, R model na državnoj cesti gotovo da i nije potreban. Emocionalno, i s obzirom na ponuđene komponente, doplata je ipak gotovo neupitna odluka.

Tehnički, oba modela koriste tekućinom hlađen redni dvocilindrični motor od 947 kubika i 103 Nm. Standardna Duke isporučuje 123 KS, R model 130 KS. Visine sjedala iznose 825, odnosno 840 mm. Sprijeda kod standardne verzije radi 43 mm WP Apex vilica s hodom ovjesa od 140 mm i dvije kočione diskove promjera 300 mm; R model dobiva potpuno podesivu 48 mm WP Apex vilicu s hodom ovjesa od 143 mm, ovjes upravljan preko poveznice te Brembo kočioni sustav.

Kaciga Arai Quantic

Tijekom testa korištena je kaciga Arai Quantic. Integralna kaciga namijenjena je sportskom turingu i spaja stabilan oblik s visokom udobnošću nošenja na dužim dionicama. Čak i pri promjenjivim brzinama i dužem trajanju vožnje, prianjanje je ostalo ugodno i uravnoteženo. Ventilacija je pridonijela uravnoteženoj klimi unutar kacige, dok je veliko vidno polje omogućilo dobar pregled u prometu. Sve u svemu, Arai Quantic pokazao se kao svestran pratitelj za različita područja primjene.

Motociklistička odjeća marke RST

Korištena motociklistička odjeća bila je marke RST i koristila se tijekom cijelog razdoblja testiranja u različitim uvjetima vožnje. Kombinacija jakne, hlača i dodatne zaštitne opreme pružila je uravnoteženu mješavinu slobode kretanja, udobnosti i zaštite. Čak i tijekom dužih dnevnih dionica, odjeća je ostala ugodna za nošenje, a da pritom nepotrebno ne ograničava pokretljivost na motociklu. Praktični detalji i funkcionalna orijentacija učinili su RST opremu pouzdanim rješenjem za raznoliku svakodnevicu testiranja.

Ruksaci Westwind Moto

Za transport kamere, osobne opreme i dodatnog pribora za testiranje korišteni su ruksaci marke Westwind Moto. Nudili su dovoljno prostora za pohranu kako bi se potreban materijal smjestio kompaktno i pregledno. Zahvaljujući svojoj motociklističkoj orijentaciji, ruksaci su stabilno sjedili i tijekom vožnje te su tek neznatno ograničavali slobodu kretanja. Različiti pretinci olakšali su organizaciju opreme i omogućili da važni predmeti tijekom puta ostanu brzo dostupni.