Yamaha R9 protiv Honda CBR600RR protiv KTM 990 RC R u testu

Neka bude 2026. godina. Dok zasloni postaju sve veći, motori sve elastičniji, a paketi elektronike sve opsežniji, pred nama se odjednom ponovno nalazi Honda CBR600RR. Visokookretni redni četverocilindrični motor od 599 cm³, usporedno mali zaslon i osnovni koncept čiji korijeni sežu znatno dalje u prošlost nego kod obiju suparnica. Znači li to da je klasik automatski zastario? Dobra vijest: nipošto. Loša vijest: konkurencija mu to čini prokleto teškim.

Za našu usporedbu na Pannonia Ringu trojac je dobio jedinstvenu obuću. Continental ContiSportAttack 5 osmišljen je kao cestovna guma s visokim udjelom karakteristika trkaće staze i može se smisleno koristiti već hladan, bez grijača guma. Pri temperaturama oko 30 stupnjeva Celzija, prema Martinu Baueru, funkcionirao je dobro čak i pod visokim opterećenjem. Time su uvjeti bili jasni: ista staza, iste gume i tri motocikla koja doduše nastupaju u istoj klasi snage s otprilike 120 KS, no taj zadatak tumače potpuno različito.

Četiri, tri ili dva cilindra? To pitanje određuje karakter usporedbe snažnije nego bilo koji winglet. Honda CBR600RR drži se klasičnog supersportskog recepta. Njezin tekućinom hlađeni redni četverocilindrični motor daje 121 KS pri 14.250 o/min i isporučuje 63 Nm pri 11.500 o/min. To već na papiru zvuči kao motor koji traži okretaje – a na stazi motor doista to i zahtijeva.

Ispod otprilike 10.000 o/min ne događa se osobito puno u usporedbi s Yamahom i KTM-om. Tko želi brzo voziti Hondu, mora je držati u njezinom užem radnom rasponu, marljivo mijenjati brzine i dosljedno koristiti prijenosni omjer. Čak i Martin Bauer naglašava da nije uvijek jednostavno trajno ostati u pravom prozoru okretaja. No kad to uspije, čeka širok upotrebljiv raspon, popraćen onom akustikom zbog koje se kupuje visokookretni četverocilindrični motor. CBR vrišti za borbu – samo je prije toga treba tamo dovesti.

Yamaha R9 ide drugim putem. Njezin redni trocilindrični motor od 890 cm³ konceptualno potječe iz MT-09 i kombinira 119 KS pri 10.000 o/min sa 93 Nm pri 7.000 o/min. Na papiru čak ima nešto manje vršne snage od Honde. No u praksi joj znatno ranije preotima prednost. CP3 motor već iz niskih i srednjih okretaja isporučuje snažan potisak i nudi znatno širi upotrebljivi raspon okretaja. Tko ne pogodi svaki zavoj s savršeno odabranim stupnjem prijenosa, R9 ga neće odmah kazniti. Može se voziti i malo lijenije oko radijusa, otvoriti gas na izlazu i svejedno dobiti pristojan potisak. Upravo povremeni trackday vozači time dobivaju vrijeme i koncentraciju za liniju, točku kočenja i položaj tijela.

A tu je i KTM 990 RC R. Redni dvocilindrični motor od 947 cm³ daje gotovo 128 KS i isporučuje 103 Nm pri 6.750 o/min. Time je najsnažniji stroj u polju – i po obujmu, i po snazi, i po okretnom momentu. Prije svega, svoj udarac ne isporučuje samo odozdo, već energično nastavlja i pri višim okretajima. Motor je energetski paket ove usporedbe – bez da zbog toga motocikl djeluje glomazno ili nespretno.

Loša vijest za vozače koji su prelijeni za mijenjanje brzine? KTM je na Pannonia Ringu usporedno kratko prijeniran. Howie je stoga morao često raditi kroz mjenjač i upravo je u tome pronašao dodatni stresni faktor. Martina Bauera to manje smeta. Za iskusnog vozača utrka mijenjanje brzina jednostavno spada u posao. Ponovno se pokazuje: najbrži motocikl ne mora automatski biti onaj na kojem svaki vozač ima najviše zabave.

Tko je ranije vozio CBR600RR, brzo će se osjećati kao kod kuće na modelu iz 2026. godine. Okvir, njihalica i osnovna ergonomija i dalje u sebi nose puno od poznatog PC40 koncepta. Honda djeluje sitno, usko i poznato. Gornji dio tijela sjedi relativno udobno, no kod nožnih papučica pokazuje se dob osnovnog recepta. Za dosljedno sportsku upotrebu papučice su postavljene usporedno prilično naprijed. Time se koljena približavaju laktovima, dok jako zakrivljene i prema unutra okrenute ručke upravljača prisiljavaju na uzak hvat. Vozaču stoji na raspolaganju manje poluge za guranje motocikla u nagib.

Kod ovjesa Honda se oslanja na potpuno podesivu Showa USD vilicu promjera 41 mm i 120 mm hoda. Straga radi također potpuno podesiv Showa amortizer sa 128 mm hoda. Mogućnosti podešavanja zvuče opsežno, no osnovni setup ostaje na mekšoj strani. Čak i regulatori mijenjaju karakteristiku samo u ograničenoj mjeri. Tko bi od CBR-a htio napraviti znatno čvršći motocikl za trkaću stazu, morao bi doraditi unutrašnjost ovjesa.

Smeta li to na stazi? Manje nego što bi se moglo pretpostaviti. Honda se doduše primjetno pomiče, no blaga izgradnja snage ne opterećuje šasiju tako brutalno kao udarac motocikala s većim obujmom. Howie ju je kao hobi trackday vozač i dalje smatrao pristupačnom i dobro kontrolabilnom. Ne šokira, ne iznenađuje i poslušno vodi vozača do viših brzina. Lijep pokazatelj da sve ne mora biti maksimalno čvrsto da bi dobro funkcioniralo.

Zaslon CBR600RR 2026. godine djeluje gotovo kao relikt. Manji je od konkurentskih, logika upravljanja u prvi mah djeluje manje moderno, a ni vizualno nitko neće pomisliti da sjedi ispred pokretnog tableta. No kako stoji stvar s funkcijom? Dobra vijest: Honda je ključne sustave provela smisleno. Način rada, kontrola proklizavanja i kontrola vožnje na stražnjem kotaču mogu se podešavati zasebno i bez dugih putovanja kroz ugniježđene podizbornike. Na trkaćoj stazi to je pravi plus. Tko između dva kruga želi promijeniti postavku, ne želi prije toga odslušati osnovni tečaj arhitekture izbornika.

Uvjerava i kvaliteta regulacije. Sustavi pomoći su primjetno prisutni, ali ne intervenišu pretjerano restriktivno. Velik dio dostupne snage doista se može pretvoriti u potisak. Elektronika je jednostavnija nego kod Yamahe ili KTM-a, ali funkcionalna i dobro usklađena. Kod ostalih dobivate više kina – zbog toga niste automatski brži kroz izbornik.

Yamaha R9 rado se naziva duhovnom nasljednicom modela R6. No tko očekuje R6 s većim motorom, bit će iznenađen. Nekadašnja R6 bila je pri položaju sjedenja i ukupnom karakteru dosljedan supersportski motocikl. R9 znatno šire otvara vrata i pokušava povezati sposobnost za trkaću stazu s pravom cestovnom upotrebljivošću. Gornji dio tijela sjedi uspravnije, upravljač je širi, a oplata pruža veću zaštitu od vjetra. Razmak između sjedala i upravljača također je velikodušniji. Time ostaje više prostora između koljena i laktova kad se čučne iza vjetrobrana na ravnini. Nožne papučice postavljene su smislenije nego kod Honde, a cjelokupni ergonomski trokut djeluje univerzalnije.

S visinom sjedala od 830 mm Yamaha se nalazi između Honde visoke 820 mm i KTM-a visokog 845 mm. Sva tri motocikla, prema dostavljenim podacima, imaju otprilike istu težinu spremnu za vožnju odnosno s punim spremnikom: Honda teži 193 kg, Yamaha i KTM po 195 kg. Razlike u osjećaju vožnje stoga nastaju manje zbog same težine, a više zbog geometrije, ergonomije, podešenosti ovjesa i karaktera motora.

Jedan detalj na trkaćoj stazi masivno smeta: dugi zaštitni nastavci na nožnim papučicama. Rano dodiruju podlogu i ograničavaju maksimalni kut naginjanja. Yamaha ih vjerojatno nije montirala bez razloga. Prema procjeni Martina Bauera, kod uklonjenih nastavaka bi sljedeći kontakt s podlogom mogao ostvariti kruta komponenta poput bočnog stalka.

R9 je tvornički sportskije prigušena od Honde. Njezina 43 mm vilica nudi 120 mm hoda i može se podešavati po predopterećenju, povratu i kompresiji. Straga su također na raspolaganju predopterećenje te podešavanje povrata i kompresije. Yamaha se lako naginje u zavoj, poslušno se nagiba i dopušta uske korekcije linije čak i nakon nešto prebrzog ulaska u zavoj. Upravo ta varijabilnost pomaže vozačima čija linija nije u svakom krugu iscrtana šestarom. U usporedbi sa staloženijom Hondom, mjestimice djeluje gotovo nervozno. Zauzvrat nagrađuje igrivim rukovanjem i osmijehom ispod kacige.

Kut upravljačke glave od 22° 35′, predtok od 94 mm i međuosovinski razmak od 1.420 mm odgovaraju tom dojmu. Yamaha je geometrijski podešena na agilnost, a da pritom ne postane nekontrolirano nervozna. Njezin širok upotrebljivi raspon okretaja savršeno nadopunjuje to svojstvo: lagano usmjeriti u zavoj, prilagoditi liniju, rano na gas i s pritiskom izletjeti iz zavoja. Tako to volimo!

Kod zaslona i upravljanja Yamaha čini znatan korak prema sadašnjosti. Više načina rada može se pojedinačno konfigurirati, a zatim brzo odabrati preko prekidača za odabir moda. Kvaliteta regulacije kontrole proklizavanja i ostalih pomoćnih sustava nije dala povoda kritici. Posebno je važna mogućnost potpunog isključivanja ABS-a na stražnjem kotaču. Ta se funkcija često naziva supermoto ABS. Ona sprječava da podignut stražnji kotač automatski dovede do toga da ABS smanji kočnu snagu naprijed.

Time vozač može jače usporavati, sve dok se na prednjem kotaču doista ne pojavi proklizavanje. Za upotrebu na trkaćoj stazi to je opipljiva prednost u odnosu na Hondu, kojoj ta mogućnost nedostaje. Tempomat istovremeno pokazuje koliko široko Yamaha pozicionira R9. Ono što je nekad bilo nezamislivo na supersportskom motociklu, danas treba učiniti ugodnijim čak i put do zavoja. Pošten kompromis između alata za trkaću stazu i cestovnog motocikla.

Martin Bauer označio je KTM najstabilnijim motociklom trojca. Čak i pod punim ubrzanjem ostaje mirniji od Honde i Yamahe. Ta stabilnost, prema njegovoj procjeni, nastaje uglavnom iz osnovne geometrije, raspodjele krutosti, položaja težišta i podešenosti ovjesa. Wingleti tome doprinose usporedno malo. Čemu služi ta smirenost? Tko želi ispitati drška prednje gume do granice, treba jasnu povratnu informaciju. Ako motocikl pri kočenju preko neravnina počne nervozno raditi, čak je i iskusnim vozačima teško prepoznati stvarnu granicu. KTM naprotiv kristalno jasno prenosi što se događa ispod prednjeg kotača. Stvara povjerenje – a povjerenje na trkaćoj stazi čini bržim od bilo kojeg posebno agresivnog dizajna.

Međuosovinski razmak od 1.481 mm znatno je duži nego kod Honde i Yamahe. Predtok iznosi 98,5 mm. Ta kombinacija joj daje spomenutu stabilnost, ali je pritom ne čini glomaznom. Uz to dolazi uska konstrukcija dvocilindraša. Kut koljena ostaje uzak i motocikl se između nogu osjeća kompaktnije nego što bi brojke sugerirale.

Sprijeda radi potpuno podesiva WP APEX vilica promjera 48 mm i 147 mm hoda. Straga WP APEX preusmjerivi amortizer nudi 134 mm hoda te odvojenu high- i lowspeed kompresiju, povrat i predopterećenje. Kombinacija šasije, ovjesa i neutralno usmjerene ContiSportAttack 5 gume pruža upravo onu preciznost koju Martin Bauer traži za brze krugove. U spoju s najsnažnijim motorom testa nastaje paket koji se može duboko gurnuti u granični raspon, a da vozača pritom ne opterećuje nepotrebnom nervozom.

Visina sjedala od 845 mm čini KTM najvišim strojem usporedbe. Time razmak između sjedala i nožnih papučica ispada opuštenije, što posebno odgovara krupnijim vozačima. I ručke upravljača postavljene su nešto više nego kod Yamahe. Rezultat je iznenađujuće opušten položaj, koji bi trebao funkcionirati na cesti, a istovremeno pružiti dovoljno slobode pokreta na trkaćoj stazi. Tko želi radikalnije, može ručke postaviti niže. Nožne papučice bez dugih zaštitnih nastavaka već serijski osiguravaju sportskiji nastup. Vozač tako zatječe smisleno usklađen paket koji djeluje znatno dosljednije od Honde, a da pritom ne kopira brutalnu tijesnost ranijih supersportskih motocikala.

Široki TFT zaslon KTM-a nije samo vizualna gimika. Položeni format smisleno koristi prostor iza zbijene supersportske prednje maske, bez nepotrebno visoke izgradnje. Istovremeno je na raspolaganju dovoljno površine za podatke o vožnji, navigaciju i mogućnosti podešavanja. Funkcija dodira omogućuje izravan odabir stavki izbornika i mijenjanje vrijednosti pomoću plus i minus. Posebno je uspio split-screen prikaz. Vozač rukom može pomicati podjelu između navigacije i klasičnih informacija o vožnji te je prilagoditi trenutnoj situaciji. Kino format za supersportski motocikl.

Honda CBR600RR je najpovoljniji motocikl usporedbe. U Austriji košta 13.790 eura, a u Njemačkoj 13.239 eura uključujući troškove dopreme. Za to se dobiva pravi redni četverocilindrični supersportski motocikl s potpuno podesivim ovjesom i funkcionalnom elektronikom. No pritom se odustaje od obujma, elastičnosti i dijela modernih rješenja za upravljanje i ergonomiju.

Yamaha R9 košta u Austriji 15.699 eura, a u Njemačkoj 14.099 eura uključujući troškove dopreme. Doplata u odnosu na Hondu u Austriji iznosi gotovo 2.000 eura. Zauzvrat nudi elastičniji trocilindrični motor, skladniju ergonomiju, sportskiji ovjes, opsežniju elektroniku i znatno veću upotrebljivost u svakodnevnom vožnji. Za mnoge vozače upravo bi ona mogla biti najpošteniji kompromis.

KTM 990 RC R s 17.399 eura u Austriji i 15.994 eura uključujući troškove dopreme u Njemačkoj nalazi se na vrhu cjenika. U Austriji je dobrih 3.600 eura skuplja od Honde. Zauzvrat se dobiva najsnažniji motor, najopsežniji ovjes, najveća stabilnost i najmoderniji korisnički interfejs. Pred sladoledarnicom svakako pobjeđuje – no odlučujuće je da isporučuje i na stazi.

Je li Honda CBR600RR zastarjela? Ne. Ona je klasičan supersportski motocikl kakav se opisuje u knjigama. Ljubitelji visokookretnih četverocilindraša uživat će u zvuku, radosti okretanja i poznatom formatu. Njezin najveći nedostatak nije nedostatak kvalitete, već mali obujam. Naspram 890 cm³ i 947 cm³, pri izlasku iz zavoja jednostavno joj nedostaje okretnog momenta i elastičnosti. Ova usporedba stoga nije potpuno fer – ali pokazuje upravo zašto se segment promijenio.

Yamaha R9 je najpristupačniji svestrani motocikl. Kombinira lagano rukovanje sa sportskim ovjesom, modernom elektronikom i motorom koji snažno gura naprijed čak i kad vozač ne pogodi svaki prijenos savršeno. Howie je na njoj imao najviše zabave. Za hobi trackday vozače koji istovremeno žele biti aktivni na cesti, ona je logična preporuka.

KTM 990 RC R zauzvrat osvaja ocjenu performansi. Njezin motor je najsnažniji, njezina šasija pruža najjasniju povratnu informaciju, a njezina stabilnost omogućuje brzim vozačima da s puno povjerenja dovedu prednju gumu do granice. Martin Bauer bi odabrao narančastu boju – a s obzirom na preciznost i vremena krugova, ta je odluka razumljiva.