Honda CB1000F 2026 test: Bol d’Or se vratio

Nova Honda CB1000F izgleda kao pozdrav iz velike ere AMA superbikeova, ali vozi se na razini sadašnjosti. Četverocilindrični motor snažno gura, ovjes iznenađuje, a zvuk je jednostavno božanstven.

Rim, 38 stupnjeva na suncu, a preda mnom zaista stoji Freddie Spencer. Pozdrav! Za osobu čiji je entuzijazam za motocikle presudno oblikovan američkim superbike utrkama ranih osamdesetih, to je naravno ludilo. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana i Eddie Lawson su se tada natjecali na velikim, divljim četverocilindričnim motociklima. Upravo je tamo za mene nastala prava fascinacija ovim motociklima.

CB750F, CB900F i kasnije CB1100F nisu bili nježne tvorevine. To su bile prave zvijeri, musclebikeovi, kojima se stvarno borilo u AMA superbike utrkama. Polazna točka bili su serijski motocikli sa sedamdesetih tehnologijom, u čije je motore ubačena golema snaga. Uz to su dodane slick gume. Rezultat, kako je Freddie Spencer ispričao s posebnim sjajem u očima, nije uvijek bio posebno stabilan.

Spencer je novu CB1000F sjajno sažeo. Vizualno je to omaž toj epohi, ali tehnički je to rezultat svega što je Honda od tada naučila o motociklima. Na neki način je to „46 years in the making“. To je točno. Dobiva se osjećaj prošle ere, ali ne i njezinih spužvastih okvira, tvrdoglavih guma i divljih pokreta ovjesa.

Honda se odvažila i ponovno pokrenula Bol d’Or. I to ne s bilo kakvim okruglim farom, nekoliko crta na spremniku i usiljenom retro pričom iz marketinškog odjela. Kontinuirana linija spremnika, bočnih poklopaca i stražnjeg dijela zaista podsjeća na stare CB-F modele. Izloženi redni četverocilindrični motor, kromirani ispušni kolektori i dugi spremnik stvaraju upravo onu prisutnost koju veliki musclebike treba.

U mojim je očima CB1000F prekrasan, veličanstven motocikl. Na prvi pogled sam bio oduševljen njime, no istovremeno je ostala određena nervoza. Motocikl može izgledati koliko god dobro želi: ako se vozi poput starog kredenca na kotačima, zadovoljstvo će ostati ograničeno. Nakon prvih kilometara sam bio olakšan. Vozi se onako kako izgleda.

Tehnički CB1000F se temelji na CB1000 Hornet. Njezin 1.000 cm³ redni četverocilindrični motor izvorno potječe iz Fireblade modela iz 2017. godine. U Hornetu ovaj motor razvija 152 KS, u CB1000GT-u 150 KS. F nasuprot tome nastupa sa 122 KS pri 9.000 o/min i 103 Nm pri 8.000 o/min.

U prvom sam trenutku naravno pomislio: čovječe, zašto nisu ugradili onih 150 KS? Šteta je za to. No Honda nije htjela graditi još jedan streetfighter, nego snažan retro roadster koji ugalj baca već u niskim i srednjim okretajima. Za to je motor dobio blaže bregaste osovine, izmijenjene usisne kanale, prerađenu kutiju filtera zraka, drugačiji ispušni sustav i novo podešavanje upravljačke jedinice motora. Usisni lijevci produljeni su za 50 mm i izvedeni su tanji u promjeru. Prilagođen je i prijenosni omjer mjenjača: prva dva stupnja prijenosa su kraća, gornja četiri dulja.

Nakon vožnje moram reći: potpuno su bili u pravu. Četverocilindrični motor snažno izlazi već od niskih okretaja. Ne kratkim udarom nakon kojeg nervozno čekate sljedeći vrhunac okretaja, već prilično linearnim, punim tijekom. Motor se sjajno može koristiti kroz cijeli raspon okretaja. Dolje puno gura, u sredini dodatno pojačava, a gore naravno postaje još jači. Za seosku cestu je to jednostavno sjajno.

Gledajući megafonski ispušni lonac, u početku sam se bojao da će izgled biti u redu, ali da će zvuk zbog obzira prema Euro 5+ normi ispasti pomalo stidljiv. Dogodilo se suprotno. Stvar zvuči moćno. Sa sjedala se pulsirajući zvuk usisavanja i ispuha naravno posebno lijepo doživljava. No i kad su kolege prolazili pored, reakcija je bila jasna: čovječe, ovo je stvarno super. CB1000F ne zvuči umjetno naduvano ili samo glasno. Riče pohlepno, sportski i u skladu s ovim velikim četverocilindričnim motorom.

Zvuk je jednostavno božanstven. To se uklapa i zato jer Honda ne želi biti vozeća nostalgična kutija. Podsjeća na prošlost, ali tehnički se ne mora preruševati u stari motocikl. Motor radi čisto, precizno reagira na gas i može se jednako glatko kretati u prometu kao i pri žešćem punom gasu na otvorenoj cesti.

Na raspolaganju su tri unaprijed konfigurirana načina vožnje: Standard, Sport i Rain. Uz to dolaze dva slobodno programibilna korisnička načina. Snaga, motorna kočnica i kontrola proklizavanja kombinirana s kontrolom podizanja prednjeg kotača mogu se pojedinačno podešavati. Šestoosni IMU senzor pruža potrebne podatke o kretanju. Na raspolaganju su i kočenje ovisno o kutu nagiba te detekcija podizanja stražnjeg kotača.

Rain način nisam isprobao pri 38 stupnjeva i suhoj cesti. Jasno. Krenuo sam najprije u Sport načinu, koji mi se na početku učinio gotovo previše agresivnim. Zato sam prebacio na Standard. Tamo se Honda vozi potpuno glatko, blago i puno. Baš kod polaganog vrludanja gradom iznenađujuće je koliko kultivirano se ovaj veliki četverocilindrični motor može ponašati.

Nakon prvih pet kilometara navikao sam se na motocikl i prebacio natrag na Sport. Naposljetku, ja osobno ne želim bilo kakav razvoj snage, nego maksimum koji se krije u takvom motociklu. I tada je to stvarno pasalo. Reagiranje na gas postaje direktnije, motor prekrasno vrišti, a F ubrzava oštro, a da pritom ne postaje nekontrolirano.

Quickshifter ne spada u serijsku opremu, već je dodatna oprema. Ručni mjenjač doduše funkcionira izvrsno. Anti-hopping kvačilo lako se koristi, stupnjevi prijenosa čisto ulaze i nitko se ne mora mučiti bez pomoći za mijenjanje brzina. Ipak, moja je preporuka potpuno jasna: obavezno naručite!

S automatskim mjenjačem cijelo iskustvo vožnje dobiva još jednu nijansu pohlepe i sportskog karaktera. Funkcionira jednako uvjerljivo u Standard kao i u Sport načinu i savršeno odgovara karakteru motocikla. Jer CB1000F je doduše retro motocikl, ali ne i star motocikl.

U Austriji quickshifter prema prezentaciji košta 225 eura. Kod te cijene nije potrebno dugo razmišljati. Sport paket koji uključuje oplatu prednjeg svjetla, rešetku hladnjaka, bočne protektore, čep za ulijevanje ulja i quickshifter košta 1.199 eura. Komfort paket s udobnim sjedalom, protektorom spremnika i grijanim ručicama košta 700 eura, a Travel paket s dvije bočne torbe i torbom za spremnik 830 eura.

Kod ovjesa sam, ne znam ni sam zašto, očekivao prilično mekano i možda pomalo neodređeno podešavanje. Ponovno sam se prevario. Sprijeda radi potpuno podesiva 41 mm Showa SFF-BP USD vilica, straga Showa amortizer s Pro-Link poveznicom, podesivim predopterećenjem opruge i prigušenjem povrata.

Nisam ništa mijenjao. S mojih, nažalost, danas već priznatih 85 kg, tvornička postavka odlično je pristajala. Oko Rima ceste su krajolikom bile božanstvene, no što se same kolničke površine tiče, ponegdje su bile prilično drske. Rupe, pukotine i ozbiljne neravnine ipak nisu plašile ovjes. Honda je udobno izglačala najgore.

Čim je asfalt postao bolji i čim sam počeo oštrije slati, bila je prisutna potrebna čvrstoća. Motocikl je ostao stabilan, pružao je vrlo dobru povratnu informaciju i mogao se voziti znatno sportskije nego što bi njegov klasični izgled sugerirao. Upravo me taj raspon iznenadio pozitivno. Udobnost pri brzoj vožnji, preciznost i mirnoća pri obijesnoj vožnji kroz zavoje: to je vrhunska klasa.

Značajan udio u tom povjerenju ima originalna oprema guma. Honda je testne motocikle opremila gumama Bridgestone Battlax S22, gumom na koju sam se potpuno navikao. Nudi ubojitu dršku, podržava rukovanje i pruža toliko povjerenja da se F nakon kratkog privikavanja stvarno može voziti kroz zavoje poput vraga.

Povremeno sam se pri izlasku iz zavoja i ubrzavanju pitao je li se umiješala kontrola proklizavanja ili sam ja sam bio toliko dobar. Na zaslon naravno u tom trenutku nisam gledao. Vjerojatno je elektronika sudjelovala, no toliko neupadljivo da nije narušila tok vožnje. To je upravo prava vrsta moderne tehnologije za takav motocikl. Stoji spremna, pazi u pozadini i ne udara vas ravnalom po prstima kod svake prilike.

Sprijeda rade radijalno montirani Nissin četveroklipni čeljusti na dvije plutajuće 310 mm kočione ploče. To nije potpuno suludi supersport sustav, već prilično konzervativno dimenzionirana oprema. Ipak sam bio potpuno zadovoljan. Kočnica se lijepo dozira, gradi dovoljno snage i podržana je ABS-om ovisnim o kutu nagiba. Nedvojbeno postoje i agresivniji sustavi s brutalnijim prvim zahvatom. Kod CB1000F, po mom mišljenju, veća oštrina ne bi bila potrebna. Kočnica odgovara motociklu i radi točno ono što treba.

Straga radi 240 mm kočiona ploča s Nissin jednoklipnom čeljušću. Osim toga, elektronika prepoznaje jako kašnjenje i putem stražnjih žmigavaca aktivira signal za hitno kočenje.

Položaj sjedenja je božanstven. Preda mnom leži taj širok i prekrasno oblikovan spremnik, u rukama se drži konusno izveden, ležerno savijen aluminijski upravljač. Nožne papučice stvaraju sportski kut koljena, a da se noge pritom pretjerano ne sklapaju. S visinom sjedala od 795 mm motocikl ostaje ugodno dostupan. Istovremeno se na njemu ne sjedi pasivno kao na kuhinjskoj stolici, već s dovoljno napetosti u tijelu za ozbiljno slanje kroz zavoje. Uvjeren sam da se s ovom ergonomijom može voziti vrlo daleko.

Kad gledate prema naprijed preko spremnika i upravljača, zaista se pomalo osjećate kao u superbike utrkama osamdesetih. Samo što gume drže, ovjes je stabilan, a ABS po potrebi pazi. Čovjek se ponovno osjeća potpuno mladim. Prekrasno!

Na prvi pogled možda ne djeluje sasvim pogođeno relativno veliki 5-inčni TFT zaslon. Analogni okrugli mjerači bili bi vizualno još dosljedniji. No nakon kratkog vremena sam se navikao. Zaslon je uvijek bio dobro čitljiv čak i pod brutalnim talijanskim suncem. Honda za to koristi Optical Bonding, kod kojeg se razmak između zaštitnog stakla i zaslona ispunjava smolom. Na raspolaganju su tri prikaza. Sustav pregledno prikazuje brojne mogućnosti podešavanja i putem Honda RoadSync sustava integrira i navigaciju, telefoniju i druge funkcije pametnog telefona.

Praktični su i pametni ključ, USB-C priključak te potpuna LED rasvjeta. Puristi će se možda nakratko namrštiti na TFT zaslon na retro Hondi. No u svakodnevnoj upotrebi ima smisla i tijekom vožnje se ne nameće neugodno u prvi plan.

U Austriji je za CB1000F navedena cijena od 13.990 eura. Za Njemačku se spominje 12.329 eura. S obzirom na motor, potpuno podesivi ovjes, elektroniku podržanu IMU senzorom i sveukupno uspješnu izradu, to je borbena cijena.

Tržišno lansiranje trebalo bi se dogoditi krajem ljeta 2026., u Austriji dakle vjerojatno u rujnu. Na raspolaganju su boje Wolf Silver Metallic s plavim dekorom, Wolf Silver Metallic sa sivim dekorom i Graphite Black. Srebrni motocikl s prugama naravno posebno snažno pogađa povijesni AMA superbike nerv.

Klasično oblikovanoj Honda CB1000F pripada jednako bezvremenska odjeća. Detlev Louis DL-JM-14 kožna jakna svojim ravnim krojem i debelom, robusnom goveđom kožom savršeno odgovara retro izgledu Honde. Protektori za ramena i laktove dio su opreme, a osim toga jakna je pripremljena za ugradnju protektora za leđa. Uz to sam nosio MTR Vintage II integralnu kacigu, koja svojim namjerno klasičnim dizajnom skladno zaokružuje bezvremensku cjelokupnu sliku. Odjeću su upotpunile Detlev Louis DL-BM 9 motociklističke čizme od potpuno zrnaste, voskirane goveđe kože. Čizme šivane preko okvira spajaju robusnu izradu i čvrst gumeni đon s dobrom udobnošću nošenja; bočni patentni zatvarač dodatno olakšava obuvanje. Tako nastaje funkcionalna motociklistička odjeća koja se vizualno izvrsno slaže s Honda CB1000F.