Benda LFC 700 Pro test: power-cruiser sa show faktorom

Postoje motocikli koji se ističu dizajnom. I postoji Benda LFC 700 Pro.

300-ica na stražnjem kotaču od 18 inča već na fotografijama djeluje apsurdno široko, uživo dominira cijelim motociklom. Sprijeda Benda koristi gumu od 130 na felgi od 19 inča. Između njih proteže se golema aluminijska šasija koja obilježava velik dio bočnog izgleda. Zajedno s dugim spremnikom za gorivo, niskom siluetom i enormnim međuosovinskim razmakom od 1.720 milimetara nastaje pojava koja na svakom parkiralištu odmah privlači pažnju.

Prirodno se pritom pomisli na Ducati Diavel V4 i XDiavel V4. Ali i raniji X-Diavel V2 modeli padaju na pamet. No Benda djeluje još duže, još šire i još ekstremnije inscenirano.

U središtu radi 675-kubični redni četverocilindar s Ram-Air sustavom. Prema proizvođaču dostupno je 86 KS pri 10.300 o/min i 60 Nm pri 8.600 o/min.

Time se Benda već temeljno razlikuje od svojih talijanskih usporednih modela.

Sama razlika u predopterećenju objašnjava velik dio osjećaja pri vožnji. Benda ima gotovo dvostruko veće predopterećenje od Diavel V4. Tome se pridodaje međuosovinski razmak dulji za više od dvanaest centimetara te preko 70 kilograma veća masa.

Dugi međuosovinski razmak daje Bendi LFC 700 Pro impresivnu stabilnost. Na autocesti, dugim državnim cestama ili opuštenim obalnim cestama motocikl čvrsto leži na cesti. Vožnja u ravnoj liniji gotovo je stoička. Motocikl vozi kao po tračnicama i pritom prenosi puno mira. Upravo tu koncept pokazuje svoju najveću snagu.

Čim cesta postane uža, slika se mijenja. Ducati Diavel V4 i novi Ducati XDiavel V4 uvijek iznova iznenađuju svojom agilnošću. Unatoč širokoj stražnjoj gumi, iznenađujuće lako se naginju u zavoje i voze gotovo poput sportskih naked motocikala.

Benda slijedi drugačiji pristup: želi biti aktivno gurnuta u zavoj. Sama od sebe ne pada u radius. Oštri zavoji i uski nizovi zavoja zahtijevaju znatan angažman tijela i snažne impulse na upravljaču. Tome se pridodaje ograničeni maksimalni kut naginjanja. Papučice za noge rano dodiruju tlo i redovito podsjećaju vozača da ovdje nije riječ o agresivnoj vožnji, već o cruisanju kako je i planirano.

Razlika u odnosu na Ducati posebno je vidljiva na uskim cestama. Dok Diavel i XDiavel doslovno traže sljedeći radius, Benda zahtijeva mirniji tempo. Tko je želi voziti brzo, to svakako može, ali za to mora raditi.

Veliki tehnički adut Pro verzije jest elektronički zračni ovjes. Benda zamjenjuje konvencionalni amortizer osnovnog modela takozvanim Dual-Chamber Air Suspension sustavom. Visina sjedala i prigušenje mogu se elektronički podešavati. Dodatno je aluminijska šasija ojačana u prednjem dijelu i dopunjena dodatnim ojačanjima.

U praksi se preporučuje najviša pozicija ovjesa u kombinaciji s krutim postavljanjem. Samo tako ostaje sačuvan što veći maksimalni kut naginjanja.

Automatsko spuštanje pri zaustavljanju zvuči na prvi pogled spektakularno, no u svakodnevnoj upotrebi djeluje manje uvjerljivo. Sustav reagira relativno sporo i jedva donosi pravu dodanu vrijednost. Često se stječe dojam da se čeka na promjenu visine, umjesto da se od nje profitira. Za razliku od BMW-a R 1250 GS, ovdje ne nastaje dojam funkcionalne revolucije, već prije zanimljivog tehničkog gimmicka.

Ono čime Benda LFC 700 Pro doista uvjerava jest ergonomija: sjedalo je široko, čvrsto podstavljeno i pruža puno slobode kretanja. Na dugim dionicama moguće se bez problema pomicati naprijed ili natrag i brzo pronaći ugodan položaj sjedenja.

I kut koljena iznenađujuće je opušten. Unatoč papučicama za noge postavljenim daleko naprijed, sjedi se ugodno. Upravljač je postavljen malo dalje naprijed nego što izgled sugerira i stvara čak određeni pritisak na prednji kotač. To osigurava više kontrole nego što bi se očekivalo s obzirom na ovaj izgled.

Pozitivno su se istaknula i retrovizori. Pružaju dobar pogled unatrag, gotovo da ne vibriraju i mogu se po potrebi presavinuti. Svilenkasto glatki rad četverocilindra dodatno podupire turistički karakter. Na upravljač dolazi tek malo vibracija, zbog čega je Benda ugodna za vožnju i na duljim dionicama.

Pri pogledu na opremu ipak se vidi odakle dolazi povoljna cijena. Ride-by-Wire nedostaje jednako kao i tempomat, pri čemu bi upravo potonji izvrsno odgovarao karakteru dugih putovanja ovog motocikla.

Ručica gasa ima primjetnu zračnost i ne djeluje osobito kvalitetno. Ni ručice u potpunosti ne uvjeravaju. Iako se ručice kočnice i kvačila mogu podešavati, čak i u najužoj poziciji ostaju relativno daleko od upravljača.

S druge strane, nova stražnja guma CST od 300, prema proizvođaču, ima manji moment vraćanja u uspravni položaj nego prijašnja guma od 310 i trebala bi poboljšati rukovanje. Ujedno bi opskrba gumama u svakodnevnoj upotrebi trebala biti znatno jednostavnija.