Moto Guzzi V7 Sport 2026 susreće svoje korijene iz 1972.

Rijetko se dogodi da imate priliku vidjeti dvije generacije jedne ikone jedna pored druge, a još rjeđe kada između njih leži 54 godine povijesti. Nama se ta jedinstvena prilika pružila zahvaljujući Maxu, poznatom na Instagramu kao @lasermax01, koji je zamolio svog ujaka. On već dugo vremena njeguje strastvenu ljubav prema Moto Guzzi motociklima i u svojoj garaži čuva malu riznicu, gdje se nalaze neki od najstarijih Mandello strojeva. Među njima se ističe V7 Sport iz 1972. godine, prava rijetkost koja se danas vozi s iznimnom pažnjom i ne povjerava se svakome, jer takav motocikl predstavlja mnogo više od običnog vozila - on je dio žive povijesti marke na dva kotača. Zato je na njemu vozio isključivo Max, dok sam ja bio prisutan kao promatrač, slušatelj i kameran. Ono što je započelo kao jednostavna ideja, pretvorilo se u nezaboravan dan u Berner Oberlandu, gdje se između zavojitih cesta, zvuka V2 motora i mirisa benzina osjećala nostalgija koja je danas rijetkost.

Da bismo razumjeli zašto V7 Sport do danas ima poseban ugled u motociklističkim krugovima, moramo se nakratko vratiti u Italiju. Točnije, u Mandello del Lario, na obalu jezera Como, gdje je Moto Guzzi kod kuće od 1921. godine. Krajem šezdesetih godina marka se našla na prekretnici. Japanska konkurencija je pritiskala tržište s sve više cilindara i sve više snage, a u Italiji se tražio odgovor koji neće biti samo kopija, već nešto originalno.

Taj odgovor došao je u obliku Lino Tontija, inženjera koji je radio za Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera i Mondial, a 1969. pridružio se Moto Guzzi. Njegov zadatak bio je jasno formuliran i gotovo drsko izravan, jer se svodio na tri broja. Novi stroj trebao je doseći 200 km/h, težiti manje od 200 kilograma i imati pet brzina. Više uputa nije bilo potrebno.

Tonti je preuzeo postojeći uzdužno postavljeni 90-stupanjski V2, spustio ga, premjestio generator naprijed i oko ovog motora konstruirao potpuno novi dvostruki okvir od krom-molibdena, spušten toliko nisko da je visina sjedala bila samo 750 milimetara. Upravo taj okvir, kasnije poznat samo kao Tonti okvir, trebao je desetljećima ostati dizajnerska i tehnička osnova gotovo svih velikih Guzzisa.

V7 Sport je debitirala u lipnju 1971., točno na 50. godišnjicu marke. Prvih oko 150 primjeraka ručno su izrađeni u trkaćem odjelu u Mandellu i imali su crveno obojan okvir u kombinaciji s limun-zelenim oklopom. Te prve strojeve danas nazivaju Telaio Rosso i među kolekcionarima su sveti gral marke. Italija je u tom trenutku imala svoj prvi pravi sportski superbike, a V7 Sport je tada zaista smatran jednim od najbržih serijskih motora svog vremena, s maksimalnom brzinom od oko 206 km/h prema tvorničkim podacima.

Jedan od tih strojeva iz rane faze proizvodnje sada je bio na raspolaganju za nas. V7 Sport iz 1972., u tom karakterističnom limun-zelenom tonu koji odmah privlači pažnju, tada kao i danas. Stroj koji odavno nije samo motocikl, već vozni dokaz da jasna ideja, uporni inženjer i tvornica na jezeru Como zajedno mogu stvoriti nešto što i pola stoljeća kasnije ostavlja dojam.

Prije nego što se V7 Sport iz 1972. uopće može pokrenuti, potrebno je proći kroz mali ritual koji danas djeluje gotovo zaboravljeno. Max klekne s lijeve strane motocikla i otvori benzinski ventil, zatim prijeđe na desnu stranu i ponovi postupak. Oba rasplinjača trebaju svoju opskrbu, inače ništa neće raditi. Nakon toga dolazi na red čok, također s obje strane, i tek tada se može uključiti starter. Ono što je kod modernih motocikala samo jedan pritisak gumba, ovdje traje pola minute, a u tih pola minute uvijek se osjeća malo uzbuđenja, hoće li motor danas proraditi ili ne. Tog dana nam je taj osjećaj uzbuđenja zaista priuštila. Max je prošao kroz ritual, starter je zavrtio, ali motor je ostao nijem. Niti kašalj niti šum, ništa. Vjerojatno je klip bio u nepovoljnom položaju, kompresija je bila previsoka i starter jednostavno nije mogao proći. Nakon nekoliko pokušaja guranja i drugog pokušaja, motor se ponovno pokrenuo.

Kad se konačno pokrene, prvi dojam je akustički. V2 duboko i grubo brunda iz kromiranih ispušnih cijevi, glasnije nego što je to uobičajeno za Moto Guzzi, uz onaj prepoznatljiv bočni tresak pri dodavanju gasa koji uzdužno postavljen motor odmah otkriva svakom poznavatelju marke. Miriše na benzin, lagano na ulje, a pri pokretanju se iz ispušnih cijevi diže tanak dim. Tako zvuči Mandello del Lario kad piše 1972. godina.

Max sjedne, a položaj sjedenja je drugo ime za izjavu. Polovice upravljača leže oko deset do dvadeset centimetara niže nego kod modernog V7 Sporta, zdjelica se naginje prema naprijed, a pogled seže preko dugog spremnika. Sportski motocikl u pravom smislu riječi, nije retro pokušaj, već original iz vremena kada je Café Racer bio stvarno namijenjen brzini, a ne vikend opuštenosti. Na kratkim vožnjama kroz grad, ovaj bi položaj vjerojatno nakon nekoliko minuta izazvao ukočenost u ramenima, no na otvorenoj cesti, u Berner Oberlandu, s pogledom na zavoj koji se otvara, odjednom ima savršenog smisla.

Motocikl se pokreće klasičnim gasom s kabelom, i to je jedna od stvari koje mi Max izravno spominje nakon prvih kilometara. Odziv je izravniji, iskreniji, bliži zbivanju u komori za sagorijevanje od svega što je imao u rukama posljednjih godina. Nema senzora, nema elektroničkog prijenosa, samo palac na ručki i leptiri na rasplinjaču povezani zategnutim čeličnim kabelom. Tko je to ikad vozio, razumije zašto neki vozači postanu nostalgični zbog ovog detalja.

Što motocikl također zahtijeva, to su okretaji. Prijenos je dug, jasno sportski podešen, što znači da se u niskim okretajima ne može puno očekivati. Tko želi snagu, mora pustiti motor da radi, podići ga i držati ga tamo gdje pripada. Ako to učinite, stara vas nagrađuje pravocrtnim hodom, kojeg Max nakon povratka gotovo s oduševljenjem opisuje. Leži kao daska, apsolutno je stabilna, i primjećuje se svake sekunde da Tonti nije malo sportski, nego stvarno sportski razmišljao.

Koči se, inače, još uvijek klasično s bubanj kočnicama, sprijeda u složenijoj duplex izvedbi s dvije kočne čeljusti po strani, a straga također kao bubanj. Tko je na to navikao, dolazi na svoje. Tko prelazi s modernog motocikla, vrlo brzo nauči da kočenje mora početi ranije nego kod današnjeg Brembo dvostrukog disk kočnog paketa, i to također pripada slici tog vremena i čini vožnju svjesnijom.

Tko prelazi s V7 Sport iz 1972. na aktualnu generaciju, u početku vidi poznato. Uzdužno postavljeni 90-stupanjski V2, zračno hlađenje, dva ventila po cilindru, kardanski prijenos. Moto Guzzi nije dirala te temeljne elemente, i to je svjesna odluka, jer ovoj arhitekturi marka duguje svoj identitet. Ono što se promijenilo, nalazi se u detaljima, elektronici i nizu konkretnih poboljšanja koje je donijela modelska godina 2025. i koja ostaju nepromijenjena za 2026.

Zapremina sada iznosi 853 kubičnih centimetara, što je oko sto kubika više nego kod originala iz 1972. Snaga je navedena kao 67 KS pri 6900 okretaja, a maksimalni okretni moment iznosi 73 njutnmetara pri 4400 okretaja. Na papiru to nisu vrijednosti koje izazivaju pažnju u klasi, ali Moto Guzzi navodi da 95 posto ovog okretnog momenta dolazi već pri 3500 okretaja, i to se osjeti na cesti.

S nadogradnjom za 2025., V7 Sport je postigla Euro 5+ normu, što znači revidirani ispušni sustav s tri lambda sonde, proširenu dijagnostiku i finiji rad motora. Airbox je povećan za 27 posto, leptiri su sada umjesto 38 povećani na 52 milimetra, a cijeli pogon danas se kontrolira preko elektroničkog sustava gasa. S Ride by Wire sustavom dolaze i tri načina vožnje, Road, Rain i Sport, pri čemu je Sport način ekskluzivno rezerviran za V7 Sport i time se izdvaja od ostatka V7 obitelji.

Uz to dolazi šesteroosna inercijska platforma koja omogućuje Kurven ABS i kontrolu trakcije ovisnu o nagibu. Tempomat je standardno uključen, a LCD zaslon zamjenjuje analogne okrugle instrumente prethodnika. Naprijed radi upside down vilica, a prednja kočnica je Brembo dvostruki disk promjera 320 milimetara s monoblok čeljustima s četiri klipa, što je upravo kočni paket koji se očekuje od moderne sportske mašine.

U stanju mirovanja djeluje vitkije i urednije nego što podaci sugeriraju. S 220 kilograma spremna za vožnju, teži gotovo identično kao stara, ali raspodjela težine i uski stražnji dio osiguravaju da se osjeća znatno lakšom. LED rasvjeta oko cijelog motocikla, svjetla za dnevnu vožnju u obliku orla, mali aluminijski akcenti i retrovizori na krajevima upravljača daju joj moderan izgled, bez razbijanja klasičnog karaktera Café Racera. A s bojom Verde Legnano, Moto Guzzi je svjesno napravio poveznicu natrag do prvih Telaio Rosso strojeva, što među znalcima odmah izaziva prave signale.

Za naš test imali smo na raspolaganju sivu varijantu u Lario Sivoj, jer zelena nije bila u švicarskoj testnoj floti. Srećom, snimke zelene verzije već sam napravio prošle godine, tako da se i ikonična limun zelena boja ponovno pojavljuje u materijalu, jednom kao povijesni original, a drugi put kao moderna posveta.

Prijelaz s stare na V7 Sport 2026 nije za Maxa kulturološki šok, ali je itekako primjetan. Već pri sjedenju mijenja se geometrija. Upravljač je viši i bliži vozaču, gornji dio tijela ostaje uspravniji, a koljena imaju više prostora oko spremnika. Ono što je kod stare izgledalo kao sportska izjava, ovdje se doima opušteno i prikladno za svakodnevnu upotrebu. Odmah se primijeti da moderna V7 Sport nije namijenjena samo za odličnu nedjeljnu vožnju, već i za duže dane u sedlu.

Pri pokretanju dovoljan je pritisak gumba, bez ventila i čoka. V2 se ipak budi s istim bočnim ljuljanjem kojim je i stara označavala svoj identitet, i to je jedan od onih mostova preko desetljeća koji odmah upada u oči promatraču. I zvučno, nova verzija pruža iznenađujuće mnogo, s obzirom na to da mora zadovoljiti Euro 5+ normu. Ne brunda baš tako grubo kao stara, zvuči općenito civiliziranije, ali u štedljivom režimu rada pojavljuje se fino brundanje i klokotanje koje odmah otkriva karakter. Tko želi čuti Moto Guzzi, i ovdje ga dobiva.

Na prvim kilometrima kroz Berner Oberland pokazuje se što je modernizacija doista donijela. Okretni moment dolazi znatno ranije, stroj se čisto povlači iz niskih okretaja i ne zahtijeva stalno visoke okretaje. Dok je Max na staroj morao koncentrirano mijenjati brzine i vrtjeti, nova jednostavno vozi u šestoj brzini i svladava uspon s opuštenim okretajem gasa. Ova razlika u karakteru vjerojatno je najveća između dvaju strojeva i istovremeno najvažniji pokazatelj kome se nova danas obraća.

U zavojima, kojih u Berner Oberlandu ima mnogo, 2026. djeluje znatno okretnije i lakše za manevriranje nego njezina prethodnica. Upside Down vilica radi čisto, ovjes ostaje uvijek predvidljiv, a Brembo dvostruka disk kočnica sprijeda usporava na razini koja se ne može usporediti s bubnjem iz 1972. godine. Kurven ABS i kontrola trakcije ostaju u pozadini, ali su tu kada ih trebate.

Ipak, Max novoj verziji zamjera jednu stvar, i to je jedan od onih trenutaka kada se most prema staroj na neočekivan način zatvara. Stražnja kočnica usporava gotovo jednako loše kao kod 1972., ili barem znatno manje precizno nego što bi se očekivalo od modernog motocikla. Nedostaje jasan točka pritiska, dobro dozirano grizenje, i za vozače koji koriste stražnju kočnicu za stabilizaciju ili lagano kočenje u zavoju, to je osjetan nedostatak. Kod stare, slaba stražnja kočnica pripadala je tehničkom kontekstu vremena. Kod nove se postavlja pitanje zašto ovaj detalj nije dobio više pažnje.

Sveukupno, međutim, bilanca na cesti je jasno pozitivna. V7 Sport 2026 nudi ponašanje u vožnji koje je jednostavno u svakodnevnom životu i sigurno u zavojima, bez gubitka karaktera V2. Max nakon nekoliko sati to sažima. Da, ona je pitomija od stare, ali pitomija u pozitivnom smislu, jer se za duge jednodnevne ture zaista nudi i ne boli u ramenima ili zapešćima nakon prvih stotinu kilometara.

Ono što ostaje nakon ovog dana u Berner Oberlandu nije toliko pobjednik ili gubitnik, već iznenađujuće jasan odgovor na pitanje koliko iz 1972. još uvijek postoji u V7 Sport iz 2026. Iskrena bilanca glasi: prilično mnogo, no u obliku koji se prilagodio današnjem vremenu, a da se pritom nije iznevjerio.

Stara je bila beskompromisna sportska mašina svoje epohe, usmjerena na brzinu, pravocrtno kretanje, dugu prijenosnu omjeru i visoke okretaje. Od vozača zahtijeva pozornost, tjelesni napor i znanje o njezinom ritualu. Sve to nagrađuje iskustvom koje je danas teško ponovno stvoriti, jer zbog modernih propisa ni ritual pokretanja, ni izravan kabel na gasu, ni grubi zvuk iz kromiranih cijevi ne bi mogli opstati u ovom obliku.

Nova to više ne mora postići jer ima drugačiji zadatak. Ona je V7 Sport koju na proljeće izvlačite iz garaže i vozite cijelo ljeto, koristite je u svakodnevnom životu i istovremeno je šaljete na jednodnevni izlet u Ticino. Ima okretni moment koji vam je za to potreban, ima položaj sjedenja koji vam omogućuje da i nakon sto pedeset kilometara siđete opušteni, te ima ovjes i kočni paket koji vam ulijevaju povjerenje na uskim planinskim cestama. Ipak, nosi V2 karakter, bočno ljuljanje pri dodavanju gasa i prepoznatljiv zvuk, i upravo to je čini strojem koji doista još uvijek stoji u tradiciji svojih prethodnika.

Što mi se tijekom dana stalno vrtjelo po glavi: zašto marke poput Moto Guzzi zapravo tako teško dolaze do mlađe generacije? V7 Sport ima sve što bi ih zapravo trebalo privući, ona je buntovna, vizualno snažna, ima pravu povijest, predstavlja nešto, i izgleda na švicarskim ulicama poput izjave. U usporedbi s mnogim konkurentima koji danas s sve više ekrana, sve više modusa i sve više povezanosti privlače pažnju, V7 Sport ide tišim i iskrenijim putem. Možda je to ono što bi mlađi vozači trebali ponovno otkriti. Stroj koji ne želi uvjeriti tehničkim podacima, već karakterom, zvukom i jasnim dizajnerskim vokabularom koji funkcionira već više od pedeset godina.

Tko na kraju takve ture sa slikama oba stroja u glavi ode kući, teško da će htjeti tvrditi da je stara bolja ili nova. Obje su to što trebaju biti u svom vremenu. I to je vjerojatno najljepši kompliment koji se danas može dati tvornici u Mandellu del Lario.