Moto Guzzi V7 Sport 2026. susreće svoje korijene iz 1972.

Rijetko se dogodi da imate dvije generacije jedne ikone jednu pored druge, a još je rjeđe kad ih dijeli 54 godine. Za nas se ova konstelacija dogodila jer je Max, poznat na Instagramu kao @lasermax01, kontaktirao svog strica. On je već dugo strastveni kolekcionar Moto Guzzija i u svojoj garaži čuva malu riznicu u kojoj se nalazi nekoliko starih strojeva iz Mandella. Jedan od njih je V7 Sport iz 1972. godine, prava rijetkost koja se danas vozi s velikim oprezom i razumljivo je da se ne daje svakome u ruke, jer takav stroj već odavno predstavlja više od motocikla - komad povijesti brenda na dva kotača. Vozio je stoga isključivo Max, dok sam ja bio prisutan kao promatrač, slušatelj i s kamerom u ruci. Ono što je počelo kao ideja, pretvorilo se u dan u Bernskom gorju, na kojem se između zavojite ceste, zvuka V2 motora i mirisa benzina osjetilo nešto što je postalo rijetko.

Da bismo razumjeli zašto V7 Sport i danas ima poseban zvuk u motociklističkim krugovima, moramo se nakratko vratiti u Italiju. Točnije, u Mandello del Lario, na jezero Como, gdje je Moto Guzzi kod kuće od 1921. godine. Krajem šezdesetih godina brend se našao na raskrižju. Japanska konkurencija gurala je na tržište sve više cilindara i sve više snage, a u Italiji su tražili odgovor koji neće samo kopirati, već biti samostalan.

Taj odgovor stigao je u osobi Lina Tontija, inženjera koji je radio kod Aermacchija, Benellija, Bianchija, Gilere i Mondiala, a koji se 1969. pridružio Moto Guzziju. Njegov zadatak bio je jasno formuliran i istovremeno gotovo bezobrazno direktan, jer se sveo na tri broja. Novi stroj trebao je postizati 200 km/h, težiti manje od 200 kilograma i imati pet stupnjeva prijenosa. Više uputa nije bilo potrebno.

Tonti je uzeo postojeći uzdužno ugrađeni V2 motor s kutom od 90 stupnjeva, spustio ga niže, premjestio generator naprijed te oko tog motora konstruirao potpuno novu dvocijevnu šasiju od krom-molibdenskog čelika, koja je bila toliko nisko postavljena da je visina sjedala iznosila samo 750 milimetara. Upravo ta šasija, kasnije poznata samo kao Tonti šasija, ostat će desetljećima dizajnerski i tehnički kralježnica gotovo svih velikih Guzzija.

V7 Sport premijerno je predstavljen u lipnju 1971., točno na 50. godišnjicu brenda. Prvih otprilike 150 komada ručno je izrađeno u odjelu za utrke u Mandellu i imalo je crveno lakiranu šasiju u kombinaciji s limun-zelenom oplatom. Ti prvi strojevi do danas se nazivaju Telaio Rosso i predstavljaju sveti gral brenda među kolekcionarima. Italija je u tom trenutku dobila svoj prvi pravi sportski superbike, a V7 Sport tada je uistinu bio jedan od najbržih serijskih motocikala svog vremena, s tvorničkim navodom maksimalne brzine od oko 206 km/h.

Jedan od tih strojeva iz rane faze proizvodnje bio nam je sada na raspolaganju. V7 Sport iz 1972. godine, u onoj karakterističnoj limun-zelenoj boji koja je tada, kao i danas, odmah upadala u oči. Stroj koji odavno više nije samo motocikl, već pokretni dokaz da jasna ideja, tvrdoglavi inženjer i tvornica na jezeru Como zajedno mogu stvoriti nešto što još i pola stoljeća kasnije ostavlja dojam.

Prije nego što se V7 Sport iz 1972. uopće pokrene, potreban je mali ritual koji danas djeluje gotovo zaboravljen. Max klekne s lijeve strane stroja i otvori slavinu za benzin, zatim ode na desnu stranu i ponovi isti postupak. Oba rasplinjača trebaju svoj dovod, inače ništa ne funkcionira. Nakon toga dolazi na red čok, također s obje strane, i tek tada može krenuti pokretanje starterom. Ono što je kod modernih motocikala samo jedan pritisak gumba, ovdje traje pola minute, a u tih pola minute svaki put titra malo uzbuđenje hoće li stroj danas surađivati ili ne. Toga dana pustio nas je da to uzbuđenje uistinu i osjetimo. Max je prošao ritual, starter se okretao, no motor je ostao nijem. Ni kašalj ni zapuh, ništa. Vjerojatno je klip stajao u nepovoljnom položaju, kompresija je bila previsoka, a starter jednostavno nije mogao proći. Nekoliko guranja kasnije, pa drugi pokušaj, i stroj se vratio u život.

Kad stoji živ pred vama, prvi dojam je akustičan. V2 duboko i sirovo tutnji iz kromiranih ispušnih cijevi, glasnije nego što je uobičajeno za Moto Guzzi, uz onaj prepoznatljivi bočni njihaj pri davanju gasa koji svakom poznavatelju brenda odmah odaje uzdužno ugrađeni motor. Miriše na benzin, sasvim lagano na ulje, a pri pokretanju vidi se tanak dim kako izlazi iz krajnjih cijevi. Tako zvuči Mandello del Lario kada piše 1972.

Max sjeda, a položaj sjedenja druga je riječ za izjavu. Polovice upravljača postavljene su oko deset do dvadeset centimetara niže nego kod modernog V7 Sporta, zdjelica se naginje naprijed, pogled ide preko dugog spremnika goriva. Sportski motocikl u najdoslovnijem smislu, ne pokušaj retro dizajna, već original vremena kada je café racer stvarno bio dizajniran za brzinu, a ne za vikend udobnost. Na kratkoj vožnji kroz grad ovaj bi položaj vjerojatno nakon nekoliko minuta počeo bosti u ramenima, no na otvorenoj cesti, u Bernskom gorju, s pogledom na zavoj koji se otvara, odjednom ima potpuni smisao.

Stroj se pokreće klasičnom sajlom povezanom ručicom gasa, i to je jedna od stvari koje mi Max spominje odmah nakon prvih kilometara. Reagiranje na gas je izravnije, iskrenije, bliže onome što se događa u komori izgaranja od svega što je posljednjih godina imao u rukama. Nema senzorike, nema elektroničkog prijevoda, samo palac na ručki i leptiri gasa na rasplinjaču, povezani zategnutom čeličnom žicom. Tko je to jednom vozio, razumije zašto neki vozači postaju melankolični zbog tog detalja.

Ono što stroj također zahtijeva je broj okretaja. Prijenosni omjer je dugačak, jasno postavljen za sport, što znači da u niskim okretajima nema puno očekivati. Tko želi snagu, mora natjerati motor da radi, podići ga i držati tamo gdje pripada. Kad se to učini, stari stroj nagrađuje stabilnošću u ravnoj vožnji koju Max nakon povratka opisuje gotovo zaneseno. Leži kao daska, apsolutno je stabilan, i svake sekunde primjećujete da Tonti ovdje nije razmišljao malo sportski, već zaista sportski.

Koči se, uostalom, još sasvim klasično - bubanj kočnice, sprijeda u zahtjevnijoj Duplex izvedbi s dvije kočione papuče po strani, straga također bubanj. Tko je na to naviknut, snalazi se s time. Tko prelazi s modernog motocikla, vrlo brzo nauči da kočenje mora početi ranije nego kod Brembo dvostruke disk kočnice današnjice, i to također pripada slici tog vremena te čini vožnju svjesnijom.

Tko prelazi s V7 Sporta iz 1972. na aktualnu generaciju, u početku vidi poznato. Uzdužno ugrađen V2 motor s kutom od 90 stupnjeva, hlađen zrakom, dva ventila po cilindru, kardanski pogon. Na tim temeljnim stupovima Moto Guzzi nije dirao, i to je svjesna odluka, jer ta arhitektura brendu daje identitet. Ono što se promijenilo leži u detaljima, u elektronici i u nizu konkretnih poboljšanja koja je donio model iz 2025. godine, a koja se nepromijenjena nastavljaju i za 2026.

Obujam motora danas iznosi 853 kubična centimetra, dakle oko stotinu kubika više nego kod originala iz 1972. Snaga je navedena kao 67 KS pri 6900 okretaja, a maksimalni okretni moment iznosi 73 Nm pri 4400 okretaja. Na papiru to nisu vrijednosti koje izazivaju senzaciju u toj klasi, no Moto Guzzi navodi da je 95 posto tog okretnog momenta dostupno već od 3500 okretaja, a upravo se to osjeti na cesti.

S ažuriranjem za 2025. V7 Sport doseže Euro 5+ normu, što znači prerađeni ispušni sustav s tri lambda sonde, prošireno vlastito dijagnosticiranje i mekši rad motora. Kutija filtra zraka povećana je za 27 posto, leptiri gasa umjesto 38 sada su veličine 52 milimetra, a cijeli je pogon danas upravljan elektroničkim sustavom ručice gasa. S Ride by Wire sustavom uvode se i tri načina vožnje - Road, Rain i Sport, pri čemu je Sport način rezerviran isključivo za V7 Sport, čime se izdvaja od ostatka V7 obitelji.

Uz to dolazi šestoosovinska inercijalna platforma koja omogućuje kontrolu proklizavanja ovisnu o kutu nagiba i kočenje u zavoju s ABS-om. Tempomat je serijski, LCD zaslon zamjenjuje analogne okrugle instrumente prethodnika. Sprijeda radi obrnuta vilica, prednja kočnica je 320-milimetarski Brembo dvostruki disk sa četverokličnim monoblok čeljustima, dakle upravo paket kočnica kakav se očekuje od modernog sportski orijentiranog stroja.

U stanju mirovanja djeluje vitkije i urednije nego što podaci sugeriraju. S 220 kilograma spremnog za vožnju, teži gotovo identično starom, no raspodjela mase i uska stražnja partija čine da se osjeća znatno lakšim. LED rasvjeta posvuda, dnevno svjetlo u obliku orla, mali aluminijski akcenti i ogledala na krajevima upravljača daju mu moderan izgled, a da se pritom ne izgubi klasični café racer karakter. A bojom Verde Legnano Moto Guzzi je svjesno napravio most natrag do prvih Telaio Rosso strojeva, što kod poznavatelja odmah šalje prave signale.

Za naš test bila nam je na raspolaganju siva varijanta u boji Lario Grau, jer zelena nije bila dio švicarskog voznog parka za testiranje. Snimke zelene verzije, srećom, već sam napravio prošle godine, tako da se ikonična limun-zelena boja pojavljuje i u fotomaterijalu, jednom kao povijesni original, jednom kao moderna hommage.

Prijelaz sa starog na V7 Sport 2026. za Maxa nije kulturni šok, ali je izražen. Već pri sjedanju osjetljivo se mijenja geometrija. Upravljač je postavljen više i bliže vozaču, gornji dio tijela ostaje uspravniji, koljena imaju više prostora uz spremnik goriva. Ono što kod starog djeluje kao sportska izjava, ovdje se čini opuštenim i prikladnim za svakodnevnu upotrebu. Odmah se primijeti da moderni V7 Sport nije zamišljen samo za odličnu nedjeljnu vožnju, već za duže dane u sedlu.

Za pokretanje je dovoljan pritisak gumba, bez slavine i bez čoka. V2 se ipak budi s istim bočnim njihajem kojim i stari stroj obilježava svoj identitet, a to je jedan od tih mostova kroz desetljeća koji promatraču odmah upada u oči. I zvučno novi model isporučuje iznenađujuće mnogo, s obzirom na to da mora zadovoljiti Euro 5+ normu. Ne tutnji sasvim tako sirovo kao stari, zvuči općenito nešto civiliziranije, no pri usporavanju s otpuštenim gasom javlja se fino krčkanje i klokotanje koje odmah odaje karakter. Tko želi čuti Moto Guzzi, i ovdje ga dobiva.

Na prvim kilometrima kroz Bernsko gorje pokazuje se što je modernizacija zapravo donijela. Okretni moment nastupa znatno ranije, stroj čisto vuče iz niskih okretaja i ne traži stalno visok broj okretaja. Tamo gdje je Max na starom morao koncentrirano mijenjati brzine i turirati motor, na novome jednostavno ostavlja šesti stupanj i savladava uspone opuštenim okretajem ručice gasa. Ta razlika u karakteru vjerojatno je najveća između dva stroja, i istovremeno najvažniji pokazatelj kome se novi stroj danas obraća.

U zategnutim zavojima, kojih u Bernskom gorju ima u izobilju, model iz 2026. djeluje znatno okretnije i lakše se njime manevrira nego s njegovim prethodnikom. Obrnuta vilica radi čisto, ovjes ostaje predvidljiv u svakom trenutku, a prednja Brembo dvostruka disk kočnica usporava na razini koja se ne može usporediti s bubnjem iz 1972. Kontrola proklizavanja u zavoju i kontrola trakcije ostaju u pozadini, ali su tu kad zatrebaju.

Jednu točku ipak Max iskreno zamjera novome stroju, i to je jedan od trenutaka u kojima se most prema starom zatvara na neočekivan način. Stražnja kočnica usporava gotovo jednako loše kao kod modela iz 1972., ili barem znatno neoštrije nego što se očekuje od modernog motocikla. Nedostaje jasna točka pritiska, dobro dozirano zagrizanje, a za vozače koji stražnji kotač koriste za stabilizaciju ili lagano kočenje u zavoju, to je osjetan nedostatak. Kod starog stroja slaba stražnja kočnica pripada tehnološkom kontekstu vremena. Kod novoga se čovjek pita zašto ovaj detalj nije dobio više pažnje.

Ukupno gledano, bilanca na cesti ipak je jasno pozitivna. V7 Sport 2026. nudi performanse vožnje koje su jednostavne u svakodnevnici i sigurne u zavojima, a da pritom karakter V2 motora nije izgubljen. Max to nakon nekoliko sati sažima na točku. Stroj je pitomiji od starog, da, ali pitomiji u pozitivnom smislu, jer se stvarno preporučuje za duge dnevne ture i ne boli u ramenima ili zapešću ni nakon prvih stotinu kilometara.

Ono što ostaje nakon ovog dana u Bernskom gorju manje je pobjednik ili gubitnik, a više iznenađujuće jasan odgovor na pitanje koliko je od 1972. godine ostalo u V7 Sportu iz 2026. Iskrena bilanca glasi: prilično mnogo, ali u obliku koji se prilagodio današnjem vremenu, a da pritom nije izdao samog sebe.

Stari stroj bio je beskompromisni sportski motocikl svoje epohe, dizajniran za brzinu, stabilnost u ravnoj vožnji, dugi prijenosni omjer i visok broj okretaja. Zahtijeva od vozača pažnju, fizički angažman i poznavanje svog rituala. Sve to nagrađuje iskustvom koje se danas jedva može ponoviti, jer zbog modernih propisa ni ritual pokretanja, ni izravni sajlom povezan gas, ni sirovi zvuk iz kromiranih cijevi ne bi preživjeli u tom obliku.

Novi stroj to više ne mora ni postizati, jer ima drugačiju zadaću. On je V7 Sport koji se u proljeće izvlači iz garaže i vozi cijelo ljeto, uzima se u svakodnevnicu, a istovremeno šalje na dnevnu turu u Ticino. Ima okretni moment koji je za to potreban, ima položaj sjedenja s kojim se nakon sto pedeset kilometara još uvijek može opušteno sjahati, i ima ovjes plus kočioni paket koji na uskim planinskim cestama daje povjerenje. Unatoč tome i dalje nosi karakter V2 motora, bočni njihaj pri davanju gasa i prepoznatljiv zvuk, i upravo to ga čini strojem koji doista stoji u tradiciji svog pretka.

Ono što mi je tijekom dana neprestano prolazilo kroz glavu: zašto brendovi poput Moto Guzzija tako slabo uspijevaju doprijeti do mlađe generacije. V7 Sport ima sve što bi ju zapravo trebalo privući, buntovan je, vizualno je snažan, ima pravu povijest, predstavlja nešto, i u švicarskoj slici prometa izgleda kao izjava. U usporedbi s mnogim konkurentima koji danas sa sve više zaslona, sve više načina rada i sve više povezivosti bore za pažnju, V7 Sport ide tiši i iskreniji put. Možda je upravo to ono što se treba ponovno otkriti kod mlađih vozača. Stroj koji ne želi uvjeriti tehničkim podacima, već karakterom, zvukom i jasnim dizajnerskim rječnikom koji funkcionira već preko pedeset godina.

Tko na kraju jedne takve ture sa slikama oba stroja u glavi vozi kući, teško će tvrditi da je stari bolji ili da je novi bolji. Oba su ono što u svom vremenu moraju biti. I to je vjerojatno najljepši kompliment koji se danas može dati tvornici u Mandellu del Lariju.