Inside NIU - posjet tvornici u Kini

Ako nikada niste bili u Kini, u glavi imate određenu predodžbu. Naravno, znate da je Kina velika. Znate da tamo živi jako puno ljudi. Znate i da tamo električna dvokotačna vozila u svakodnevnom životu odavno igraju sasvim drugačiju ulogu nego kod nas. No između "znati to" i "stajati usred toga" postoje čitavi svjetovi razlike. I upravo to je bila ključna točka mog putovanja.

Bio sam s Robertom u Kini, pogledao NIU na licu mjesta, posjetio tvornicu, razgovarao s ljudima, diskutirao s europskim i kineskim NIU zaposlenicima, vidio flagship trgovinu, doživio Šangaj i danima nakon toga razmišljao što od tog putovanja zapravo ostaje. Ne samo u prvom trenutku. Ne samo kao impresivna kulisa. Nego kao iskrena spoznaja.

I upravo to je srž ove priče: ovaj posjet NIU-u nije bio samo izlet u veliku tvornicu. Bio je to pogled u drugačiju industrijsku logiku. U drugačije tržište. U drugačiji tempo. A možda i u dio budućnosti koji se Europi približava mnogo brže nego što bi mnogima od nas bilo drago.

Moj prvi posjet Kini odmah je donio dvije stvari istovremeno: kulturni šok i trenutak prosvjetljenja. Šangaj je, primjerice, grad čiju je dimenziju teško obuhvatiti. Naravno da poznajemo slike, naravno da imamo predodžbe o megagradovima. No kada se stvarno tamo krećete, relativno brzo primijetite da ovaj grad, unatoč svojoj veličini, u mnogim područjima djeluje drugačije nego ono što poznajemo iz drugih azijskih metropola. Bio sam godinu dana ranije u Bangkoku, i razlika je golema. Bangkok je glasan, gust, kaotičan, često i olfaktorno vrlo prisutan. Šangaj, s druge strane, u velikim dijelovima djeluje iznenađujuće mirno, iznenađujuće uređeno i prije svega: električno.

Upravo u središtu grada vrlo brzo primijetite koliko je Kina već napredovala u električnoj mobilnosti. Promet je tiši. Zrak djeluje čišće nego što biste očekivali. Po registarskim pločicama vidite da električna vozila tamo već imaju masivan udio. A kod skutera to čujete odmah. To više nije slika budućnosti. To je svakodnevica. Robert je to jasno formulirao u mnogim razgovorima: "Kina je jednostavno dalje kada je riječ o prometnoj tranziciji. Otvorenija u razmišljanju, brža u provedbi i beskompromisnija u pitanju kako će se urbana mobilnost organizirati u budućnosti."

I upravo na tom tlu je NIU izrastao. NIU su 2014. godine osnovali Li Yinan, bivši CTO Baidua, i Microsoftov veteran Token Hu - dakle ne baš klasični ljudi iz svijeta skutera, nego ljudi s jasnom tehnološkom pozadinom. NIU se rano opredijelio za litij-ionske baterije, iako je tržište tada još bilo snažno obilježeno olovnim akumulatorima. I to je važno, jer inače lako pogrešno svrstate NIU.

Kada se u Europi pojavi marka iz Kine, često dolazi do vrlo predvidljivih refleksa. Mnogi i dalje prvo pomisle na jeftinu kontejnersku robu, na brzi posao, na upitnu poslijeprodajnu podršku, na "pogledajmo koliko će dugo postojati". Upravo o tome sam intenzivno razgovarao s Robertom: "Najveća pogrešna pretpostavka o NIU-u je da se radi upravo o takvom klasičnom hit-and-run poslu. Dakle, ubaciti proizvode, prodavati online, a kada kasnije nastanu problemi, nitko nije nadležan." Robert to potpuno drugačije objašnjava: NIU je vrlo brzo shvatio da se europska tržišta ne mogu ozbiljno izgraditi ako ih se opslužuje samo usput. Zato su u najvažnijim zemljama osnovane vlastite podružnice, izgrađeni vlastiti timovi, a i u Kini su instalirani specijalizirani timovi koji rade isključivo za Europu. Proizvodi za Europu nisu jednostavno "otpadni proizvodi" kineske velike serije, nego samostalno njegovana vozila namijenjena tom tržištu.

To se poklapa i s mojim dojmom. Razgovarate s kineskim zaposlenicima koji savršeno govore engleski, dijelom su ukorijenjeni u Europi, no u svakom slučaju su se i ovdje školovali. Na ključnim pozicijama nalazite i Europljane. Poput Roberta, koji kineskom rukovodstvu tvrtke objašnjava europsko tržište i pomaže da se ovdje dugoročno učvrsti.

Što sam duže promatrao ovu tvrtku, to mi se manje činila kao klasični proizvođač skutera. Naravno da NIU proizvodi vozila. Naravno da je to tvrtka za mobilnost. No mentalitet iza toga djelovao mi je drugačije. Manje "imamo skuter i sada mu dodajemo malo elektronike" - a više "razumijemo moderno, umreženo električno vozilo kao produktnu platformu i oko toga gradimo vozilo koje odgovara tom razmišljanju."

Moju percepciju uglavnom potvrđuju službeni dokumenti NIU-a. Tamo se više puta spominje tehnološki mentalitet koji od osnivanja treba biti u svakom proizvodu. Osim toga, NIU opisuje svoju strukturu kroz tri čvorišta: Peking za strategiju, brend i globalno upravljanje prodajom, Šangaj za dizajn, korisničko iskustvo i pametnu tehnologiju te Changzhou (gdje sam bio) kao Super tvornicu, gdje sve postaje stvarno.

To ne zvuči poput klasične romantike skutera, gdje se gubite u tehničkim detaljima i filozofirate o dizajnu. To zvuči poput tvrtke koja razmišlja o vozilima s logikom tehnološke tvrtke.

Robert mi je u razgovorima prije putovanja u Kinu jednom rekao: "Ne razumiješ NIU ako ne razumiješ Kinu." To zvuči banalno, ali je presudno. Jer mnoge stvari koje nam se u Europi čine impresivnima ili neobičnima, tamo su jednostavno rezultat gigantskog, iznimno konkurentnog domaćeg tržišta. Prema NIU-ovim dokumentima, 54,8 posto svih globalnih prodaja e-dvokotačnih vozila otpada na Kinu. Više od polovice svjetskog poslovanja odvija se u jednoj jedinoj zemlji - a govorimo o preko sedam milijuna jedinica godišnje.

Ove brojke su u europskim mjerilima zapravo apsurdne.

Kada zamislite da kinesko tržište skutera godišnje pokreće veličine reda koje se u Europi u najboljem slučaju znaju iz sasvim drugih segmenata vozila (osobnih automobila), tada razumijete i zašto tamo mnogo toga funkcionira drugačije. Tržište je golemo, konkurencija iznimno oštra, dobavljači se nalaze blizu jedni drugima, industrijski centri su tematski grupirani, i time automatski nastaje dinamika koja kvalitetu, brzinu i zrelost procesa podiže u sasvim drugu ligu. Treba samo uzeti u obzir: kraći dobavni putevi (često unutar iste pokrajine) i veći proizvodni volumeni automatski daju učinke ekonomije razmjera koji smanjuju troškove po jedinici i time ih čine konkurentnijima.

Robert je to lijepo objasnio slikom: što više dobrih vinogradara sjedi u jednoj regiji, to je kvaliteta vina viša. I isto tako je, rekao je, u klasteru mobilnosti. Kada mnogo proizvođača, dobavljača i specijalista djeluje na uskom prostoru, raste pritisak - a s njim i kompetencija.

Ovo je vjerojatno jedna od najvažnijih točaka uopće: trenutna kineska snaga ne dolazi samo iz jeftinije proizvodnje zbog nižih plaća. Dolazi iz gustoće, brzine, iskustva i brutalne konkurencije unutar vlastitih državnih granica. Ono što je nekoć bila radionica svijeta, razvilo se u inovativno tržište koje mjestimično potpuno iznova definira konkurenciju.

Vrhunac putovanja za mene je jasno bila tvornica u Changzhouu.

I to kažem namjerno tako jasno: to se iz slika može zamisliti samo ograničeno. Čak i videozapisi ovu dimenziju hvataju samo djelomično. Tek kada tamo stojite, shvatite što čista količina u industrijskom kontekstu zapravo znači.

Ono što me potpuno oduševilo nije bila samo veličina zgrade. Bila je to čista količina gotovih skutera koji su stajali u jednoj hali. Pokriveni, čisto poredani, sve do ruba vidnog polja. A onda je rečeno: ovo je otprilike poludnevna proizvodnja. Poludnevna proizvodnja!

Prema NIU-u, proizvodni kapacitet tvornice 2025. iznosi oko 9.000 jedinica dnevno. Istovremeno se opisuje da je tvornica od izvorno 28.000 kvadratnih metara sa 342 zaposlenika i 90.000 jedinica mjesečno u 2016. godini, preko otvaranja Super tvornice 2019., u međuvremenu narasla na oko 690.000 kvadratnih metara i 9.000 jedinica dnevno. U siječnju 2026. potpisani su i dokumenti za izgradnju druge tvornice, koja bi trebala donijeti dodatnih 1,5 milijuna kapaciteta. Ukupni kapacitet u Changzhouu time bi trebao porasti na oko tri milijuna jedinica godišnje. Ovo su brojke kod kojih se čovjek kao Europljanin automatski pita: kako to funkcionira? I sada postaje zanimljivo.

Vidio sam u svom životu već nekoliko tvornica (uglavnom iz automobilskog sektora): proizvodne hale, montažne linije, testne centre. No ono što u Changzhouu upada u oči nije samo "veliko". Djeluje taktirano, optimizirano, sve se međusobno uklapa. Tamo ne sjedi jednostavno mnogo osoblja u ogromnoj hali. Tamo jedan proces prelazi u sljedeći. Vidjeli smo sekciju za obuku u kojoj zaposlenici konkretno vježbaju pokrete rukama. Rukovanje pneumatskim alatom, ponavljajući koraci montaže, procesi na traci. To me na neki način gotovo podsjetilo na boksovni zaustavljanje u Formuli 1, samo industrijaliziran. Svaki pokret sjedi, jer mora sjediti. A kada stojite pored, vrlo brzo shvatite: ova brzina nije slučajna. Ona je naučena i uvježbana tisuće puta.

Ono što je fascinantno je da proizvodnja istovremeno ne djeluje kao sterilan svijet robota. Naravno da postoje automatizirani i poluautomatizirani procesi. No u mnogim područjima vidite pravi ručni rad. Ljudi montiraju vilice, spajaju sklopove, sastavljaju komponente, izvode svoja dva-tri savršeno uvježbana pokreta - a onda ide sljedeći skuter. I upravo je ta kombinacija izuzetna: puno ručnog rada, ali ništa improvizirano. Visok takt, ali ne kaotično. Količina, ali s vidljivom disciplinom procesa. Priznajem, u svom sam životu vidio modernije tvornice i hale gdje je bilo tiše ili s više robotike u procesu. No ovaj precizan takt uz ovu količinu vozila meni je nov.

Robert je to u hali sažeo ovako: "Prava vrhunska disciplina nije brzo proizvoditi, nego brzo proizvoditi bez žrtvovanja kvalitete. Upravo za Europu je to ključno, jer ovdje i najbolji proizvod odmah propada ako kvaliteta nije u redu."

Jedna zanimljiva misao koju je Robert spomenuo u razgovoru tiče se iskustva. Jer masa ne stvara samo promet. Masa stvara podatke. Ti podaci stvaraju spoznaje. A one stvaraju stvarnu upotrebu.

Kada su u Kini u pogonu ogromne količine, tamo ne izlazi s trake samo jedan skuter. Tamo taj proizvod vozi milijunima primjeraka u svakodnevnom životu. A to znači: vidi se što izdržava. Vidi se što se troši. Vidi se koje slabosti se pojavljuju. Vidi se kako komponente stare. Vidi se kako korisnici stvarno voze, pune, održavaju i opterećuju vozilo.

Robert to opisuje otprilike ovako: Kina je za NIU na neki način i testno polje. Tek kada su vozila prošla dobar dio kilometraže i zna se kako se pokazuju trajnost, pouzdanost i problemi, spoznaje se preuzimaju u daljnji razvoj.

Smatram ovu misao zanimljivom.

Jer često se kod kineskih proizvođača u Europi ponaša kao da proizvodi dolaze iz nekog vakuuma. Zapravo je suprotno slučaj: te tvrtke uče na količinama o kojima mnogi europski proizvođači u ovom segmentu mogu samo sanjati. A s tim količinama dolazi iskustvo. Vrlo mnogo iskustva. Uz to se uklapa i to da smo na licu mjesta vidjeli centar za testiranje kvalitete, u kojem se odvijaju klasični testovi trajnosti i zamora: prekidači koji se aktiviraju desetke tisuća puta, ispitni stolovi, opterećenja podvozja, komponente pod stalnim stresom. To se u osnovi poznaje i iz drugih industrija. No ovdje uz to dolazi i golemi terenski eksperiment u stvarnoj svakodnevici. Postoje dakle dva stupa za postupno povećanje kvalitete: tehnička ispitivanja i simulacije u tvornici te gigantski terenski eksperiment u samom prometu.

Ili drugačije rečeno: kada je više od milijun vozila vani u prometu, više nemate mali uzorak. Tada imate petlju stvarnosti koja u sjenu stavlja čak i najbolji, standardizirani ispitni stol. Još jednom se vidi: Kina zna masu... a iz toga proizlazi turbo iskustva koji masivno ubrzava razvoj. Tamo gdje mi trebamo skupe simulacije, u Kini se kaže: stvarni terenski eksperiment. Sasvim drugačiji pristup.

Prelazak s tvorničke montažne trake u NIU flagship trgovinu u Šangaju. Po površini to nije bila palača. Možda 70, 80 kvadratnih metara. Dakle trgovina koju bi se u Europi doživjelo kao normalan, prilično kompaktan showroom. Jednostavno trgovina skuterima. A onda na povratku saznate da ova jedna trgovina godišnje proda oko 3.000 jedinica. Samo jedne marke. Tada relativno brzo postane jasno da se u Europi često kreće s pogrešnim mjerilima usporedbe.

Sljedeća spoznaja bilo je kupovno ponašanje. Dok europski kupci često još žele klasičan kontakt u showroomu - pogledati, dodirnuti, sjesti probno, razmisliti -, u Kini to teče mnogo digitalnije. Kupci kupuju online, rezerviraju svoje vozilo i preuzimaju ga kod trgovca samo za preuzimanje. Trgovac time nije samo stacionirani prodavač, nego i točka preuzimanja u mnogo digitaliziranijem prodajnom modelu.

Robert je na to rekao da trgovac tamo u osnovi ima dvije poluge: prolazne kupce - i prije svega online stečene kupce koji već dolaze s konkretnom namjerom kupnje. Zanimljivo je da NIU, prema Robertu, pokušava ovu misao prevesti u Europu. Ne jedan na jedan, ali smisleno. Dakle ne samo isporučivati vozila trgovcima i reći "puno sreće", nego aktivno dovoditi kupce u trgovine - putem kampanja, oglasa i digitalne generacije potencijalnih kupaca. Njegova formulacija bila je jasna: Kina se koristi malo kao kutija čokoladica - uzmu se najbolje stvari koje se mogu prevesti u Europu. Pametan pristup.

U razgovoru smo došli i do misli koju vjerojatno mnogi imaju u pozadini uma: jesu li kineski proizvođači danas tamo gdje su japanski proizvođači bili prije 30 ili 40 godina?

Robert, koji je dovoljno dugo u branši, to je vrlo jasno potvrdio. Nekada su se ljudi smijali Japancima, davali im degradirajuće nadimke (kuhala za rižu) i malo im vjerovali. Nekoliko godina kasnije pokazali su svijetu kako se grade motocikli, kako se skalira kvaliteta i kako se postavljaju strukture.

Njegov je dojam da sada doživljavamo nešto slično s kineskim proizvođačima - samo brže. Jer danas sve ide brže. Logistika, komunikacija, razvoj, promjena tržišta. I iskreno: to je teško opovrgnuti. Naravno da se povijest nikada ne ponavlja jedan na jedan. No obrazac djeluje poznato. Prvo ismijavanje. Zatim skepsa. Zatim tržišni udjeli. Zatim prihvaćanje. Zatim normalnost.

Kada govorite o električnim dvo- i četverokotačnim vozilima, u nekom trenutku neizbježno stignete do teme baterija. I upravo ovdje, mislim, postaje posebno vidljiva prava strateška prednost Kine. I sam sam veliki ljubitelj motora s unutarnjim izgaranjem, ali prepoznajem jasne prednosti i snage električne mobilnosti. A trenutno, ako smo potpuno iskreni: u tehnologiji baterija Europa je jako puno propustila. Kina je tamo izgradila znanje, kapacitet, proizvodnu masu i razvojnu dinamiku koje se ne mogu jednostavno kratkoročno nadoknaditi. Naravno, odgovarajući rijetki elementi i drugi sirovinski resursi koji drijemaju u kineskom tlu ovdje pomažu i čak su bitni. No iz trenutne perspektive jednostavno se mora priznati: Europa, koja se rado naziva tehnološkim liderom u automobilskom sektoru, prekasno je shvatila da se Kini prepušta polje koje će igrati ulogu u budućoj mobilnosti. I vjerujem da su se velike automobilske i mobilnosne korporacije u Europi jednostavno predugo odmarale na lovorikama. Prvi hitac Tesle još su ismijavali, drugi hitac sada iz Kine trebao bi se shvatiti kao poziv na buđenje. Jer uz Kinu je i Indija na putu, s usporedivom proizvodnom snagom, da uzburka tržište.

Možda je vrijeme da se suradnja između Europe i Kine iznova promisli. Ako je dosad bila deviza: izmišljeno u Europi, proizvedeno u Kini. Mogla bi sada glasiti: izmišljeno i istraženo u Kini, znanje transportirano u Europu.

Je li netko osobno obožavatelj toga ili ne, druga je priča. No da se urbana mobilnost mijenja, teško je poreći. Ograničenja ulaska za vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem u europskim metropolama, situacija s parkingom u središtima gradova, poticaji, porezne pogodnosti, teme buke i emisija - sve će to prije ili kasnije igrati u korist električnog dvokotačnog vozila. Robert to sažima kratko: "Upravo u urbanom području se dugoročno teško može zaobići električno dvokotačno vozilo." Slično to vidim i ja.

Ne zato što će benzin sutra nestati. Ne zato što svatko odjednom želi voziti električno. Nego zato što se okvirni uvjeti mijenjaju. I zato što tržišta u nekom trenutku prevagnu kada se tehnologija, korisna vrijednost i regulacija poklope. Kina je u ovoj točki danas već znatno dalje. Europa mnogdje još raspravlja, Kina to odavno radi. Upravo zato mi ovakav posjet tvornici ne djeluje samo egzotično, nego relevantno.

Kada danas s malo distance sažmem putovanje u Kinu i posjet NIU-u, ostaje mi u glavi prije svega jedna rečenica: NIU za mene nije klasični proizvođač skutera, nego tehnološka tvrtka s mobilnošću kao produktnim područjem - premda takva koja industrijsku stranu ovog posla već prilično ozbiljno vlada.

I upravo to čini stvar zanimljivom. Jer impresivnih tvornica ima mnogo. Impresivnih prezentacija također. No ovdje sam imao dojam da se istovremeno spaja nekoliko stvari: ogromno domaće tržište, stvarna količina jedinica, realno terensko iskustvo, visoka disciplina procesa, tehnološka ambicija, prilagodba tržištu za Europu i jasna namjera da se dugoročno ostane.

Naravno, to ne znači da je odjednom sve savršeno. Naravno da se smije ostati skeptičan. Naravno da se svaki proizvođač u Europi dugoročno mora dokazati kroz kvalitetu, mrežu trgovaca, servis i proizvode. No jednu stvar definitivno ne bih više rekao nakon ovog putovanja: da se NIU ili kineska električna mobilnost u sektoru dvokotačnih vozila mogu otpisati kao rubna tema.

Ono što sam vidio u Kini bilo je veliko. No to je gotovo najmanje važna spoznaja. Važnije je: bilo je organizirano. Bilo je promišljeno. Bilo je brzo. I u mnogim točkama bliže budućnosti nego što bismo, iz europske perspektive, možda voljeli.