Ducati Panigale V4 R 2026 na testu

Postoje motocikli o kojima se govori u kontekstu svakodnevne upotrebljivosti, omjera cijene i performansi te udobnosti za suvozača. A onda postoji Ducati Panigale V4 R. Motocikl koji doduše nosi cestovnu dozvolu, ali je u srži homologacijski uređaj za Svjetsko prvenstvo Superbikea. Nova generacija V4 R trebala bi Ducatijev tehnički most između serijske proizvodnje i trkaće staze povezati još čvršće nego dosad. A nakon prvih krugova u Donington Parku pokazuje se: ovo nije samo marketinška oluja iz Borgo Panigalea. Ovaj Ducati doista se vozi poput trkaćeg motocikla koji je slučajno dobio žmigavce, retrovizore i držač registarske tablice.

Panigale V4 R nije jednostavno oštrija sestra Panigale V4 S. Ona je Ducatijeva homologacijska osnova za Svjetsko prvenstvo Superbikea 2026. i zato koristi Desmosedici Stradale R motor od 998 kubičnih centimetara. Upravo je taj obujam presudan jer omogućuje sudjelovanje u Svjetskom prvenstvu Superbikea. Dok redovni Panigale V4 modeli nastupaju s većim obujmom, R ostaje bliže pravilniku i time bliže trkaćem sportu.

Ducati ponovno isporučuje V4 R kao numeriranu seriju. Naziv modela i serijski broj laserski se ispisuju izravno na most vilice. Time se ovaj stroj ne obraća samo ambicioznim vozačima trackdaya i utrka, već i kolekcionarima koji žele komad Ducatijeve trkaće tehnologije u garaži.

Prerađeni Desmosedici Stradale R ostaje jedan od najfascinantnijih serijskih motora na tržištu. U Euro-5+ konfiguraciji razvija 218 KS pri 15.750 o/min, granica broja okretaja leži na 16.500 o/min. S opcijskim Akrapovič trkaćim ispuhom snaga raste na 235 KS, a s Ducati Corse Performance uljem navodno je moguće čak 239 KS. To su vrijednosti koje su prije samo nekoliko godina bile rezervirane za čistokrvne trkaće strojeve.

Na stazi ova snaga ne djeluje samo kao broj u tehničkim podacima, već kao tjelesno iskustvo. U Donington Parku staza se doima kao da se smanjuje. Zavoji u kojima se intuitivno traži sljedeći stupanj prijenosa odjednom se mogu voziti u drugoj brzini, jer motor jednostavno turira i turira. Vozač čeka svjetlo za promjenu stupnja prijenosa, no ono dolazi kasnije nego što se očekuje. V4 R želi broj okretaja. Puno broja okretaja. I nagrađuje hrabrost da se motor doista vozi do dostizanja ograničenja broja okretaja brutalnim ubrzanjem.

Ipak, nova V4 R nije brutalna samo u gornjem dijelu registra. Ducati je između ostalog preradio klipove, koljenasto vratilo, usisne kanale, ubrizgavanje i usisni sustav. Lakši klipovi trebali bi smanjiti trenje, izmijenjeno koljenasto vratilo s većom inercijom trebalo bi razvoj snage učiniti ravnomjernijim. Prema Ducatiju, poboljšan je prije svega okretni moment u donjem i srednjem dijelu registra. Upravo je to presudno u dojmu vožnje: nova V4 R ne djeluje pripitomljeno, ali je pristupačnija od prethodnice.

Jedna od najzanimljivijih novosti je Ducati Racing mjenjač. Kod ove trkaće konfiguracije mjenjača neutralni položaj više se ne nalazi između prvog i drugog stupnja prijenosa, nego ispod prvog stupnja prijenosa. Na stazi to znači: nema slučajnog pogađanja neutralnog položaja pri agresivnom silaznom mijenjanju brzina. Točno onako kako se to poznaje iz trkaćeg sporta. Uz to se koristi Ducati Neutral Lock. Neutralni položaj može se aktivirati samo pomoću ručice na desnoj strani upravljača. To zvuči kao detalj, ali tipično je za V4 R: ovdje se nije razmišljalo o tome što je praktično u kafiću, nego o onome što je bitno pri agresivnom kočenju na ulazu u zavoj.

Kod prethodnog modela Panigale V4 R bila je spektakularna, ali i zahtjevna. Nova generacija ostaje ekstremna, ali djeluje pristupačnije. Upravo je to možda najvažniji napredak. Nova V4 R prenosi više osjećaja, više povjerenja i bolju povezanost sa šasijom. Ostaje motocikl za vrhunske vozače, ali manje prisiljava vozača na stalnu borbu s njom.

Tehnički to odgovara izmjenama na šasiji. Prerađeni koncept prednjeg okvira i dalje koristi motor kao noseći element, ali je bočna krutost smanjena. Ducati govori o 40 posto manjoj bočnoj krutosti prednjeg okvira i 37 posto manjoj bočnoj krutosti nove šuplje simetrične njihalice. Jednostrana njihalica je povijest, umjesto nje koristi se dvostrana konstrukcija. Trebala bi biti lakša, pružati više trakcije i poboljšati upravljivost.

V4 R svjesno se odriče poluaktivnog prigušenja. Umjesto toga koriste se potpuno mehaničke Öhlins komponente: sprijeda vilica NPX25/30, straga ovjes TTX36 te podesivi upravljački prigušivač. To odgovara karakteru motocikla. V4 R ne želi automatski sve izgladiti za vozača, nego biti precizan alat koji se čisto može postaviti.

Brembo Hypure monobloci pružaju usporenje kakvo se očekuje od motocikla ove snage. U dojmu vožnje snaga kočenja opisana je jednostavno kao "nestvarna". No presudan nije samo sirovi učinak usporenja, nego suradnja s Race-eCBS sustavom. U ABS-1 načinu, putem kombiniranog sustava kočenja ostaje aktivan lagani učinak kočenja stražnjeg kotača čak i kad vozač već otpusti prednju kočnicu. Zbog toga motocikl kontrolirano rotira u zavoj. Vozač osjeća pokret, klizanje i rotaciju, ali ne kao prijeteći gubitak kontrole, nego kao elektronski kontroliran alat za odabir linije. U ABS 2 ili ABS 3 motocikl se opet osjeća klasičnije i poznatije.

Tehnički, V4 R sprijeda koristi diskove od 330 mm i Brembo Hypure četveroklipne monobloke. Prema Ducatiju, sustav smanjuje zaostalo trenje i poboljšava odvod topline. Uz to dolazi Bosch 10.3ME upravljačka jedinica s Race-eCBS i funkcijom za zavoje.

Kod gotovo 240 KS u trkaćoj konfiguraciji elektronika odlučuje hoće li motocikl djelovati fascinantno ili zastrašujuće. Nova Panigale V4 R dobiva puni Ducati paket: Race A, Race B, Sport, Road i Wet, uz to četiri Power Modea, kontrolu proklizavanja, kontrolu vožnje na stražnjem kotaču, kontrolu klizanja, kontrolu kočenja motorom, Power Launch, quickshifter i novi Ducati Vehicle Observer sustav.

DVO sustav prema Ducatiju simulira podatke s više od 70 virtualnih senzora i time bi trebao omogućiti preciznije, predviđajuće intervencije. Na stazi ova tehnika ne djeluje kao sigurnosna mreža koja guši zabavu, nego kao drugi mozak u motociklu. Intervencije se osjete, ali su korisne. Vozač na instrument-tabli čak može uživo pratiti kad rade kontrola proklizavanja i kontrola klizanja. Tako gotovo nastaje osjećaj video igre: jurite za međuvremenima, vidite aktivnost regulacije i istovremeno osjećate da bi pogreška pri ovakvom tempu imala vrlo realne posljedice.

Presudno: elektronika ne čini V4 R sporijom. Ona je čini upotrebljivom. Bez ovih sustava motocikl s ovom snagom bio bi za većinu vozača jednostavno zastrašujući. S njima ostaje ekstreman, ali kontrolabilan.

Ducati je opsežno preradio aerodinamiku Panigale V4 R. Nova oplata trebala bi smanjiti otpor zraka za četiri posto i istovremeno poboljšati hlađenje. Protok zraka prema hladnjaku vode raste, prema Ducatiju, za devet posto, prema hladnjaku ulja za 19 posto. Winglets stvaraju u odnosu na Panigale V4 S 25 posto više pritiska prema dolje.

Posebno su spektakularni novi Corner Sidepods. Ducati Panigale V4 R označava kao prvi cestovno homologiran motocikl s takvim elementima. Trebali bi u nagnutom položaju stvarati efekt tla i povećati pritisak na prednji kotač. Dok klasični winglets djeluju prije svega kad je stroj uspravan, sidepods bi trebali pomagati u vrhu zavoja: više drške, uža linija, stabilnije ponašanje. U dojmu vožnje ovaj aerodinamički napor stapa se sa šasijom i elektronikom u iznenađujuće stabilan cjeloviti paket. V4 R ostaje agresivna, ali prenosi više povjerenja nego što se očekivalo. Upravo ta mješavina čini je toliko impresivnom: suludo je brza, ali nije kaotična.

Ducati je radio i na kontaktnim točkama. Sjedalo je postalo šire, duže i dobilo je novu površinu. Spremnik goriva ima novi oblik, tekstura za prianjanje u području koljena poboljšana je, nožne papučice pomaknute su deset milimetara više prema unutra. Cilj je više oslonca pri kočenju, manje opterećenje za ruke i bolji položaj iza oplate.

Na trkaćoj stazi to nije sporedno. Tko se vozi na motociklu s ovakvom snagom i usporenjem, treba oslonac. Što manje snage vozač mora trošiti, to dulje ostaje sačuvana preciznost. Upravo ovdje nova V4 R djeluje zrelije nego prije. I dalje je tjelesno zahtjevna, ali više nije toliko usmjerena protiv vozača.

Posebno je zanimljivo kod testa u Donington Parku: vozilo se na standardnim gumama, bez grijača guma. Zbog toga su prvi krugovi bili s oprezom, ali istovremeno se dobro moglo osjetiti kako motocikl radi na granici drške. Čim su temperatura i povjerenje bili prisutni, na izlazu iz zavoja moglo se sve više davati pun gas i pustiti elektroniku da radi svoje. Serijski, Panigale V4 R vozi na Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 gumama u dimenziji 120/70 ZR17 sprijeda i 200/60 ZR17 straga. Za korištenje na trkaćoj stazi mogu se montirati Pirelli Diablo Superbike slick gume u dimenziji 125/70 sprijeda i 200/65 straga.

Naravno, Ducati Panigale V4 R ima cestovnu dozvolu. Postoje retrovizori, svjetla, držač registarske tablice i načini vožnje za Road i Wet. No nitko ne bi trebao gajiti iluzije: ovaj motocikl nije napravljen za opuštenu vožnju na posao. Napravljen je za lov na krugove vremena na trkaćoj stazi. Visina sjedala iznosi 855 milimetara, spremnik prima 17 litara, mokra težina bez goriva iznosi 186,5 kilograma. S trkaćom opremom težina dodatno pada. To zvuči impresivno za motocikl ove snage, ali ergonomija, karakter motora i cijeli setup vape za trackdayem, ne za popodnevnom vožnjom nakon posla.