Norton Manx R na testu: Britanski supersport s 1.200 ccm V4 motorom

Norton je marka s bogatom tradicijom. Njihova 120-godišnja povijest obilježena je tehničkim inovacijama i brojnim trkaćim uspjesima, posebno na Isle of Man TT-u. To je Norton uzdiglo na sam Olimp među proizvođačima motocikala i donijelo im reputaciju koja je odjeknula diljem svijeta. Unatoč svim uspjesima, oko prijelaza tisućljeća Norton je sve češće klizio u financijske teškoće i jedva je uspijevao održati poslovanje. Marka je sve više tonula u zaborav, a kraj je obilježen problemima s isporukama i kvalitetom.

Situacija se promijenila kada je 2020. godine TVS, jedan od najvećih svjetskih proizvođača motocikala, preuzeo marku Norton i vratio joj život. Svojim znanjem u masovnoj proizvodnji i velikim ulaganjima, indijski je koncern ponovno uzdigao tradicionalnu marku Norton na mjesto koje joj pripada. I već pet godina kasnije, Norton nam predstavlja ne samo novi motocikl, već pravovremeni supersport s 1200 ccm V4 motorom. Motocikl koji svojim specifikacijama obećava puno i koji smo temeljito testirali na cesti i trkaćoj stazi.

Što odmah upada u oči: Manx R nije vizualni spektakl s wingletima i agresivnim linijama, već je elegantna. Karoserija ima čiste, glatke oblike bez suvišnih ukrasa, a ono što je posebno za pohvalu: na cijeloj oplati nema niti jednog vidljivog vijka. To je prava poslastica za oči. No, za mehaničare to znači da će svaki korak demontaže zahtijevati strpljenje i suočavanje s konstantnom opasnošću od lomljenja kopči.

Unatoč snažnom V4 motoru od 1.200 ccm, Manx R izgleda iznenađujuće usko odozgo. Konfiguracija cilindara omogućuje neuobičajeno kompaktan dizajn motora, što koristi cijelom vozilu. Nikada ne biste pomislili da je riječ o 1.200-ici, prije biste rekli da je nešto znatno manje.

Duboko postavljen ispušni sustav, koji se vodi ispod motora, doprinosi vitkoj silueti i istovremeno centralizira mase. Jednokraka vilica zaokružuje sportsko-elegantan izgled, kratak stražnji dio s produženim solo sjedalom i nosačem registarske pločice montiranim na vilicu daje vozilu čist i uredan završetak.

Položaj sjedenja ugodno iznenađuje. Sa 840 mm visine sjedala, motocikl nije za niske vozače, ali tko s time nema problema, sjedi izvrsno. Stav nije ni ekstremno sportski napet niti neprikladno uspravan, već predstavlja uspješan kompromis koji jednako odgovara za duge vožnje po cesti kao i za fokusirane krugove na trkaćoj stazi. Ono što je posebno dobro riješeno, a kod mnogih drugih proizvođača često predstavlja nedostatak: između laktova i koljena ima dovoljno prostora. Kod mnogih supersporta to je upravo slaba točka jer osnovni dizajn vozača normalne stature dovodi u skučen položaj. Kod Manx R tijelo se može dobro sakriti iza oplate, bez neželjenih sudara.

Također se mora pohvaliti sjedalo. Nije ni pretvrdo ni premekano, s čvrstim umjetnim kožnim presvlakom koji vozača sigurno drži u položaju, a da ga ne lijepi. Tko to ne zna: sjedala koja se spuštaju prema naprijed i automatski vas guraju prema spremniku. Ovdje je sjedalo dovoljno dugo i ravno da omogućuje slobodno pozicioniranje tijela, što posebno na dugim etapama smanjuje napetost.

Ipak postoji jedna mala kritika: ogledala izgledaju dobro, ali u svakodnevnoj upotrebi pružaju samo ograničen pogled unatrag. Relevantno vidno polje je vrlo usko i periferno, i tu bi se funkcionalno moglo više postići.

Srce ovog supersporta je V4 motor s obujmom od 1.200 ccm, kombinacija kakvu u ovom obliku ne nudi nijedan konkurent. Kut cilindara iznosi 72 stupnja, što omogućuje iznimno kratak dizajn motora. Tome doprinosi i podignuti prijenos, što značajno smanjuje ukupnu duljinu motora. Rezultat je iznimno kratak međuosovinski razmak od 1.430 mm, što je tri do četiri centimetra kraće od većine konkurenata.

Službene vrijednosti: 206 KS i 130 Nm okretnog momenta, pri čemu bi već iznad 5.000 okretaja trebalo biti dostupno preko 100 Nm. U praksi se pokazuje: ispod 5.000 okretaja motor je nešto suzdržaniji nego što bi se očekivalo od 1.200 ccm. Za tako velik obujam mogao bi se očekivati veći potisak. No, iznad 5.000 okretaja motor ozbiljno povlači, a pri 9.000 okretaja dodatno eksplodira u isporuci snage. 206 KS možda djeluje pomalo pretjerano u izravnom dojmu vožnje, ali je ipak iznimno snažan. Duža ukupna prijenosna omjera, gdje prvi stupanj prijenosa doseže do 145 km/h, a pri brzini od 50 km/h u naselju motor vrti tek 4.000 okretaja u minuti, pridonosi tome da motor u nižem području djeluje tromije nego što je potrebno. S kraćim prijenosnim omjerom taj bi se dio mogao znatno življe oblikovati.

Ono što motor zaista izdvaja je njegova kultura rada. Od 2.000 okretaja može se bez problema potpuno zavrtjeti, bez udaraca ili trzanja. Nema udaranja lanca, nema primjetnih vibracija, motor radi homogeno i glatko kroz cijeli raspon okretaja. Upravo to je ono što se na cesti računa: agregat koji se u svakom trenutku osjeća upravljivo i ne prisiljava na ekstravaganciju.

Zvuk V4 motora također impresionira zahvaljujući nesimetričnom slijedu paljenja, s punim, prepoznatljivim karakterom. Zvuk dolazi uglavnom preko usisnih zvukova iz airbox-a. Duboko, sonorno brundanje koje se posebno lijepo ističe prilikom otvaranja gasa u srednjem rasponu okretaja. Nikada nije nametljivo, ali Manx R ipak zvuči posebno.

Manx R ima Quickshifter s Blipper funkcijom, što znači da radi u oba smjera. Kalibracija je dobro izvedena, promjene brzina su precizne, pri prebacivanju u nižu brzinu nema pretjeranog dodavanja gasa niti neugodnog trzanja. Čak se i na trkaćoj stazi brzine mogu lako mijenjati bez osjetnih vršnih opterećenja. Ono što još nedostaje je prebacivanje u nižu brzinu pod punim gasom. Ova funkcija bi trebala biti dodana u budućoj softverskoj nadogradnji, što je s tehničke strane prvenstveno zadatak programiranja.

Mala slabost pokazuje se na samoj ručici mjenjača. Pomalo je kratka, a razmak između oslonca za nogu i područja za upravljanje na prednjem kraju poluge je prilično mali. Pronaći neutralan položaj nije uvijek lako. Onima koji povećaju razmak, to će biti znatno lakše.

Elektronička oprema je potpuno opremljena. Šestoosni IMU senzor čini temelj za sve sustave asistencije vozaču: kontrola proklizavanja, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, pomoć pri kretanju uzbrdo i Launch Control su uključeni. Uz to, postoje tri načina vožnje za cestu (Rain, Road, Sport) i dva potpuno prilagodljiva načina za stazu, gdje su gotovo svi parametri slobodno podesivi.

Posebno ugodno: Tko deaktivira sustave, pronaći će ih u istom stanju nakon sljedećeg uključivanja. Mnogi konkurentski modeli automatski se resetiraju prilikom gašenja, posebno oni koji su bitni za sigurnost poput kontrole proklizavanja. To donosi određenu sigurnost, posebno zaboravljivim vozačima, ali zahtijeva stalno i time dosadno isključivanje po potrebi. Manx R, međutim, pamti kako ste je isključili. Tko isključi sustave asistencije, to mora imati na umu. U Track načinu rada pri maksimalnoj snazi, motor pri prvom otvaranju leptira za gas pokazuje nešto grublji odziv. Posebno u nižem rasponu okretaja, pronaći pravi "dodir" koji omogućuje čist prijelaz iz zatvorenog u lagano otvoreno stanje zahtijeva vježbu čak i za iskusne vozače. U oslabljenim modovima (Sport, Road) to je manje izraženo.

Regulacija sustava asistencije ovisna o nagibu ponekad na trkaćoj stazi radi pomalo preoprezno. Međutim, tko želi brzo voziti na stazi, može ciljano deaktivirati sustave, a da pritom ne dođe u stvarno kritična područja, jer je motor, osim pri promjeni opterećenja, vrlo blag i lako ga je dozirati.

8-inčni TFT zaslon u boji s funkcijom osjetljivom na dodir jedan je od atrakcija u kokpitu. Upravljanje je intuitivno: jednostavno dodirnite, bez potrebe za prolaskom kroz složene izbornike. Vrijeme reakcije je ugodno kratko, a struktura izbornika pregledna.

Dvije posebnosti primijete se odmah na početku. Prvo: Vrijeme pokretanja prilikom uključivanja ponekad iznosi sedam do osam sekundi dok zaslon nije potpuno spreman. Motor se u međuvremenu može bez problema pokrenuti. No, tko želi napraviti postavke prije polaska, mora malo pričekati. Drugo: Raspored gumba za modove motora. Gumb za odabir načina vožnje i gumb za pokretanje su jedan te isti dio. Tko u stanju mirovanja želi listati kroz modove vožnje, prvim pritiskom nenamjerno pokreće motor. Tko to želi izbjeći, može ubaciti u brzinu. Jer tada motor ne dozvoljava pokretanje, a tipka funkcionira kao čisti mod prekidač.

Primjećuje se još nekoliko manjih kritika. Prikaz temperature prikazuje samo grafički stupac, bez numeričkih vrijednosti. Tko na trkaćoj stazi ili u gustoj gradskoj vožnji želi točno znati gdje se motor termički nalazi, ovdje ostaje u mraku. Osim toga, zaslon je gotovo kvadratnog oblika, što dodaje puno informacijske površine, ali u kokpitu djeluje vizualno vrlo dominantno. No, to više spada u područje ukusa.

Manx R je dostupna u dvije varijante ovjesa: s ručno podesivim ovjesom (Standard) ili s potpuno elektroničkim sustavom iz Marzocchija (Apex varijanta). Mi smo testirali potonju.

Ono što ovaj elektronički ovjes razlikuje od mnogih konkurentskih proizvoda je način rada. Umjesto konvencionalnog regulacijskog ventila koji samo otvara ili zatvara bypass, ovdje se koriste potpuno elektronički upravljani ventili. Tu su i senzori hoda, jedan u stražnjem amortizeru, a jedan unutar desne vilice. Elektronika u svakom trenutku zna točan položaj i brzinu kompresije ovjesa te zahvaljujući brzim elektroničkim ventilima može brzo reagirati.

Rezultat: Ovjes koji na cesti djeluje svilenkasto glatko, udobno upija čak i jake neravnine i udarce, bez da pritom dolazi do ljuljanja. Na trkaćoj stazi ostaje precizan i stabilan. Nema ljuljanja, nema nekontroliranih pokreta tijekom snažnog ubrzanja. Puno hoda ovjesa, ali uvijek predvidljivo. To je izvanredno, jer su mnogi elektronički ovjesi često samo kompromis i na trkaćoj stazi su obično inferiorni u odnosu na ručne. Manx R to impresivno opovrgava i pokazuje da je Marzocchi ne samo postigao, već i izvanredno implementirao korak prema elektroničkom ovjesu.

Mali prigovor bi mogao biti da se elektronički ovjes ne može pojedinačno podesiti u odvojenim postavkama za kompresiju i odskok. Umjesto toga, dostupna su četiri unaprijed definirana preseta – dva za cestu i dva za trkaću stazu. No, budući da stvarno dobro funkcioniraju, većini vozača će to biti više nego dovoljno.

Također je ugrađen ručni amortizer upravljača. Iako je prisutan, gotovo je suvišan jer Manx R već u osnovi nudi toliko stabilnosti u vožnji da je jedva potreban. Do 280 km/h motocikl ostaje brutalno stabilan, a ravni dijelovi nisu bili dovoljno dugi za još veće brzine. No, to vjerojatno neće napraviti razliku u ovoj disciplini.

Norton se kod kočnica oslanja na provjereno: Brembo Hypure čeljusti sprijeda, u kombinaciji s plutajućim diskovima od 320 mm (debljine 5 mm) i radijalnom kočionom pumpom. Učinak kočenja je uredan, a doziranje je dobro kako na cesti, tako i na trkaćoj stazi. Unatoč nešto većoj težini vozila od oko 210 kg, nema prigovora na kočenje. Na trkaćoj stazi, nakon ponovljenih snažnih kočenja, došlo je do blagog popuštanja na točki pritiska, ali je usporavanje ostalo konstantno.

Ono što posebno pozitivno izdvaja je Cornering-ABS. Na startno-ciljnoj ravnini do prve točke kočenja, izražene neravnine predstavljaju klasičan izazov za ABS sustave. Tamo mnogi sustavi često smanjuju previše kočionog pritiska i tako gube na performansama. Manx R se time ne da zbuniti. U Race modu, gdje je deaktivirana regulacija podizanja stražnjeg kotača, kočioni sustav pruža usporavanje koje se jedva razlikuje od postavke bez ABS-a. To nije uobičajeno u suhim, lako predvidivim uvjetima. ABS se može podesiti u tri stupnja. Prednji kotač ostaje uvijek zaštićen, dok se stabilizacijske regulacije za stražnji kotač mogu postupno deaktivirati.

Neprekinuta puna oplata Manx R je vizualni vrhunac, ali skriva malu zamku. Kroz bočni prozorčić, koji omogućuje pogled na motor, tijekom rada primjetno izlazi toplina iz unutrašnjosti. A to je točno na mjestu gdje se vozačev bedro naslanja. U normalnoj vožnji pri višim brzinama to nije veliki problem. No, tko polako vozi kroz gradski promet ili često staje, osjetit će ovaj izvor topline. Ovdje postoji potencijal za poboljšanje. Ostatak motocikla je termički dobro izoliran, a ispušni sustav i cijevi su prekriveni zaštitama.

Manx R je dostupna u četiri izvedbe:

• Manx R Standard – 23.250 eura (ručno podesiv ovjes)
• Manx R Apex – 29.750 eura (potpuno elektronički Marzocchi ovjes)
• Manx R Signature – 43.750 eura (karbonski dijelovi oplate, karbonski kotači)
• Manx R First Edition – ograničeno na 150 komada, cijena još nije objavljena

Sve verzije dolaze s trogodišnjim tvorničkim jamstvom, što je jasan znak da je Norton uvjeren u dugovječnost svoje novosti.

Manx R nije alat za stazu optimiziran za maksimalnu snagu i minimalnu težinu. Ona je nešto drugo: motocikl koji na svoj način, britanski opušteno, spaja svakodnevicu i trkaću stazu.

S elegantnom siluetom Aston Martina, prepoznatljivim V4 zvukom, izuzetno mirnim radom motora i elektroničkim ovjesom koji podjednako impresionira na cesti i stazi, Norton stvara motocikl s pravim identitetom. Lako je dostupan, oprašta pogreške, brzo ulijeva povjerenje vozaču i pritom izgleda vraški dobro. Iako postoje mali kritički momenti, Norton je već u prvom pokušaju, nakon duge suše, iznio impresivan novi supersport na tržište. Spajanje s indijskim TVS koncernom nije nam donijelo samo novo pozicionirani i vrlo elegantan supersport, već je Norton ponovno doveo tamo gdje tradicionalna marka i pripada - na vrh.

Tko dakle traži supersport s kojim može otići na sladoled kao James Bond i sljedeći dan sigurno voziti po trkaćoj stazi, a da se pritom ne mora prilagođavati, s Manx R je na pravom putu.

Ostaje još samo jedno pitanje: Kako pijete svoj martini - protresen ili promiješan?