Prvo razočaranje, zatim oduševljenje! - Test Ducati DesertX 2026

Prvi test novorazvijene Ducati DesertX 2026 na jugu Španjolske, blizu Almerije. Nakon modela Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster i Multistrada V2, DesertX je sada šesti i posljednji model s Ducatijevim novim 890 V2 motorom. Naše testne rute, duge preko 190 kilometara, prolazile su onroad i offroad kroz planine južne Španjolske. Tura je bila raznovrsna, izazovna i stoga savršena za prvi dojam o novom stroju. Posebno zato što nisam stigao bez predrasuda. Imao sam očekivanja za novu DesertX, vrlo konkretna čak, a ta očekivanja nisu bila ispunjena na papiru.

Tehnički, Ducati DesertX 2026 je potpuno nov. U središtu je novi 890 cm³ V2 motor s 110 KS pri 9.000 o/min i 92 Nm pri 7.000 o/min. Umjesto Desmodromika, motor koristi IVT, odnosno varijabilnu kontrolu ventila. Ducati obećava vrlo zanimljivu krivulju snage i okretnog momenta: 70 posto maksimalnog okretnog momenta dostupno je već pri 3.000 o/min, a više od 90 posto između 4.000 i 9.000 o/min. Prednosti novog motora uključuju i servisne intervale od 15.000 km, kontrolu zazora ventila svakih 45.000 kilometara, Euro5+ homologaciju i bolje upravljanje toplinskim opterećenjem.

Uz to, dolazi novi monocoque okvir, za koji se tvrdi da je krutiji nego prije. Čelični stražnji okvir je pričvršćen vijcima, a raspodjela mase se pomiče nešto više prema stražnjem dijelu, sa 51,7 na 52,5 posto težine na stražnjoj osovini. Klasične enduro dimenzije kotača, 21 inč naprijed i 18 inča straga, te hod ovjesa od 230 odnosno 220 mm ostaju nepromijenjeni, ali je ovjes potpuno razvijen iznova. Vilice više ne funkcioniraju s podijeljenim funkcijama, već je svaka vilica potpuno podesiva pojedinačno. Amortizer je sada zgloban, što stvara progresivniju karakteristiku opruge. Zanimljiva je i tehnička izvedba: poluga se nalazi ispod sjedala, a ne na donjoj strani motocikla. To bi je trebalo bolje zaštititi od oštećenja na terenu.

Elektronika je prisutna u velikoj mjeri. Dostupno je šest načina vožnje: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro i Rally. Uz to, postoje brojni višestupanjski podesivi sustavi pomoći koji rade ovisno o nagibu, uključujući Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control i Cornering ABS s offroad specifičnim modovima. Zanimljivo je da TFT ekran ponovno stoji vodoravno umjesto okomito. Ducati to opravdava s više prostora u kokpitu. Moguća su tri različita izgleda: tipični, smireni "Road" izgled, "Road Pro" izgled s dodatnim informacijama o trenutno podešenim razinama sustava pomoći te o trenutnoj upotrebi snage i okretnog momenta, i "Rally" izgled s Tripmasterom. Ovaj Rally izgled je ujedno i jedini u kojem se tijekom vožnje razine sustava pomoći mogu izravno podesiti na početnom zaslonu. Prikaz stvarno korištene snage i okretnog momenta je vrlo zanimljiva ideja, dosad to nisam vidio. Istovremeno, ona zorno prikazuje apsurdnost modernih razina performansi.

I na kočnicama se radilo. Prednji diskovi su postali manji, Ducati očigledno preferira kompromis između usporavanja na cesti i doziranja u terenu umjesto maksimalnog ugriza. Sada su ugrađena dva diska od 305 mm s radijalno montiranim Brembo M4.32 Monoblock čeljustima. Straga, kao i dosad, radi disk od 265 mm s Brembo dvoklipnim plutajućim čeljustima. Tu su i posljednje novosti, koje se očito temelje na povratnim informacijama kupaca i vrlo su pragmatične. Zračni filter je sada lakše dostupan s prednje strane spremnika ispod mosta vilice. Zakrenite upravljač, otpustite tri vijka i možete ga izvaditi. Za skidanje stražnjeg kotača više nije potreban poseban alat, već je ugrađena jednostavna šesterokutna matica. Prikladan alat za to puno je lakše pronaći na putu.

Zašto sam krenuo s razočaranjem? Nova generacija DesertX-a već je neko vrijeme poznata, kao i detalji o novom motoru. Ovaj motor je više od pet kilograma lakši od prethodnog Testastretta-V2. Istovremeno, glasine su govorile da će DesertX biti znatno prikladniji za offroad. Moja očekivanja su bila jasna: bit će znatno lakša. Na EICMA-i 2025. rekao sam da očekujem da će prototip DesertX-a biti deset, možda čak i petnaest kilograma lakši. Tada su objavljeni tehnički detalji nove DesertX i, eto, prema podacima, teži samo oko kilogram manje od prethodnice, a to s tri litre manjim spremnikom. Zašto je stroj tako težak? Sa skepsom i razočaranjem u prtljazi, otputovao sam u Španjolsku. No, tijekom prezentacije sam naučio da podaci na papiru predstavljaju samo pola istine.

Prve dojmove vožnje prikupili smo u urbanom području. Visina sjedala od 880 mm nije mala, ali uski struk olakšava dosezanje tla. Oni niži mogu koristiti dodatno sjedalo koje je 20 mm niže i uz dodatni kit za spuštanje ovjesa od 20 mm. Istovremeno, kut koljena na DesertX nije potpuno opušten, već više sportski. Veliki vozači mogu uzeti dodatno sjedalo koje je 20 mm više. Već od prvog pokretanja pokazuje se prva pozitivna promjena. Bio sam i ostao veliki obožavatelj Testastretta V2 u starom DesertX-u. To je bio sjajan sportski agregat pun karaktera. Međutim, pri niskim okretajima bio je pomalo hirovit, sklon zveckanju lanca i osjećao se ugodno tek od oko 4.000 o/min. U kombinaciji s prilično čvrstom spojkom, to je činilo svakodnevne situacije poput sporog gradskog prometa ponekad napornima.

Novi motor je izuzetno miran i sofisticiran. Već od 2.000 okretaja u minuti vrti se glatko. Tu su još i lagana, precizno dozirana hidraulična spojka i Ducati Quickshifter 2.0, čiji se senzor nalazi unutar mjenjača, a ne na poluzi. To mu omogućava precizniji i brži rad. U urbanom okruženju, to stvara znatno uglađenije i manje naporno iskustvo vožnje nego prije. Ovjes također ne djeluje previše sportski, već glatko apsorbira poklopce šahtova i ležeće policajce, a da ne postane previše mekan. Kut upravljača je zadovoljavajuće širok, a upravljanje DesertX-om u gustom španjolskom prometu od samog početka je intuitivno i samopouzdano. No, pragmatizmu je dosta. Ključno je, naravno, kako nova DesertX funkcionira u akciji.

Najveći izvor radosti u terenu je novi motor i njegova kombinacija snažnog okretnog momenta pri niskim okretajima i istovremeno živahne želje za okretajem. To je dijelom zahvaljujući varijabilnom upravljanju ventilima, zbog čega se već nakon praznog hoda snažan okretni moment prenosi na stražnji kotač. Osim toga, prijenos je prepravljen. Prvi stupanj prijenosa gotovo je nepromijenjen i samo 0,8 posto kraći, ali je drugi stupanj kraći za 5,4 posto. Time V2, unatoč bujnom okretnom momentu, rado i živahno postiže visoke okretaje. Rezultat je predivna motorna karakteristika koja omogućava i vožnju pri niskim okretajima i punu snagu pri visokim okretajima. Na taj način Ducati otklanja veliku slabost prethodnog motora, posebno za manje iskusne offroad vozače. Ako se nađete u nezgodnoj situaciji, postanete prespori u previsokom stupnju prijenosa, Testastretta se opirala ubrzanju pri niskim okretajima. Novi motor, nasuprot tome, pouzdano i kontrolirano vas izvlači iz nevolje i pruža vam podršku, a da pritom pri okretanju ne djeluje kao tromi traktor. To je savršena kombinacija kontrole i sportskosti.

Ducati Quickshifter mijenja brzine vrlo brzo, precizno i čvrsto. Ipak, potrebna je nešto veća sila na ručici nego kod nekih konkurenata, a također je osjetljiv na nenamjerni kontakt čizme s ručicom mjenjača. Ako senzor prepozna pritisak na nožnu ručicu, ponekad može doći do kratkog prekida paljenja. S debelim enduro čizmama to može biti problem jer se dodir jednostavno ne osjeti uvijek. S druge strane, ovjes performira sjajno. Već stara DesertX bila je vrlo stabilna putna enduro motocikl. Nova je u tome još bolja, bolje reagira i postiže vrlo dobru ravnotežu između stabilnosti i udobnosti. Omogućuje vožnju s puno samopouzdanja preko kamenja i drveta.

Elektronika je u terenskim uvjetima izvrsno podešena. Kontrola proklizavanja na stupnju 2 dopušta malo proklizavanja, na stupnju 1 omogućava lijepe driftove i puno kretanja stražnjeg kotača, ali još uvijek pruža elektroničku sigurnosnu mrežu ako se pretjera. ABS je također višestupanjski i fino riješen. Offroad ABS pruža sigurnost, ali nije preosjetljiv na rastresitoj podlozi. Isključiti ABS samo na stražnjem kotaču ili u potpunosti? Obje opcije su moguće. Prednja kočnica nudi dobar kompromis između agresivnosti i doziranja. Stražnja kočnica, s druge strane, ima malo previše praznog hoda na ručici prije nego što zagrize, što otežava doziranje. Ukupno gledano, DesertX u terenskim uvjetima ostavlja dojam motocikla razvijenog upravo za ovaj tip korištenja.

Ergonomija u stajaćem položaju je vrlo dobro izvedena. Stari DesertX imao je kontinuirani oblik spremnika goriva koji se prema naprijed znatno širio. Novi plastični spremnik od 18 litara sada ima bočne udubine, čime se osigurava više prostora naprijed. Istovremeno, sjedalo se proteže više prema naprijed i bočno prema gore. Time omogućava da se, ako je potrebno, koljenima čvrsto uhvatite za grubo, mekano sjedalo, a ne za skliske, glatke površine. Upravljač nije postavljen previše visoko ni prenisko. Pruža prostor za aktivnu vožnju, a da pritom nije naporan tijekom duljih dionica u stajaćem položaju. Unatrag, ravno sjedalo omogućava mnogo slobode kretanja, jedino su oslonci za suvozača nešto na putu kod velikih veličina cipela i glomaznih čizama. Oslonci za noge su lijepo široki. Zajedno s izvrsnim ovjesom i dobro izvedenom ergonomijom, DesertX vrlo rado i precizno slijedi vaš unos preko oslonaca za noge.

Sveukupno, s novom DesertX još sam sigurniji offroad nego prije. Osjeti se da je fokus više stavljen na ovu vrstu korištenja. Najveća razlika i poboljšanje primjetni su u tehnički zahtjevnom terenu, pri sporom tempu i vožnji na niskim okretajima. Tamo gdje je stari motor zahtijevao koncentraciju i konstantan zamah, nova DesertX aktivno pomaže. Olakšava situacije kada niste savršeni. Ne prikriva u potpunosti pogreške, ali ih manje strogo kažnjava te vozaču daje više vremena i kontrole. Upravo ovdje se moja početna razočaranost polako okreće. Ovaj motocikl nije postao puno lakši, ali se u terenu vozi bolje, kontroliranije i s više povjerenja.

Na asfaltu motor također pruža zadovoljstvo. Njegova želja za okretanjem izmamljuje osmijeh ispod kacige. Kraći prijenos čini DesertX iznimno dinamičnom, ali nema potrebe za previše promjena brzina. Brzine i prilagodljiv motor dovoljno su elastični da se dulje vozi u drugoj ili trećoj brzini kroz zavoje, ili da se gas drži otvorenim do crvenog područja na 10.000 okretaja. Jedino što ponekad ometa veselje je quickshifter. To može biti korisnička pogreška zbog predebelih čizama ili preosjetljivost senzora. Ovjes briljira i na asfaltiranoj cesti. S tvornički ugrađenim Pirelli Scorpion Rally STR gumama može se vrlo brzo ulaziti u zavoje. Ovjes ostaje stabilan, pruža jasno povratne informacije o razini prianjanja i olakšava praćenje zamišljene putanje. Sloboda naginjanja također je obilna. 21/18-inčni tubeless žbičani kotači s Pirelli Scorpion Rally STR gumama su standardna oprema.

Kočnice su, unatoč smanjenju, dovoljno snažne zahvaljujući vrhunskoj Brembo opremi. Prvo je dodir na prednjoj ručici mekan, ali se brzo i precizno povećava pritisak. To znači da nije potrebna velika sila za snažno kočenje. Elektronika također izvrsno radi na asfaltu. Južnošpanjolske ceste često su izrovane i prekrivene podmuklim šljunkom. Kontrola proklizavanja i ABS nisu previše osjetljivi i omogućuju maksimalno iskorištavanje dostupnog prianjanja. Ako se ipak dogodi klizanje na spomenutom šljunku, sustavi interveniraju diskretno, ali pouzdano i munjevito. Zahvaljujući mogućnosti višestupanjskog podešavanja, ponašanje sustava može se vrlo precizno prilagoditi osobnim željama.

Jedan dan vožnje nije dovoljan za konačnu procjenu pogodnosti za duge relacije. Prvi dojam je pristojan, ali upravo ovdje DesertX ima najviše prostora za poboljšanja. Preinaka vjetrobrana umjereno je uspješna. Sa svojih 1,85 metara, moj je kaciga od brade prema gore potpuno na udaru vjetra, a i ramena dobivaju mnogo zraka. Niski vjetrobran odgovara sportskom izgledu, ali mehanizam za podešavanje bio bi koristan na autoputu i dugim putovanjima, a da ne naruši izgled. Pogotovo Multistrada modeli imaju jedan od najboljih mehanizama za podešavanje vjetrobrana na tržištu. Možda bi se nešto moglo preuzeti. S druge strane, serijska oprema s tempomatom, Quickshifterom te USB-A i USB-C priključcima je uzorna. Također, treba pohvaliti razinu okretaja pri brzini na autoputu. Dok su niži stupnjevi prijenosa skraćeni, šesti stupanj je produžen za 6,4 %. Tako se može opušteno krstariti pri 130 km/h s samo 5.500 o/min.

Domet je također tema za razgovor. Potrošnja tijekom prve prezentacije nije reprezentativna, no prema putnom računalu nakon 192 kilometra prikazano je 6,3 litre na 100 kilometara. S 18-litarskim spremnikom, potrošnja od oko šest litara bi značila domet od približno 300 kilometara, u stvarnosti vjerojatno nešto manje. Kome to nije dovoljno, u dodatnoj opremi može pronaći zanimljivo tehničko rješenje: dodatni spremnik od 8 litara na stražnjem dijelu. Izgleda pomalo glomazno, ali je praktičan. Također su zanimljivi u dodatnoj opremi visoki prednji blatobran i Mosko-Moto mekana prtljaga. Ducati službeno navodi glavni spremnik od 18 litara i opcionalni stražnji spremnik od 8 litara kao dio programa dodatne opreme.

Uspješna vožnja predivnim španjolskim pejzažem, u kombinaciji s vrlo dobro zaokruženim razvojem DesertX-a, konačno je otklonila skepsu s početka putovanja. Manja težina bi, naravno, bila dobrodošla. No, kilogrami ušteđeni na motoru očigledno su ponovno uloženi u dobre svrhe na drugim mjestima, primjerice u sustavu ovjesa ili poboljšanim, kvalitetnijim vilicama. DesertX nije postao toliko lakši koliko sam se nadao. Također, nije postao radikalna lagana putna enduro mašina. Ali, bolji je nego ikad i čini da srce endurista brže zakuca. Brojevi na papiru ipak nisu cijela istina.

I onda dolazi još jedno ugodno iznenađenje s cijenom. Iako je razvoj motocikala vrlo skup, nova DesertX u Njemačkoj i Austriji jeftinija je od prethodnog modela. U Njemačkoj DesertX 2026 košta 16.390 eura, što je 700 eura manje od prethodnog modela. U Austriji je više od 1.000 eura jeftinija i sada je dostupna od 19.795 eura. Međutim, DesertX dolazi samo u jednoj boji, Matt Star White Silk. Lansiranje na europskom tržištu predviđeno je za travanj 2026.