Norton Manx R: Novi britanski superbike sa 209 KS u detaljnom prikazu

Norton već godinama obećava povratak na vrh. S Manx R, marka iz Solihulla čini najodlučniji i najskuplji korak kako bi ponovno osvojila segment koji nikada nije smjela napustiti.

Za one koji prate britanski motosport i svjedoče ponovnom rođenju Nortona pod okriljem TVS Motor Company, predstavljanje Manx R nije bilo iznenađenje. Marka je godinama dosljedno radila na ovom cilju: najprije s V4SV, a sada s Manx, Manx R i Atlas, koji su zajedno predstavljeni na EICMA. V4 s 1.200 ccm, 209 KS, poluaktivni Marzocchi ovjes i najnovija generacija Bosch elektronike. Ukratko: sve što ozbiljan proizvođač u segmentu superbike 2026. mora ponuditi.

Norton Manx R: potpuno novi motor od temelja

Iako motor Manx R dijeli isti obujam od 1.200 ccm, isti promjer klipa od 82 mm i isti V-kut od 72° s agregatom V4SV, potpuno je novo razvijen. Nijedan dio nije preuzet, kažu u Nortonu. Rezultat: 209 KS pri 11.500 o/min i 130 (!) Nm pri 9.000 o/min. No, najzanimljivija brojka je druga: već pri 5.000 o/min motor isporučuje 77 posto svog maksimalnog okretnog momenta. To je najbolji rezultat u klasi za ovaj parametar i trebao bi u svakodnevnoj vožnji napraviti primjetnu razliku, jer se ovdje najviše vremena provodi. Izbor brzine, promjena ritma, izlaz iz zavoja: sve se pojednostavljuje kada je okretni moment uvijek dostupan.

Kut od 72° omogućuje ono što Norton naziva "Phased Pulse" slijedom paljenja: nepravilni slijed eksplozija koji poboljšava trakciju i pri snažnom ubrzanju, posebno u brzim serijama zavoja, stvara jedinstven osjećaj vožnje.

U komori za izgaranje s promjerom od 82 mm, razvoj je bio usmjeren na optimizaciju tumble i swirl strujanja. Kod tako visokog stupnja kompresije, precizna kontrola izgaranja je ključna, posebno s obzirom na Euro-5+ homologaciju koja zahtijeva detekciju preskoka paljenja. Rješenje: dvije injektorske mlaznice po cilindru na različitim pozicijama. Donja, ispod leptira gasa, optimizira odziv; gornja, kao "tuš" injekcija iznad leptira gasa, maksimizira vršnu snagu. Budući da su svi tijela leptira gasa okomiti, gravitacija dodatno pomaže pri punjenju cilindara prije svakog impulsa izgaranja.

Detalj koji se ne spominje u prospektu, ali smo saznali na tiskovnoj konferenciji: Norton neovisno regulira obje banke cilindara. U praksi, agregat se ponaša kao dva međusobno povezana dvocilindrična motora. Prilikom izlaska iz zavoja, kada vozač počne dodavati gas, cilindri jedne banke mogu ostati gotovo zatvoreni, dok druga banka radi s više otvorenim leptirima gasa. To povećava brzinu usisavanja, poboljšava pripremu smjese i time izgaranje. Prema Nortonovim inženjerima, odziv se značajno poboljšava u usporedbi s jedinstvenim upravljanjem svih četiri cilindara.

Mjenjač je ugrađen s blagim nagibom prema gore, što donosi dvije praktične prednosti: zupčanici su iznad razine ulja u karteru, što smanjuje gubitke trenja, a motorni blok postaje kompaktniji, omogućujući montažnu točku ljuljačke da se pomakne prema naprijed i produžuje ljuljačku bez povećanja međuosovinskog razmaka. Pogon bregaste osovine koristi međuzupčanik s podijeljenim zupčanicima umjesto lanca, što omogućuje manja lančanika i smanjuje ukupnu visinu motora za 12 mm.

Ispušni sustav: Ono što na prvi pogled izgleda kao dizajnerska odluka, zapravo je promišljeni inženjerski rad. Postavljanje ispušnog sustava ispod motora, a ne sa strane, nije samo estetsko: održava težište nisko i centralno, sprječava pomicanje mase unazad i prema gore, što bi pogoršalo kočenje i smanjilo trakciju stražnjeg kotača, te odvodi toplinu od vozača. Razvijanje topline kod motocikla s više od 200 KS nije sporedan aspekt: ona stvara umor, a umor narušava iskustvo vožnje. Prema Brianu, glavnom inženjeru koji nam je predstavio tehniku u Sevilli, razvojni proces ispušnog sustava bio je "iznimno složen" i više puta je zahtijevao intenzivnu suradnju sa Simonom, odgovornim za dizajn.

Norton Manx R: ovjes s vlastitom filozofijom

Norton je donio zanimljivu i hrabru odluku glede ovjesa. Umjesto kopiranja strogo trkaće filozofije europskih i japanskih konkurenata, inspiraciju su pronašli u Isle of Man TT. Argument: Superbike za cestu mora funkcionirati na pravim cestama, sa svim njihovim neravninama i nepredvidivostima, a ne samo na savršeno glatkom asfaltu trkaćih staza.

Ključ leži u raspodjeli krutosti. Okvir je uzdužno vrlo čvrst, što je idealno za snažno kočenje i ubrzanje. Međutim, u torzijskoj i lateralnoj ravni, Norton je ugradio kontroliranu fleksibilnost. Razlog je jednostavan: iznad 40 do 42 stupnja nagiba, nije ovjes taj koji apsorbira neravnine asfalta, već fleksibilnost okvira. Na pravim cestama, s njihovim rupama i neravninama, upravo ta fleksibilnost održava gume u kontaktu s podlogom i pruža povratne informacije vozaču.

Rezultat je okvir od pet tlačno lijevanih aluminijskih dijelova, potpuno izrađen u Britaniji, zavaren i CNC obrađen kao cjelina. Geometrija je konzervativno postavljena za superbike: kut upravljača od 24,1°, trag od 94,5 mm i međuosovinski razmak od 1.435 mm.

Poluaktivni Marzocchi ovjes zaslužuje vlastiti odlomak. Ono što ovaj sustav razlikuje od drugih je pozicija linearnog potenciometra: nije vani na vilici, kao kod trkaćih motocikala, već integriran unutar desne vilice. To omogućuje precizno praćenje položaja, brzine kretanja i ubrzanja vilice u svakom trenutku. Stražnji amortizer također ima integrirani potenciometar. Uz podatke iz šesteroosnog IMU, sustav kontinuirano prilagođava kompresiju i povrat, s algoritmom koji se ažurira svake tri milisekunde. To nije marketinški govor: to je upravo ono što MotoGP motocikli rade godinama, prilagođeno za cestovni motocikl.

Norton Manx R: elektronika kao stvarna promjena epohe

Ono što Manx R doista izdvaja od svojih prethodnica nije krivulja snage, već dubina elektroničkog paketa. Šesteroosni Bosch-IMU kontrolira deset aktivnih sustava. Nekima je potrebna dodatna objašnjenja jer nisu ono što se na prvi pogled čine.

Na primjer, kontrola wheelieja. Brian je bio vrlo jasan na prezentaciji: "Nemamo anti-wheelie sustav. Imamo kontrolu wheelieja." Razlika nije samo semantička. Sustav ne pokušava spriječiti podizanje prednjeg kotača, već ga kontrolira: regulira brzinu nagiba, zasićenje momenta kako prednji kotač ne bi previše skočio, kao i brzinu kojom se vraća na tlo. Može se prilagoditi i potpuno deaktivirati. Norton želi da wheeliji budu sigurni i zabavni, a ne da nestanu.

Također, kočioni sustav zaslužuje pažnju. Norton i Bosch nisu jednostavno izabrali sustav iz kataloga: prvo su definirali željeno ponašanje pri vožnji i zatim zajedno radili na njegovoj implementaciji. Cilj je bio postizanje usporenja od 1 G, što prema Nortonu nijedan hyperbike nije postigao u neovisnim testovima. Zato RLM sustav (Rear Lift Mitigation) dopušta da se stražnji kotač jednom podigne pri snažnom kočenju kako bi se postigla maksimalna raspodjela težine na prednji kotač i time maksimalno prianjanje. Odmah zatim kontrolirano spušta stražnji kotač i drži ga na tlu tijekom ostatka kočenja. S kotačem na tlu, moguće je koristiti motorno kočenje, upravljati motociklom i ranije doseći vrh zavoja. Martin Bauer će otkriti koliko dobro to funkcionira u praksi. Diskovi su plivajući Brembo diskovi promjera 320 mm, u kombinaciji s Hypure čeljustima nove generacije.

Kombinirani kočioni sustav dodaje još jednu dimenziju: kombinacijom pritiska na prednju kočnicu s laganim pritiskom na stražnju kočnicu aktivira se kontrola proklizavanja pri ulasku u zavoj, koja regulira kut driftanja motocikla prema vrhu zavoja. Vrlo moćan alat za sve koji žele iskoristiti motocikl na stazi.

Rijetko spominjan u tehničkim podacima hyperbikeova: pomoć pri kretanju na uzbrdici. Zaustavite se na semaforu na nagibu, pritisnite kočnicu jednom i možete je pustiti. Motocikl ostaje na mjestu dok ne krenete. Mala pojedinost s velikom svakodnevnom korisnošću.

Posebno smo uzbuđeni zbog N-DCC, prvog "tempomata za zavoje" na svijetu.

8-inčni TFT zaslon je osjetljiv na dodir, što je relevantnije nego što zvuči. Nema navigacije izbornicima s prekidačima na upravljaču: dodirujete izravno ono što želite na zaslonu. Sustav povezivanja, razvijen od strane TVS inženjerskog tima u Hosuru, Indija, integrira Bluetooth, WLAN, kontrolu GoPro kamere, navigaciju s točkama i preslikavanje pametnog telefona u kokpitu. Ažuriranja dolaze preko zraka. I prema Nortonu, Manx R je jedini potpuno bezključni motocikl u svojoj kategoriji, s daljinski upravljanom IMU blokadom kao zaštitom od krađe.

Detalj koji nije naveden u priopćenju za medije: dnevna svjetla sprijeda su prilagodljiva. Možete sami odabrati LED sekvencu paljenja prilikom pokretanja motocikla. Netko je u prostoriji spomenuo Knight Ridera, a inženjer nije proturječio.

Norton Manx R: četiri verzije i beskompromisna cjenovna lista

Norton uvodi Manx R u četiri verzije koje se razlikuju ne samo vizualno, već i suštinski. Manx R kao osnovna verzija počinje od 23.250 eura, dolazi s ručno podesivim pasivnim Marzocchi ovjesom, aluminijskim kotačima i Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 gumama dimenzija 120/70-17 i 200/55-17. Elektronika je potpuna: pet modova vožnje (Rain, Road, Sport i dva prilagodljiva Track moda), kontrola proklizavanja ovisna o nagibu, kontrola wheelieja, Launch Control, dvosmjerni Quickshifter i Bosch Cornering ABS. Suha masa: 210 kg.

Manx R Apex košta 29.750 eura i vjerojatno je najzanimljivija verzija u asortimanu. Dodaje poluaktivni Marzocchi ovjes s elektroničkom kontrolom u stvarnom vremenu i OZ Racing kovanih kotača. Težina se smanjuje na 207 kg. Oni koji će motor redovito koristiti na cesti, ovdje će pronaći najbolju opciju.

Manx R Signature po cijeni od 43.750 eura donosi značajni skok u kvaliteti korištenih materijala: kompletna karbonska oplata, Rotobox Bullet Pro karbonski kotači, konfiguracija s jednim sjedalom, isti poluaktivni ovjes kao Apex i u kokpitu "Signature" sekvencu dobrodošlice koju je definirao Norton. Težina pada na 203 kg, uglavnom zahvaljujući karbonskim kotačima koji značajno smanjuju neovješenu rotirajuću masu.

I na kraju, tu je First Edition po cijeni na upit, koja uz Signature nudi standardni Akrapovič titan ispušni sustav, titan učvršćenja za okvir, motor i oplatu, strojno obrađene Billet aluminijske komponente na svim upravljačkim elementima (poluge, oslonci za noge, poklopci), DLC presvučenu prednju vilicu, prošiveno kožno sjedalo s vezom, numerirani gornji most vilice i Union Jack nanesen airbrush tehnikom na bočnim oplatama. Za one koji žele nešto zaista ekskluzivno i to si mogu priuštiti.

Norton Manx R i TVS: kontekst je važan

Norton je od 2019. pod kontrolom TVS Motor Company, jednog od najvećih proizvođača motocikala na svijetu sa sjedištem u Indiji. TVS je uložio više od 200 milijuna funti u oživljavanje marke i u Solihullu, u srcu West Midlands, izgradio potpuno novu proizvodnu lokaciju. Manx R je prvi model koji izlazi na tržište u ovom novom poglavlju i na njemu je da dokaže ozbiljnost projekta.

Hoće li uspjeti? Na papiru, bez sumnje. 209 KS, 130 Nm, 201 kg suhe mase u najlakšoj verziji, poluaktivni ovjes s integriranim potenciometrima u vilici i amortizeru, Brembo kočnice s usporenjem od 1 G, cestovno homologirane trkaće gume i elektronika koja ne samo da upravlja snagom, već redefinira način na koji se vozač povezuje s motociklom. Popis je potpun.

Ostaje pitanje hoće li se sve to prevesti u motocikl s vlastitim karakterom; u onaj osjećaj vožnje koji Norton obećava desetljećima, a kojemu su njegovi najnoviji modeli sve bliže, ali ga još nisu u potpunosti postigli. To će pokazati cesta. Kao polazna točka, Manx R je bez sumnje najozbiljniji Norton u posljednjih nekoliko desetljeća. Sada slijedi testiranje.