Yamaha WR 125R: Švicarski svakodnevni test na cesti i terenu

Sjećate li se još te igre iz škole? Grad, zemlja, rijeka. Točno prema tom principu smo postavili testni dan s Yamahom WR 125R – i dodali još autocestu, jer je bila jednostavno previše primamljivo iskušenje za 125-icu enduro na brzoj traci. Polazna točka bila je Hostettler u Surseeu, švicarski uvoznik Yamahe, koji nam je pripremio dva potpuno nova WR 125R – spremna za sve što taj dan donese. Program je bio ambiciozan: autocesta, grad, državna cesta i na kraju TCS teren u Betzholzu. Četiri potpuno različita svijeta za motocikl koji je zapravo napravljen za 16-godišnjake sa svježom A1 dozvolom. Ili za sve koji žele malo usporiti. Ili za one koji su oduvijek znali da 125-ice mogu više od vožnje do škole i utrka po biciklističkim stazama. Yamaha je vratila WR 125R nakon više od deset godina pauze – i to ne polovično. Vodom hlađeni jednocilindrični motor od 125ccm s varijabilnim upravljanjem ventilima VVA, KYB ovjes naprijed i straga, prednji kotač od 21 inča, Dunlop D605 dual-sport gume i cijena od 4.990 franaka, što je za japanski motocikl doista izjava. Zvuči dobro na papiru. Ali kako se to ponaša u stvarnosti? Otkrili smo – bez popuštanja. Dakle: gore, i krenimo.

Tko prvi put pokrene WR 125R, odmah je dočekan porukom: "Hi-Bro" svijetli na zaslonu. Yamaha točno zna tko sjedi na motociklu. A mi smo ubrzo shvatili da "Highway Bro" pristaje barem jednako dobro – jer prvi dio testnog dana bio je dobar sat vremena autoceste. Puni gas. Ručica gasa do kraja, motor na 13.000 okretaja, i jednostavno provjeriti što je moguće.

Što je moguće? Više nego što se misli. Do 100 km/h WR 125R dolazi bez problema i drži tu brzinu konstantno. Tko voli mirnije, vozi 90 – i to ide opušteno. Apsolutni vršni brzina, međutim, jako ovisi o težini vozača, što smo iskusili na vlastitoj koži. Alessio sa svojih 1,70m postigao je 120 km/h, ja s malo više mase na plećima 111 km/h. Motor pritom ne pravi razliku – geni da. Što se tiče ergonomije, obojica smo se iznenadili. Nema vjetrobrana, što zviždi kroz uši – ali sam položaj sjedenja iznenađujuće je ugodan za enduro. Kut koljena je uzak, visina sjedala od 875mm na prvi pogled djeluje visoko, ali tijekom vožnje daje osjećaj sigurnosti. Također potpuno izvedivo za veće vozače – nema Bowser-na-svom-mini-kartu trenutka, kakav se poznaje kod nekih 125-ica.

Jedan aspekt treba iskreno spomenuti: stabilnost na autocesti nije stabilnost velikog adventure motocikla. Dunlop D605 dual-sport gume na 21 i 18 inča – izvan ceste prednost – zahtijevaju na autocesti malo više pažnje na upravljaču. Naleti vjetra zahtijevaju korekciju, korigira se češće nego s cestovnom gumom. Nije dramatično, ali osjetljivo. Tko zna kako se s tim nositi, brzo pronalazi svoj ritam. I onda je tu taj osjećaj. 50 minuta punog gasa, motor konstantno na granici, ljudi na autocesti gledaju, mašu, smiju se. Osjećao sam se kao sa 16 godina na svojoj prvoj 50-ici supermoto. Jednostavno super.

U gradskom prometu WR 125R zablista. Nervozan osjećaj s autoceste? Zaboravljen. 138 kilograma, velikodušan kut skretanja i dovoljno agilnosti da se provuče kroz svaku rupu. Parkirno mjesto pretijesno? Gurni motocikl u stranu i uvezi se. Kut skretanja endura čini uske zavoje na parkiralištu dječjom igrom. Tu enduro i supermoto motocikli jednostavno imaju prednost pred sportašima. Na semaforu postaje zabavno. VVA sustav iznenađujuće snažno gura odozdo, a kada se pri oko 7.400 okretaja uključi drugi profil bregaste osovine, dolazi do dodatnog naleta snage. Malo kao VTEC kod Honde, samo na dva kotača. Akustički to jako veseli. U gradskom prometu bilo je nekoliko situacija u kojima smo morali kratko izaći iz kolone i pretjecati. To je uvijek išlo brzo i nekomplicirano. 15 KS zvuči kao malo, ali urbano to potpuno dostaje. Tko dolazi s mopeda, osjećat će se kao kralj ulice. Visina sjedala od 875mm relativizira se u praksi. Sjedalo je oblikovano tako da čovjek sjedi u motociklu, a ne na njemu. Alessio sa svojih 1,70m bez problema je dosezao objema nogama tlo. Zaustavljanje na semaforu, noga gore, noga dolje, bez drame.

Tko želi sportski voziti WR 125R na državnoj cesti, nailazi na granice. Felga od 21 inča s Dunlop D605 blokovima čini motocikl pri brzoj vožnji osjetno nervoznim. Tečno prolaziti kroz zavoje funkcionira, ali čovjek mora biti svjestan da ovdje nije riječ o cestovnom motociklu. Veća tema je kočnica. Jasno namještena za enduro, tvrda točka pritiska, malo transparentnosti i pri višim brzinama nedostatak zahvata. Bila je situacija na nepoznatoj švicarskoj državnoj cesti gdje sam morao naglo zakočiti. Pri brzini od 70 ili 80 s ovim gumama i ovim osjećajem kočenja postaje jasno da su sigurnosne rezerve ograničene. Straga potpuno nedostaje ABS, uz to nema kontrole trakcije. Tu se Alessio i ja nismo slagali. Ja smatram da bi motocikl koji izlazi na tržište 2026. trebao imati kontrolu trakcije koja se može isključiti, čak i kod 125-ica. Nagli okretaj gasa može brzo dovesti do blokiranja stražnjeg kotača. Alessio to gleda opuštenije: kod 15 KS i terenskog motocikla stražnji kotač se ponekad može svjesno pustiti da klizi i razviti osjećaj za granice. Oba stajališta imaju svoju opravdanost. Što se pozitivno ističe: potrošnja. Cijeli dan pun gas, a ipak oko 2,3 do 2,5 litre na 100 kilometara. Kod spremnika od 8 litara to znači solidan domet. Nakon 150 kilometara spremnik je još bio pola pun.

TCS vozni centar Betzholz u Hinwilu nudi na 7.000 kvadratnih metara terenski poligon sa strmim padinama, stepenicama i blatom. Točno pravo mjesto da se WR 125R odvede tamo gdje pripada. Ovjes iznenađuje. 41mm KYB teleskopska vilica naprijed s 215mm hoda, KYB Monocross straga s 187mm, nije podesivo osim predopterećenja opruge. Zvuči kao kompromis, ali vozi se bolje nego što se očekivalo. Prešli smo stepenice, kočili niz strme dionice i namjerno doveli ovjes do granice. Jednom je vilica naprijed udarila u dno, tu se osjeti granica. Ali za ciljanu skupinu to odgovara. Unatoč gotovo 40 kilograma razlike u težini između Alessia i mene, postavke su funkcionirale za obojicu. Sjedalo ovdje pokazuje svoju pravu svrhu. Drška na terenu, bez neželjenog klizanja. Niža visina sjedala u usporedbi s prethodnom verzijom primjetna je, kutovi naginjanja i tehničke dionice bile su u svakom trenutku kontrolirane. Kočnica, koja je na državnoj cesti bila kritička točka, ovdje pokazuje svoju snagu. Doduše, ABS u blatu regulira jako brzo i osjetno smanjuje snagu kočenja. Isključivi ABS bio bi poželjan. Zato motorna kočnica funkcionira izvrsno, prebacivanje nizbrdo, korištenje stupnjeva prijenosa, aktivno usporavanje. To je involvirajuće i zabavno. 125 kubika na terenu, je li dovoljno? Da. Strmi uspon, tehničke dionice, sve bez problema. WR 125R nas je najviše uvjerila u TCS terenu Betzholz. Ovdje se osjeća kao kod kuće.

Četiri svijeta u jednom danu. Autocesta, grad, državna cesta, teren. WR 125R je u svakom od njih ispričala drugačiju priču. Na autocesti nasmijani Highway Bro, u gradu agilan i drzak, na državnoj cesti iskreno na svojim granicama, a na terenu potpuno u svom elementu. Je li savršena? Ne. Kočnica polarizira, na državnoj cesti nedostaje zahvata i transparentnosti. Kontrola trakcije koja se može isključiti mogla je biti uključena 2026. Upravljač bi mogao biti širi, ručice podesive. Ali to treba gledati u kontekstu: 4.990 franaka za japanski motocikl s VVA motorom, KYB ovjesom i punom opremom. To je izjava. Alessiova tri highlighta: terenski performans, iznenađujuće dobra klasa 125 četverotaktnih motora i pristupačnost. Cijena, težina, visina sjedala, sve odgovara gotovo svima. Moja tri: VVA doživljaj u gradskom prometu, osjećaj na terenu i iskreno rečeno taj glupavi smiješak koji nije nestajao. Osjećao sam se kao onda sa 16 godina na svojoj prvoj 50-ici supermoto. WR 125R nije kompromis koji ništa ne radi kako treba. To je kompromis koji zna gdje mu je dom. A tko to također zna, imat će s ovim motociklom jako puno zabave.