Honda XL750 Transalp 2026 test s E-Clutch ažuriranjem

U Algarveu u Portugalu, Honda je proslavila prvu prezentaciju modela za 2026., CB750 Hornet i XL750 Transalp. Fokus je bio jasno usmjeren na male, ali ciljne nadogradnje s velikim učinkom. Na prvom mjestu je uvođenje E-Clutch-a u kombinaciji s rednim dvocilindrašem od 755 cm³ i pripadajućim Ride-by-Wire sustavom. Ovo je premijera za Hondinu E-Clutch tehnologiju, čime Honda otvara nove mogućnosti u preciznom usklađivanju elektronske kontrole spojke i isporuke snage.

Dok E-Clutch privlači mnogo pažnje, Transalp je dobio i dodatno ažuriranje koje se s pravom može nazvati prekretnicom. Ovjes nije samo poboljšan, već temeljito razvijen. Unatoč nepovoljnim vremenskim uvjetima na licu mjesta, osjetili smo novu Transalp kako bismo otkrili koliko je evolucija zaista značajna.

Hondin E-Clutch je na tržištu od 2024. godine. Ovdje je kratko objašnjenje ove jedinstvene tehnologije za one koji se s njom još nisu susreli. S Hondinim E-Clutchom, proizvođač želi učiniti vožnju motociklom intuitivnijom i sigurnijom. Sustav omogućuje pokretanje, zaustavljanje i promjenu brzina bez korištenja ručice spojke, a sve se kontrolira preko ručice gasa i nožnog mjenjača. Aktuatorska jedinica s dva elektromotora obavlja rad spojke, dok klasična ručica spojke ostaje prisutna s kabelom i može se koristiti u bilo kojem trenutku. Ručni unos odmah nadjačava elektroniku.

Promjene brzina i dalje se vrše putem nožnog mjenjača, ali se nadopunjuju elektroničkom kontrolom spojke. Položaj poluspojke osigurava posebno glatke prijelaze, dok se paljenje i ubrizgavanje prekidaju kao kod klasičnog quickshiftera tijekom promjene brzina. Tri podesive karakteristike mijenjanja brzina, kao i odvojene postavke za silu na ručici mjenjača pri mijenjanju gore i dolje, omogućuju individualnu prilagodbu. Sustav se također može potpuno deaktivirati, što se na zaslonu prikazuje simbolom M. In diesem ersten Test bin ich detaillierter auf die grundsätzlichen Vor- und Nachteile der E-Clutch eingegangen.

Do sada je E-Clutch u Europi bio dostupan kao opcija za 5 modela, i to za Hondine motocikle od 500 i 650 kubika. Svi oni još uvijek koriste klasičnu kontrolu leptira gasa putem sajle. Ključni napredak generacije 2026. leži u integraciji E-Clutcha u Ride-by-Wire sustav. Na taj način spojka više ne radi izolirano, već je dio umreženog sustava kontrole motora, kontrole proklizavanja i odziva gasa. Posebno važan je automatski međugas pri smanjenju brzine, koji se sada kontrolira preko elektroničkog leptira gasa. Time se broj okretaja savršeno prilagođava sljedećoj brzini, kao kod mjenjačkog asistenta s Blipper funkcijom, što ne samo da poboljšava udobnost, već i povećava stabilnost pri kočenju.

Dodatno, E-Clutch aktivno intervenira u proces mijenjanja brzina putem kontrole poluspojke, što ga jasno razlikuje od klasičnih quickshiftera. Dok quickshifteri rade samo preko paljenja i ubrizgavanja, E-Clutch aktivno upravlja prijenosom snage. To omogućuje nježnije i istovremeno brže promjene brzina kroz cijeli raspon okretaja. Daljnje funkcije poput prepoznavanja proklizavanja stražnjeg kotača pri povećanju brzine ili suzbijanje udaraca stražnjeg kotača pri smanjenju brzine značajno proširuju mogućnosti iznad onoga što je dosad bilo moguće. Osim toga, kutija E-Clutcha je pomaknuta 5 cm prema naprijed na poklopcu spojke kako bi se izbjegao kontakt s potkoljenicama viših vozača.

U praksi, snaga E-Clutcha dolazi do izražaja u dva jasno razlikovana područja. U svakodnevnom korištenju najviše doprinosi udobnosti i kontroli. Posebno u stop-and-go prometu ili prilikom sporog manevriranja, automatsko doziranje spojke obavlja posao tako precizno da su delikatne intervencije stražnjom kočnicom gotovo nepotrebne. Interakcija između gasa i spojke djeluje iznimno predvidljivo, što znatno olakšava provlačenje kroz kolone ili uske situacije. Kod sportskog kretanja primjećuje se da je proces spajanja kontroliraniji i manje nagao nego kod prethodnih sustava, bez gubitka na dinamici. Naprotiv, u sportskom modu prednji kotač se pri ambicioznim startovima čak lagano podiže s tla, a motocikl odskoči kao kod motiviranog trkaćeg starta prije nego što elektronika intervenira i stabilizira prednji kotač na tlu. Sve u svemu, E-Clutch 2026 se osjeća vrlo intuitivno i prirodno.

Tijekom vožnje, E-Clutch se ponaša kao savršen quickshifter, ali bez njegovih slabosti. Čak i najbolji quickshifteri u određenim situacijama, rasponima okretaja ili položajima leptira gasa ne funkcioniraju savršeno, što može dovesti do jačih reakcija na promjenu opterećenja ili zahtijeva više pritiska na ručici mjenjača. Kod E-Clutcha, bez obzira na okretaje ili položaj leptira gasa, promjene brzina ostaju uvijek savršene, brze i gotovo bez reakcija na promjenu opterećenja. Posebno je zadovoljavajuće što je sada integriran blipping pri smanjenju brzine, čime je ranija kritika u potpunosti otklonjena. Tijekom vožnje, E-Clutch se osjeća kao bolji, uvijek 100% učinkovit asistent za mijenjanje brzina. Čak i pri proklizavanju stražnjeg kotača ili naglom smanjenju brzine prije zavoja, promjene brzina trebaju teći nesmetano i po želji omogućiti više proklizavanja ili ga spriječiti. Ove dvije specifične situacije nisam isprobao u kišovitom Portugalu.

Drugi važan stup ažuriranja Transalp 2026 je ovjes. Čak i oni koji se ne odluče za E-Clutch varijantu Transalpa, imat će koristi od prilagodbi za 2026. Dok se prva generacija 2023. borila s previše mekanom postavkom, a i prerada iz 2025. bila je ograničena zbog ograničenih mogućnosti podešavanja, verzija za 2026. predstavlja potpuno novi paket. Po prvi put, Showa ovjes je potpuno podesiv, sprijeda i straga, i dodatno nudi unaprijeđenu, progresivniju karakteristiku prigušenja.

Ali nije samo novi ovjes zaslužan za povećanu dinamičnost vožnje Transalpa. Detalj koji se brzo podcjenjuje je novo razvijena zaštitna ploča motora od aluminija, koja je standardno ugrađena u E-Clutch verziji. Osim očite zaštitne funkcije, donosi i konstruktivne i performansne prednosti. Transalp se temelji na čeličnom okvirnom mostu s motorom kao nosećim elementom. Ispod motora nema nosivih dijelova šasije. Zbog toga motocikl lagano flektira na neravninama ili pri kočenju, što uzrokuje mikro-pokrete vilice. Integracija ploče, kao i potrebnih željeznih cijevi ispod motora, povećava krutost okvira i time izravno utječe na vozne karakteristike. Dodatno, zaštitna ploča motora je aerodinamički optimizirana. Glatka donja strana trebala bi povećati stabilnost pri velikim brzinama, a bočni otvori poboljšati performanse upravljanja Transalpa. Honda ne bi bila Honda kada čak i ovako na papiru jednostavne dijelove ne bi "over-engineered".

U praksi se to očituje u boljem osjećaju za prednji dio i većem povjerenju u prianjanje prednjeg kotača. Iako razlika u odnosu na veće, za offroad orijentirane zaštitne ploče motora iz dodatne opreme nije bila jasno uočljiva, napredak u odnosu na prethodnika je itekako primjetan.

Kombinacija novog ovjesa i povećane krutosti okvira podiže Transalp na potpuno novu razinu. Dok je ranije bila smatrana udobnom, ali voznodinamički ograničenom putnom enduro motociklom, sada se predstavlja kao pravi svestrani motocikl. Povratne informacije od prednjeg kotača su znatno poboljšane, stabilnost pri kočenju i ulasku u zavoje je osjetno veća, a istovremeno je zadržana udobnost na dugim relacijama.

Posebno impresivna je širina spektra koju ovjes pokriva. Neravnine se osjetljivo upijaju bez da motocikl djeluje nestabilno. Istovremeno, čak i pri ambicioznoj vožnji, ostaje precizan i kontroliran. U izravnoj usporedbi, čak i ovjes trenutne Tenere 700 djeluje manje kvalitetno. Transalp se tako od nekad najslabijeg ovjesa u svojoj klasi razvio u jedan od najjačih.

Nepromijenjen ostaje pristupačan karakter motocikla. Motor isporučuje linearnu, dobro doziranu snagu s dovoljno potiska kroz cijeli raspon okretaja. Međutim, dvije slabosti i dalje postoje. Položaj za stajanje je i dalje suboptimalan za offroad vozače, jer su oslonci za noge previše naprijed postavljeni. Posebno pri vožnji uzbrdo nedostaje prostora prema prednjem kotaču, što rezultira zgrčenim i "O" nogama. Osim toga, i dalje nedostaje tempomat, iako bi ga tehnički bilo lako implementirati.

U Austriji, Honda XL750 Transalp 2026 započinje s cijenom od 11.890 eura za osnovnu verziju, dok verzija s E-Clutchom košta 12.690 eura. Time osnovna verzija ostaje na razini prethodnog modela, ali nudi znatno više tehnologije.

Serijska oprema uključuje, između ostalog, pet-inčni TFT zaslon s Honda RoadSync, šest načina vožnje uključujući Gravel način, kontrolu proklizavanja s više stupnjeva, kontrolu za wheelie, kao i LED rasvjetu i USB priključak. Dodatno, Honda nudi opsežne pakete dodatne opreme, uključujući Urban, Touring, Adventure, Rally i Comfort pakete. Ovi paketi obuhvaćaju rješenja za prtljagu, grijane ručke, pa sve do offroad komponenti poput dodatnih svjetala ili proširenih zaštitnih dijelova.