Kawasaki KLE500 2026 Test u Španjolskoj

"Život je rally. Vozi ga!" stoji na velikom transparentu uz sliku spektakularno driftajuće, prašinu dižuće KLE. Upravo sam stigao na prvu prezentaciju nove Kawasaki KLE500 u španjolskoj Almeriji i odmah me pozdravljaju s "Pozdrav, avanturisto". Već od prve sekunde jasno je da Kawasaki prikazuje motocikl kao avanturistički stroj. Jugoistočni španjolski krajolik, prašnjave staze i vijugave planinske ceste čine savršenu pozornicu. No, ključno pitanje je: Je li KLE zaista ozbiljna offroad putna enduro ili više A2 mašina s jasnom orijentacijom na cestu i izraženim marketinškim romantizmom? Upravo to ćemo otkriti u sljedeća dva dana.

U srcu KLE500 radi 451 kubični redni dvocilindraš, već poznat iz Naked Bike i Supersport sestrinskih modela, u gotovo nepromijenjenom obliku. Snaga iznosi 45,4 KS pri 9.000 okretaja u minuti i 42,6 Nm okretnog momenta pri 6.000 okretaja. Kawasaki je ipak prilagodio upravljanje motorom i dao KLE vlastiti prijenos kako bi je bolje prilagodio predviđenoj namjeni. Ugrađena elektronika ostaje pregledna. ABS je prisutan i može se isključiti, a kontrola trakcije, kao i kod ostalih modela od 500 kubika Kawasaki, ne postoji.

Dostupne su standardna i SE varijanta. SE uključuje, između ostalog, masivniju zaštitnu ploču motora, pojačane štitnike za ruke, viši vjetrobran, LED svjetlosne elemente te TFT zaslon umjesto LC zaslona. Obje verzije nude povezivost, a TFT proširuje funkcije uključujući unaprijeđenu Rideology aplikaciju s glasovnim upravljanjem. Glasovnom naredbom možete, na primjer, provjeriti preostale kilometre do cilja. Na ovoj prvoj prezentaciji koristili smo isključivo KLE500 SE modele, dijelom opremljene originalnom dodatnom opremom poput Akrapović ispušnog sustava.

Sjedalo KLE postavljeno je na visini od 870 milimetara. Sa svojih 1,85 m mogu bez problema dohvatiti tlo s obje noge, no i manji vozači bi zahvaljujući uskom struku trebali lako upravljati KLE. Ako to nije dovoljno, dostupna je i sjedalo niže za 30 milimetara, kako za vozača tako i za suvozača. Kombiniranjem visokog vozačkog sjedala s nižim suvozačkim sjedalom dobiva se optički neprekinuto rally sjedalo s ravnim konturama. Preponi su na KLE mali, kut koljena je opušten, a u sjedalu ima dovoljno slobode za pomicanje naprijed ili nazad. Široki, relativno visoki upravljač osigurava uspravan, tipičan položaj za putnu enduro koji također pruža dovoljno prostora za veće vozače iznad 1,90 metara.

U gradskoj vožnji, KLE pokazuje svoju dobroćudnost. Motor reagira glatko, a promjene opterećenja javljaju se ponekad, no rijetko i na podnošljivoj razini. Razvijanje snage je predvidljivo, a gas se može fino dozirati. Tome doprinosi vrlo lagana pomoćna spojka, što će početnici cijeniti. Oštri šesterostupanjski mjenjač omogućuje i promjenu brzina bez korištenja spojke. Čak i u šestoj brzini pri 50 km/h može se opušteno krstariti. A ta sposobnost za suvereno brundanje je važna, osobito u A2 segmentu gdje nije uvijek uobičajena. Mnogi konkurentski strojevi imaju tendenciju gašenja ili neravnomjernog rada motora pri niskim okretajima. KLE je ovdje uzoran.

Tko želi voziti sportski, mora se ipak orijentirati prema crvenom kraju skale okretaja. Istodobno, motor se pri nižim okretajima ne osjeća bez snage, već nudi dovoljno suverenosti za opušteno krstarenje. Pri 120 km/h, motor radi na oko 7.000 okretaja, dok bi na autocesti mogli biti prema 8.000 okretaja. Visokofrekventne vibracije su osjetne u višem rasponu okretaja i osjetljivim vozačima mogu biti primjetne, no meni nisu umanjile užitak u vožnji.

To se ne može reći za vjetrobran KLE. Čak i s višim SE vjetrobranom, zaštita od vjetra je skromna. Na mojoj visini, vjetar pogađa kacigu u visini nosa, a glasne zračne turbulencije stvaraju buku sa strane. Vjetrobran je podesiv u tri položaja, no samo putem četiri teško dostupna inbus vijka, što nije baš praktično. S druge strane, ovjes je podešen prema udobnosti, s prednjim hodom od 210 milimetara i stražnjim od 196 milimetara. Nije podesiv, osim u prednapetosti straga, ali radi stabilno i suvereno upija neravnine. Unatoč mekanoj postavci, ne ljulja se, čisto prati liniju vožnje i ulijeva puno povjerenja u brzim zavojima. KLE se voljno naginje u zavoje, zahtijeva malo inputa i omogućuje glatko prolazak kroz kombinacije zavoja. Jasno, pri motiviranoj vožnji kroz zavoje, ovjes se malo savija i sloboda naginjanja brzo završava s karakterističnim struganjem oslonaca za noge. S obzirom na serijske, tri centimetra duge "strahove čepiće", to i nije neka umjetnost. No, ni to značajno ne umanjuje užitak vožnje. To vrijedi i za mekano podešene kočnice, koje se dobro doziraju i predvidljivo zahvaćaju. Za snažno kočenje preporučuje se kombinacija prednje i stražnje kočnice.

Na terenu, stojeća pozicija djeluje turistički. Upravljač je visok, stoji se uspravno i opušteno, što čini duže dionice na ravnom terenu ugodnim. Pri aktivnoj vožnji uzbrdo, upravljač bi mogao biti malo više naprijed ili niže postavljen kako bi omogućio više prostora za kretanje prema naprijed. No, uski struk omogućuje dobru slobodu kretanja. Upravljanje motociklom kukovima i prebacivanjem težine ide bez problema.

Težište je ugodno nisko, motor je smješten duboko u okviru, što KLE oduzima zastrašujuću nestabilnost drugih visokih putnih endura. Osjećaj vožnje ostaje suveren čak i pri niskim brzinama. Fino podesiva spojka pomaže pri sporoj vožnji u tehnički zahtjevnijem terenu. Za driftove i druge igre s gasom potrebno je biti u pravom stupnju prijenosa i rasponu okretaja, inače se ni uz snažne pokrete ruke na gasu ne može daleko stići. Također, ne treba pretjerivati s brzinom, jer vilica pri dubljim neravninama i većem tempu dolazi do svojih granica i probija.

Ukratko, KLE se može vrlo suvereno voziti po laganim do srednje teškim makadamskim i zemljanim putevima južne Španjolske. Primjećuju se male mogućnosti za poboljšanje, poput glatkih, skliskih plastičnih površina bočnih oplata ili prilično uskih serijskih oslonaca za noge. Najveći nedostatak je ipak izostanak hibridnog ABS načina rada, pri kojem se može blokirati samo stražnji kotač. Takvu značajku nudi većina endura na tržištu i ona pruža početnicima veliku prednost u vidu slobode na stražnjem dijelu i sigurnosti na prednjem. Na KLE se ABS može samo potpuno isključiti.

S prohodnošću od 185 milimetara, KLE se smješta ispod mnogih putnih endura orijentiranih na offroad. Cijev koja prolazi ispod motora odnosi nekoliko centimetara. Otkako su prve slike nove KLE obišle internet, ovaj detalj se žustro raspravljao i kritizirao. Zašto je KLE tako dizajniran? Kao i često, razlog je novac. Prema japanskom dizajneru, htjelo se što manje mijenjati pogonski sklop u usporedbi s drugim modelima od 500 kubika. Drugačiji smjer cijevi zahtijevao bi puno posla u obliku nove homologacije i podešavanja motora, što bi onemogućilo ostvarenje atraktivne cijene KLE.

No, bez brige: Na laganom do srednje teškom terenu oko Almerije, prohodnost nije predstavljala veliki problem. Na teškom terenu s preprekama koje strše iz tla, situacija bi možda bila drugačija, ali na srednje laganom terenu, gdje se potencijalno kreću korisnici KLE, nije toliko kritično. Mnogo veći problem ovdje je dimenzija stražnjeg kotača.

Najjednostavnija i najbrža mjera za povećanje offroad sposobnosti motocikla su gume s kramponima. No, 140/70-17 je neuobičajena dimenzija za stražnji kotač. Dimenzije 140/80 ili 150/70 su široko rasprostranjene i standard za putne endure, ali za 140/70 gotovo da nema odgovarajućih guma s kramponima. Mekši kramponi s 90-postotnim fokusom na cestu, poput Metzeler Karroo Street, još uvijek su dostupni u toj veličini. No, svi grublji pneumatici nisu. Jasno, moglo bi se nešto prevariti i staviti šire ili više gume, ali tada se dolazi u sukob sa zakonom. Osim toga, brzinomjer i ABS ne funkcioniraju ispravno s "pogrešnim" opsegom kotača. Posebno frustrirajuće kod dimenzije stražnjeg kotača je to što bi druga, uobičajenija dimenzija, za razliku od prohodnosti, bila tehnički i ekonomski lako izvediva. Kawasaki na upite odgovara testovima s različitim dimenzijama i navodno najboljim rezultatima s 140/70-17 stražnjim kotačem. Moja sumnja ovim odgovorom nije bila umanjena.

U snažno konkurentnom A2-segmentu putnih endura postoje različiti pristupi. Zbog sličnih motorizacija, najbliže konkurentkinje KLE500 su CFMoto 450 MT i Honda NX500. KLE se pozicionira lijepo u sredini između ovih motocikala. Manje je beskompromisno pogodna za offroad od CFMoto, ali nudi više hoda ovjesa i rezerve nego cestovno orijentirana Honda NX500. Time pogađa sredinu segmenta. Prikladna je za početnike ili vozače koji se vraćaju, koji povremeno žele voziti po šljunku, ali su većinom na asfaltu. Što se tiče dodatne opreme, dostupni su različiti paketi za optimizaciju motocikla prema različitim namjenama, uključujući touring i rally varijante. Opcijski Akrapovic ispušni sustav je lijepo usmjeren prema gore kao vizualno, ali jedva kao akustičko poboljšanje. Zbog svog ugodnog oblika i položaja, nije kompatibilan s originalnim bočnim koferima. Stoga, oprez pri odabiru ispuha odnosno sustava za prtljagu.

Ukratko: Kawasakijev marketinški odjel je kod KLE500 zaista malo pretjerao, jer to nije beskompromisna rally mašina niti to želi biti. Umjesto toga, Kawasakijeva prva putna endura u gotovo 20 godina je uspjeli, zaokruženi paket s mnogo svakodnevnih kvaliteta, nekoliko nedostataka i pristojnom, ali ne pretjeranom dozom avanturističkog duha.