Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Zapravo, planirano je bilo samo dotjerivanje modela. "Ali nekako je sve izmaklo kontroli", nasmijao se jedan od KTM-ovih inženjera na prezentaciji brojnih novih značajki modela 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifima. Rezultat je nova perjanica narančastog Adventure i touring segmenta, motocikl krcat tehničkim inovacijama, vrhunskom high-tech izvedbom. Čak i s godinom zakašnjenja, uvjerili smo se tijekom iscrpljujućeg testnog dana da nije zastario. Iako su neki dijelovi okvira, oblik spremnika itd. ostali isti kao kod prethodnog modela, pred nama se našao potpuno novi motocikl. Deset godina nakon prve Super Adventure iz 2015., bilo je krajnje vrijeme za sljedeći veliki korak, koji je, srećom, zbog insolventnosti bio samo odgođen, a ne otkazan.

V2 motor s kutom od 75 stupnjeva povećan je s 1.301 na 1.350 kubika, što uz 173 KS dostupnih pri 9.500 o/min čini Super Adventure trenutno najjačim putnim endurom na tržištu, budući da se Ducati Multistrada V4 RS (180 KS) sa svojim 17-inčnim kotačima svrstava u crossover segment. Maksimalni okretni moment od 145 Nm dostupan je pri 8.000 o/min. Motor je dobio nova tijela leptira, dva milimetra veći promjer klipova i, što je najvažnije, Camshift sustav (varijabilna tehnologija bregastih osovina) koji poboljšava vuču od 6.500 o/min. Promijenjena su i sjedišta ventila, što je omogućilo produljenje intervala podešavanja ventila s 30.000 na 60.000 kilometara!

Najveća inovacija odnosno revolucija je novi AMT. KTM ga naziva "automatizirani ručni mjenjač", ali jednostavno ga možete nazvati automatik. Što? Automatik u KTM-u? Spreman za utrku? Ozbiljno? Tržište, odnosno kupci, će pokazati hoće li to biti prihvaćeno, ali sustav radi tako dobro da motociklu ne oduzima sportsku notu. Umjesto toga, značajno povećava udobnost. Vožnja u ručnom načinu rada snažno podsjeća na vožnju s Rekluse spojkom, što tehnički nije daleko od istine. U usporedbi, nedostaje poluga spojke. Ipak, možete u bilo kojem trenutku prebaciti na ručno mijenjanje brzina. I za to imate nekoliko opcija: tradicionalna nožna poluga, zatim mjenjačke poluge na lijevom upravljaču te mogućnost smanjenja brzine kratkim zatvaranjem gasa. U praksi funkcionira poput vožnje s Quickshifterom, ali što je dulja probna vožnja, to se manje koristi ova mogućnost. Jer automatika stvarno radi izvanredno dobro. Nijedno mijenjanje brzina ne dolazi neočekivano, sustav odmah ulijeva povjerenje, brzine samo klize. Dostupne su tri stupnja mijenjanja brzina: Comfort, Street i Sport, koji se razlikuju po tome koliko se visoko motor vrti prije mijenjanja brzina i uvijek su povezani s odgovarajućim načinom vožnje. U sportskom modu, to je stvarno sportski, a na zavojitim stazama gotovo previše sporta, pa se u dva nešto umjerenija moda glatko, ali teško sporije, prolazi kroz zavoje. Gdje se umjereno čini gotovo pretjeranim, čak je i Comfort daleko od toga da je ispod očekivanja, već je apsolutno "KTM-dostojan" i pokazuje se barem meni kao najugodniji način mijenjanja brzina. Ako u automatskom modu koristite nožnu polugu ili ručne poluge za mijenjanje brzina, ostajete u ručnom načinu rada četiri sekunde prije nego što se sustav ponovno prebaci na automatiku. Naravno, motocikl se ne može ugasiti ni u ručnom načinu rada, ako to ne učinite sami, sustav će prilikom zaustavljanja prebaciti u neutralni položaj. Osim toga i šest brzina, postoji i osmi položaj, odnosno P za parkiranje, gdje se stražnji kotač blokira.

Kao što je AMT integriran, KTM također usko povezuje poluaktivni ovjes s ostatkom elektronike, posebno s načinima vožnje. Najnovija generacija WP Apex SAT-a s hodom od 220 milimetara sprijeda i straga još brže i osjetljivije reagira na različite podatke i uvjete na cesti, pružajući s jedne strane povećanje udobnosti, a s druge strane u kombinaciji s čvršćim okvirom još više stabilnosti u vožnji. Vilica je dobila novi koncept uloška, svaki način vožnje ima vlastitu postavku ovjesa, koja se može dodatno prilagoditi u izborniku. Posebno za sportski način vožnje preporučuje se sportska postavka, gdje motocikl klizi kroz zavoje kao po tračnicama. Prednapon na amortizeru može se prilagoditi pojedinačno ili automatski, gdje se vozilo, čak i s različitim opterećenjem, uvijek postavlja na istu razinu. Kao i kod prethodnog modela, vilica ima elektroničku "Anti-Dive" funkciju koja sprječava uranjanje vilice. Korisno je za sportsku vožnju, ali mi osobno nedostaje povratna informacija prednjeg kotača kao što bi bila kod klasične upside-down vilice. Zato je ova funkcija na našoj turi po zavojitim cestama Tenerifa ostala uglavnom neiskorištena. Elektronički kontrolirano prigušenje radi tako dobro da se, kao i gotovo sve na ovom motociklu, može prilagoditi po želji. Bilo da je udobno mekano ili sportski čvrsto - stvar je postavke.

Postavke se prilagođavaju i očitavaju na 8-inčnom TFT zaslonu u boji, postavljenom okomito s funkcijom osjetljivosti na dodir koja reagira i na rukavice, kao i sa Split-Screen funkcijom. Osim standardne povezanosti sa pametnim telefonom za pozive ili slušanje glazbe, zaslon se ističe integriranom offline navigacijom, za koju nije potrebna veza s mobilnim telefonom. Jedino za preuzimanje kartografskog materijala potrebna je Wi-Fi veza ili hotspot, a tijekom vožnje nema brige o mrežnom signalu. Sa 32 gigabajta memorije, ima dovoljno prostora za karte nekoliko zemalja, čak i za duža putovanja. Međutim, rute se (zasad) moraju planirati na samom zaslonu, jer nije moguće uvoziti GPX datoteke niti kreirati rute na računalu ili mobilnoj aplikaciji i prenijeti ih. Te bi funkcije trebale biti dostupne već sljedeće godine, kada budući vlasnici iz naših krajeva započnu svoje prve duže ture. Imali smo priliku samostalno navigirati do stajališta za ručak, kao i kasnije natrag do hotela - funkcionira dobro, uključujući aktivno upozorenje o brzini, i izvanredno je čitljiv: čim se spomenuti nedostaci isprave, konvencionalni GPS na KTM 1390 Super Adventure postaje suvišan. Svi izbornici mogu se birati ili putem zaslona osjetljivog na dodir ili putem novog joysticka na upravljaču koji je, s obzirom na bogate funkcije, pregledno organiziran. Haptika tipki je solidna, a unatoč brojnim mogućnostima podešavanja, brzo se snađete u dubinama KTM-a.

Praktično: Na desnom upravljaču nalazi se posebna tipka za odabir načina vožnje, što omogućuje brzo prebacivanje između različitih modova. Standardno su dostupni Street, Rain, Sport, Offroad i jedan prilagodljiv Custom-Mode, koji usklađuju međusobno djelovanje gasnog odziva, kontrole proklizavanja, ABS-a, motorne kočnice (prvi put kod KTM-a), elektroničkog podešavanja ovjesa i AMT prijenosa. Budući da u praksi ima smisla kombinirati, na primjer, nježniji način prebacivanja s oštrijim gasnim odzivom ili različitim prigušenjem, preporučljivo je pohraniti svoju omiljenu kombinaciju na ovom motociklu. Ili još bolje, tri, za što se svakako preporučuje odabrati dodatni Rally-Mode. Tada ne samo da imate dva dodatna Custom-Modusa, već i mogućnost podešavanja kontrole proklizavanja u devet razina tijekom vožnje. Uz to dolazi i novi Dynamic Slip Adjuster, koji je nedavno debitirao na novoj 690 Enduro R i sada će postupno biti uveden i u putne enduro modele KTM-a. Model 1390 Super Adventure, bilo da je u pitanju testirani S EVO, S ili R, prvi je u nizu. Što to konkretno znači? Nailazite na dionicu s labavom podlogom, bilo da se radi o strmoj makadamskoj uzbrdici ili blatnom dijelu, a kontrola proklizavanja je postavljena previsoko, elektronika prepoznaje da pogon na kotačima ne odgovara položaju gasa i smanjuje TC dok se prepreka ne savlada, a zatim se vraća na prethodno postavljenu vrijednost. Radi gotovo zastrašujuće dobro. Jedini razlog zašto ne biti stalno u Rally-Modu, koji se također može kombinirati s cestovnim ABS-om, je činjenica da ACC tamo nije dostupan.

Što nas dovodi do sljedeće tehničke značajke nove 1390 Super Adventure S EVO, radarski upravljane adaptivne tempomat kontrole. Boschov sustav je dodatno unaprijeđen u smislu osjetljivosti i mogućnosti, omogućujući da se praktički cijelim putem koristi tempomat. A s novom Stop-and-Go funkcijom u kombinaciji s AMT-om, moguće je to koristiti i u gradskom prometu. Nakon kratkog zaustavljanja iza vozila ispred - bilo da je to automobil ili motocikl - SAS ponovno samostalno kreće, ali samo ako zaustavljanje nije dulje od tri sekunde, nakon čega se mora kratko dodati gas. Kako će se dodavati gas, odlučuje prethodna postavka, ovisno o tome je li odabran Sport, Comfort ili Group Ride, gdje je tempomat posebno optimiziran za vožnju s više motocikala. Sjajne značajke udobnosti, koje radar dodatno nadopunjuje sigurnosnim funkcijama. Primjerice, zabranom pretjecanja na "pogrešnoj" strani tijekom rada tempomata, što se u praksi rijetko koristi: zašto se ograničavati, ako npr. desna traka na autocesti ide brže? Čak i bez aktivnog tempomata, radi pomoćnik za hitno kočenje, koji aktivno podržava kočenje kad vozilo ispred naglo uspori i sustav procijeni da ste preblizu. Kod automobila to dobro funkcionira, ali u bržoj motociklističkoj grupi elektronika po mom ukusu previše rano intervenira. "Neprigovorno" je na kočnici kada jednostavno vozite brže od vozila ispred - mogli biste htjeti pretjecati. Za razliku od prethodnog ACC-a, koji nije bio moguće nadograditi, sada se i Super Adventure S ili R, koji su serijski opremljeni konvencionalnim tempomatom, mogu opremiti radarskim senzorom iz Power-Part kataloga.

Sve to doprinosi činjenici da 1390 SAS EVO bolje postiže kompromis između udobnosti i sportskih performansi nego gotovo bilo što drugo na tržištu. Motocikl je idealan za opušteno putovanje i vožnju - čak i u dvoje s prtljagom, čemu impresivne performanse ne ostavljaju mjesta sumnji - ali također za pravu sportsku vožnju. U tren oka (s desnicom na gasu) iz opuštenog prijatelja postaje prava moćna mašina koja pokazuje svoje mišiće! Bilo da se radi o uskim ili dugim zavojima, motocikl se lako vodi, upravljač širi za 30 milimetara u odnosu na prethodnika sa serijskim razdvajanjem vibracija podržava aktivnu vožnju u opuštenom uspravnom položaju sjedenja, dok je visina sjedala od 847 odnosno 867 milimetara za putni enduro prilično umjerena. Kut koljena je ugodan za mojih 1,75 metara visine, ali široki spremnik i dalje osigurava da položaj sjedenja nije savršen, posebno kada se želi voziti sportski. Nema zamjerki na vjetrobran s novo dizajniranim štitom, koji se sada može podesiti u visini od 70 umjesto dosadašnjih 50 milimetara i ne bi trebao uzrokovati turbulencije barem do visine od 1,85 metara. Noge su pomaknute 10 milimetara u stranu i 8 milimetara prema dolje, što čini stajanje ugodnijim, a da pritom SAS nije izgubio svoju legendariju slobodu nagiba. Možda su dva puta tijekom naše runde nogare kratko dotaknule asfalt, što s obzirom na bezbroj zavoja izgleda zanemarivo【98:0†source】.

Što se potrošnje tiče, ovaj snažan stroj nije bio baš štedljiv; na kraju dana, prikaz na zaslonu pokazao je 7,1 litara na 100 kilometara, a povremeno je taj broj bio i veći. Ovo je nešto što treba dodatno istražiti u praksi. KTM navodi prosječnu potrošnju od 6,7 litara, što u kombinaciji s 23-litarskim spremnikom još uvijek omogućuje realne dosege od oko 350 kilometara, ali je to ipak više nego što je prethodnik, koji nije imao manjak snage, u prosjeku trošio. Model 1290 Super Adventure S mogao se realno voziti s potrošnjom ispod 6 litara. Sa 227 kilograma bez goriva i 245 potpuno napunjen, nova verzija je među lakšima u svojoj klasi putnih motocikala, a nosivost od 230 kilograma čini je spremnom za putovanje u dvoje. Takvo putovanje može uključivati i Tirol, jer sa zvukom od 91 dB, KTM se može samo nasmijati na proizvoljno ograničenje od 95 decibela【106:0†source】.

Praktičan je veći pretinac ispred čepa spremnika, koji sada lako smješta i XXL mobitel te omogućuje njegovo punjenje putem USB-C priključka dok ste u pokretu. Primjer za to je odlično organiziran alat ispod sjedala, koji ne ostavlja ništa nedorečeno. Također se nismo štedjeli ni po pitanju standardnih guma, jer su na motocikl montirane Dunlop Trailmax Meridien, premium 90/10 gume, što je zahtjev kojem Mitas Terraforce nije uvijek odgovarao. Uz AMT i ACC, 1390 Super Adventure S EVO također dolazi s glavnim nosačem kao standardnom opremom, po cijeni od 25.399 eura u Austriji, odnosno 22.999 u Njemačkoj. Ako se odreknete automatike i adaptivnog tempomata, Super Adventure S možete dobiti za dvije tisuće jeftinije (23.399, odnosno 20.999), dok je za R model potrebno izdvojiti 23.799 u Austriji, odnosno 21.399 u Njemačkoj. Cijene su u usporedbi s konkurencijom poput Ducatija ili BMW-a prilično konkurentne, ali se kroz bogatu ponudu Power Parts dodatno mogu povećati【114:0†source】.

Nema sumnje: 1390 Super Adventure S EVO, koja je planirana, razvijena i proizvedena u Mattighofenu, izuzetno je važan model za KTM na teškom putu povratka izgubljenih kupaca i povjerenja. Tehnički je besprijekorna, vrhunski motocikl, što se odnosi i na osjećaj i na obradu u detaljima. Zanimljiv dodatak je da u izborniku jezika možete pronaći i "austrijski" jezik, gdje se neki izrazi poput "Schoitblitz" za svjetlosni signal promjene brzine ili "Owe vom Gas" za zatvaranje gasa, pobrinu za osmijeh, pokazujući ponosno izraženi patriotizam. Želja je da proizvodnja u Austriji i dalje bude osigurana barem za velike modele, kao i za hardenduro i motocross asortiman. Međutim, o tome će odlučiti kvaliteta. Zadovoljni kupci žele voziti motocikl, a ne stalno ga popravljati, tako da četverogodišnje jamstvo, iako hvalevrijedno, na kraju nije važno ako proizvod ne zadovoljava te zahtjeve. Tehnička osnova je postavljena s 1390 Super Adventure, ali zasluženi lovorike s impresivnog testnog dana tek trebaju biti potvrđene u dugoročnoj upotrebi. Narančasti entuzijasti dovoljno su patili u proteklih dvanaest mjeseci; novi modeli moraju im ponovno donijeti osmijeh ispod kacige ako žele trajno igrati u ligi velikih【122:0†source】.