Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

U početku se planirala samo mala nadogradnja modela. "Ali nekako je stvar izmakla kontroli", nasmijao se jedan od KTM inženjera tijekom prezentacije brojnih novih značajki 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifima. Rezultat je nova perjanica u narančastom Adventure i touring segmentu, motocikl prepun tehničkih inovacija, vrhunske performanse na najnovijem nivou. Iako je stigao s godinom zakašnjenja, nije zastario, što smo i sami potvrdili tijekom iscrpnog dana vožnje. Iako su dijelovi okvira, oblik spremnika goriva itd. ostali od prethodnog modela, u rukama smo imali potpuno novi motocikl. Deset godina nakon prve Super Adventure 2015. bilo je vrijeme za sljedeći veliki korak, koji je srećom zbog insolventnosti samo odgođen, a ne otkazan.

75-stupnjeva V2 motor povećan je s 1.301 na 1.350 kubika i s 173 KS pri 9.500 o/min čini Super Adventure trenutno najjačom touring endurom na tržištu, budući da se Ducatijeva Multistrada V4 RS (180 KS) sa svojim 17-inčnim kotačima svrstava u crossover segment. Maksimalni okretni moment od 145 Nm postiže se pri 8.000 okretaja. Motor je dobio nove tijela leptira, dva milimetra veći promjer klipa i prije svega Camshift sustav (promjenljive bregaste osovine/geometrija), koji ima za cilj poboljšati povlačenje od 6.500 okretaja. Uz to, promijenjena su sjedišta ventila, što je omogućilo povećanje intervala podešavanja ventila s 30.000 na 60.000 kilometara!

Najveća inovacija ili revolucija je ipak novi AMT. KTM ga naziva "automatiziranim ručnim mjenjačem", no jednostavno možete reći automatik. Što? Automatik u KTM-u? Ready to Race? Ozbiljno? Tržište, odnosno kupci, pokazat će hoće li to biti prihvaćeno, ali sustav funkcionira toliko dobro da motociklu ne oduzima ništa od njegove sportskosti. No, udobnost značajno povećava. Vožnja u ručnom načinu rada snažno podsjeća na onu s Rekluse spojkom, što tehnički nije daleko od istine. Usporedno, nedostaje ručica spojke. Ipak, možete u bilo kojem trenutku prebaciti na ručno mijenjanje stupnjeva prijenosa. I pritom imate nekoliko opcija: tradicionalna nožna ručica, zatim ručice za mijenjanje brzina na lijevom upravljaču, te na kraju mogućnost brzog zatvaranja ručice gasa za spuštanje stupnja prijenosa. U praksi funkcionira kao vožnja s quickshifterom, ali što je probna vožnja dulje trajala, to se manje koristila ta mogućnost. Jer automatik stvarno radi izuzetno dobro. Nijedno prebacivanje stupnjeva prijenosa ne dolazi neočekivano, sustav odmah ulijeva povjerenje, omogućava glatko prebacivanje stupnjeva. Na raspolaganju su tri razine mijenjanja: Comfort, Street i Sport, koje se razlikuju po tome koliko se visoko okreće prije prebacivanja i uvijek su povezane s odgovarajućim načinom vožnje. U sportskom modu je to zaista sportski i na zavojitim cestama ponekad gotovo previše sporta, jer se u dva nešto umjerenija načina vožnje lakše, ali jedva sporije, prolazi kroz zavoje. Iako umjereno gotovo zvuči previše, čak i Comfort nije niskoturažno, već apsolutno "KTM dostojno" i pokazalo se kao najugodnija opcija mijenjanja. Ako u automatskom načinu rada intervenirate u odabir brzine pomoću nožne ručice ili ručice na upravljaču, ostajete u ručnom načinu rada četiri sekunde prije nego se sustav vrati u automatik. Naravno, motocikl se ne može ugasiti čak ni u ručnom načinu rada, ako to ne učinite sami, sustav prebacuje u neutralni položaj pri zaustavljanju. Pored ovog i šest stupnjeva prijenosa, postoji još jedna, osma pozicija, naime P za parkiranje, gdje se stražnji kotač blokira.

Kao što AMT integrira, KTM također usko povezuje poluaktivni ovjes s ostatkom elektronike, posebno s načinima vožnje. Najnovija generacija WP Apex SAT-a s hodom od 220 milimetara sprijeda i straga reagira još brže i osjetljivije na različite podatke i uvjete na cesti, čime s jedne strane pridonosi povećanju udobnosti, a s druge, u kombinaciji s čvršćim okvirom, osigurava još veću stabilnost vožnje. Vilica je dobila novi koncept uloška, svaki način vožnje ima vlastitu postavku ovjesa, koja se može dodatno prilagoditi u izborniku. Posebno tijekom "pritiska" preporučuje se sportska postavka, motocikl prolazi kroz zavoje kao po tračnicama. Predopterećenje stražnjeg amortizera može se prilagoditi pojedinačno ili automatski, gdje se vozilo - čak i pri različitim opterećenjima - uvijek regulira na istu razinu. Kao i kod prethodnog modela, vilica ima elektroničku funkciju "Anti-Dive" koja sprječava uranjanje vilice. To je prilično korisno za sportsku vožnju, ali meni osobno nedostaje povratna informacija prednjeg kotača, kao što je to slučaj s klasičnom upside-down vilicom. Zbog toga je funkcija tijekom naše ture zavojitim cestama Tenerifa uglavnom ostala neiskorištena. Elektronički upravljano prigušenje funkcionira previše dobro, također se može prilagoditi individualnim potrebama, kao i gotovo sve na ovom motociklu. Bez obzira na to je li udobno mekano ili sportski čvrsto - sve je stvar postavki.

Podešava se i očitava na 8-inčnom TFT zaslonu u boji u portretnom načinu rada s osjetljivim ekranom na dodir koji reagira i na rukavice, te funkcijom podjele ekrana. Uz standardnu povezanost sa pametnim telefonom za telefoniranje ili slušanje glazbe, zaslon se ističe integriranom offline navigacijom, za koju nije potrebna veza s mobilnim telefonom. Samo za preuzimanje karata potrebna je Wi-Fi veza ili hotspot, nakon čega ste slobodni od bilo kakvih mrežnih briga dok ste na putu. 32 gigabajta prostora na disku omogućuju pohranu karata za nekoliko zemalja, čak i za dugotrajna putovanja. Međutim, rute se (još uvijek) moraju planirati na zaslonu, nema mogućnosti uvoza GPX datoteka niti kreiranja i prijenosa rute s računala ili aplikacije na mobitelu. Te bi funkcije trebale biti dostupne već sljedeće godine, kad budući vlasnici u našem području počnu s prvim dužim turama. Naša navigacija do ručka, kao i kasniji povratak u hotel, funkcionirala je dobro, uključujući aktivna upozorenja o brzini, savršeno čitljivom zaslonu: Jednom kad se spomenuti nedostaci riješe, konvencionalni navigacijski uređaj na KTM 1390 Super Adventure će biti suvišan. Svim funkcijama izbornika može se upravljati putem zaslona osjetljivog na dodir ili preko novog joysticka na upravljaču, koji je unatoč bogatstvu funkcija uredno organiziran. Osjećaj tipki je solidan, unatoč brojnim opcijama podešavanja, brzo se snalazite u dubinama KTM-ovog sustava.

Praktično: Vlastita tipka za način rada na desnoj strani upravljača omogućuje brzo prebacivanje između različitih načina vožnje. Standardno su dostupni načini Street, Rain, Sport, Offroad i prilagodljivi Custom-Mode, koji svakom podešavaju usklađivanje odziva gasa, kontrole trakcije, ABS-a, motorne kočnice (prvi put kod KTM-a), elektroničkog ovjesa i AMT prijenosa. U praksi ima smisla kombinirati, primjerice, nježniji način mijenjanja stupnjeva prijenosa s oštrijim odzivom gasa ili različitim prigušenjem, pa je preporučljivo spremiti svoje omiljene kombinacije. Ili još bolje, tri, za što je potrebno označiti preporučeni Rally-Mode kao dodatak. Tada ne samo da imate dvije dodatne prilagodljive postavke, već i mogućnost podešavanja kontrole trakcije u devet razina tijekom vožnje. Uz to dolazi i novi Dynamic Slip Adjuster, koji je nedavno debitirao na novoj 690 Enduro R i sada će se postupno integrirati u KTM-ove modele putnih endura. 1390 Super Adventure, bilo S EVO, S ili R, prednjači u tome. Što to znači? Ako naiđete na dionicu s labavim terenom, bilo da je to strmo šljunčano uzvišenje ili blatnjavi dio, a kontrola trakcije je previsoko postavljena, elektronika prepoznaje da pogon na kotačima ne odgovara položaju gasa i smanjuje TC sve dok se prepreka ne savlada, a zatim se vraća na izvorno postavljenu vrijednost. Funkcionira gotovo zastrašujuće dobro. Jedini razlog da ne budete stalno u Rally-Modeu, koji se također može kombinirati sa cestovnim ABS-om, je činjenica da tamo ACC nije dostupan.

Dolazimo do sljedećeg tehničkog vrhunca nove 1390 Super Adventure S EVO, radarski upravljanog adaptivnog tempomata. Sustav koji proizvodi Bosch ponovno je značajno napredovao u pogledu osjetljivosti i mogućnosti, omogućavajući praktično vožnju s tempomatom na otvorenim cestama. S novom funkcijom Stop-and-Go, u kombinaciji s AMT-om, čak i u gradskom prometu, nakon kratkog zaustavljanja iza vozila ispred - bilo da je riječ o automobilu ili motociklu - SAS ponovno samostalno pokreće. No, samo ako zaustavljanje ne traje duže od tri sekunde, nakon čega je potrebno kratko ručno dodati gas. Kako će se dodavati gas, određuje se unaprijed, ovisno o tome je li se odlučilo za Sport, Komfort ili Group Ride, gdje je tempomat posebno optimiziran za vožnju s više motocikala. Sjajne značajke udobnosti koje radar također nadopunjuje sigurnosnim značajkama. Na primjer, zabrana pretjecanja na "pogrešnoj" strani dok je tempomat uključen, kod nas desno, kod Britanaca lijevo, što se u praksi ipak rijetko koristi: zašto se ograničavati ako, primjerice, na autoputu desna traka vozi brže? Čak i bez aktivnog tempomata, funkcioniše pomoć pri naglom kočenju, koja aktivno podržava postupak kočenja čim vozilo ispred znatno uspori i sustav procijeni da ste već opasno blizu. Kod automobila to funkcionira dobro, ali u brzoj motociklističkoj grupi elektronika po mom ukusu reagira prebrzo. "Nema prigovora" ima "nevidljiva ruka" na kočnici kada jednostavno vozite brže od vozila ispred - možda želite pretjecati. Za razliku od prethodnog ACC-a, koji nije bio moguće nadograditi, sada se i Super Adventure S ili R, koji su serijski opremljeni konvencionalnim tempomatom, mogu opremiti radar-senzorom iz Power-Part kataloga.

Sve to doprinosi tome da 1390 SAS EVO postiže bolji kompromis između udobnosti i sportskosti nego gotovo bilo što drugo na tržištu. Motocikl je pogodan za opuštena putovanja i vožnju - čak i u dvoje s prtljagom, pri čemu već impresivna snaga ne ostavlja nikakvu sumnju - kao i za zaista sportsku vožnju. U tren oka (s desnom rukom na gasu), iz opuštenog suputnika postaje snaga koja pokazuje mišiće! Bilo da se radi o uskim ili dugim zavojima, motocikl se lako upravlja, a upravljač širi za 30 milimetara od prethodnika s ugrađenim sustavom za smanjenje vibracija podržava aktivnu vožnju u opuštenom uspravnom položaju, dok je visina sjedala od 847 odnosno 867 milimetara za avanturistički motocikl prilično umjerena【96:0†source】. Kut koljena s mojih 1,75 metara je ugodan, međutim, još uvijek prilično širok spremnik goriva ne osigurava savršen položaj sjedenja, posebno ako postane sportskiji【96:0†source】. Nema zamjerki na vjetrobran s novodizajniranom štitom, koji je sada podesiv u rasponu od 70 umjesto dosadašnjih 50 milimetara i barem do visine od 1,85 metara ne bi trebao uzrokovati vrtloženje【96:0†source】. Nosači za noge pomaknuti su 10 milimetara u stranu i 8 milimetara prema dolje, što vožnju u stojećem položaju čini ugodnijom, a da pritom SAS nije izgubio svoju poznatu slobodu naginjanja u zavojima【96:0†source】. Možda su dvaput na našoj ruti nosači lagano dotakli asfalt, što se s obzirom na bezbroj zavoja čini kao zanemarivo【96:0†source】.

Što se tiče potrošnje, ovaj snažni stroj nije bio baš štedljiv. Na kraju dana prikaz na zaslonu pokazivao je 7,1 litara na 100 kilometara, a tijekom vožnje ta je vrijednost povremeno bila i znatno veća. Međutim, to treba dodatno istražiti u praksi. KTM navodi normiranu potrošnju od 6,7 litara, što u kombinaciji s rezervoarom od 23 litre još uvijek omogućava realistićnu autonomiju od oko 350 kilometara, ali je ipak više nego što je prethodni model trošio, a koji nije bio slab. Model 1290 Super Adventure S mogao je realno trošiti znatno ispod 6 litara. S masom od 227 kilograma bez goriva i 245 punim spremnikom, novi model se među putnim motociklima više klase definitivno ubraja u lakše, dok nosivost od 230 kilograma omogućava putovanje u dvoje. Također se može voziti u Tiroler Außerfernu, jer s bukom od 91 dB KTM može samo prezrivo gledati na proizvoljno ograničenje od 95 decibela【104:5†source】.

Praktičan je veći pretinac ispred poklopca spremnika goriva, koji sada može lako smjestiti XXL mobitel i putem USB-C priključka ga puniti u vožnji. Primjer je i odlično organizirani alat ispod sjedala, koji zadovoljava sve potrebe. Ni po pitanju standardnih guma nije se štedjelo, pa je ugrađen Dunlop Trailmax Meridien, premium 90/10 guma, što nije bio slučaj sa svakim prethodnikom【112:0†HR_Dunlop_Trailmax Raid_reifentest.txt】. Osim AMT-a i ACC-a, 1390 Super Adventure S EVO dolazi i s glavnim postoljem u standardnoj opremi, po cijeni od 25.399 eura u Austriji odnosno 22.999 u Njemačkoj. Bez automatskog mjenjača i adaptivnog tempomata, Super Adventure S košta dvije tisuće manje (23.399 odnosno 20.999), dok je za R verziju potrebno izdvojiti 23.799 u Austriji odnosno 21.399 u Njemačkoj. Cijene su konkurentne u usporedbi s Ducati ili BMW modelima, ali ih se može povećati kroz bogatu ponudu Power Parts dodataka【112:0†HR_Dunlop_Trailmax Raid_reifentest.txt】.

Nema sumnje: 1390 Super Adventure S EVO, koja je planirana, razvijena i proizvedena u Mattighofenu, izuzetno je važan model za KTM na teškom putu ponovnog pridobivanja izgubljenih kupaca i povjerenja. Tehnički je iznad svake sumnje, vrhunski motocikl, što se tiče i percepcije i izrade u detaljima. Zanimljiv dodir je što se u izborniku jezika može pronaći i "Austrijski", gdje se neki izrazi poput "Schoitblitz" za šaltanje ili "Owe vom Gas" za zatvaranje gasa mogu naći, što će izmamiti osmijeh kod nekih. To također pokazuje ponosno isticanje patriotizma. Želja je da proizvodna lokacija u Austriji ostane osigurana barem za velike modele te hardenduro i motokros paletu proizvoda. No, o tome će odlučivati kvaliteta. Zadovoljni kupci žele voziti motocikl, a ne ga gurati u radionicu zbog popravaka; iako je četverogodišnje jamstvo pohvalno, ono je na kraju nebitno ako proizvod ne opravdava taj zahtjev. S tehničke strane, osnova je s modelom 1390 Super Adventure svakako postavljena, no zasluženi lovorike nakon impresivnog testnog dana moraju se još potvrditi kroz dugotrajnu uporabu. "Orange Bleeder" su dovoljno patili posljednjih dvanaest mjeseci, novi modeli moraju im ponovno izmamiti osmijeh ispod kacige ako KTM želi dugoročno sudjelovati u konkurenciji s velikima【120:0†HR_BMW_M 1000 R_test.txt】.